Kaipan 14 – uživatelská recenze a pár slov okolo

Featured Image

Už na loňském dni mobility mne v diskuzi vyzývali čtenáři D.-F., abych napsal recenzi na toto ne zcela obvyklé vozítko. Nebyl jsem proti. Až nyní mám čas se do ní pustit. Takže omluva těm, kteří museli tak dlouho čekat – je to tady.

Místo úvodu

Po kabrioletu jsem toužil od dětství, pokud možno takovém, kde by nebyly sedadla osezená zadkem jiného šťastlivce, který v něm strávil pár let přede mnou (ano, říká se tomu marnivost a uvědomuji si to). Tak se stalo, že na prahu třicítky, v roce 2006 jsem měl splacený byt, slušný příjem, žádné hladové krky, které bych musel vyživovat a do toho v srpnu téhož roku firma Kaipan ze Smržovky představila levnější variantu svého roadsteru – přestavbu favorita do dvoumístné otevřené karosérie. S favoritem mne pojí nejedna sentimentální vzpomínka na řidičské začátky, během pár dnů bylo rozhodnuto, že do toho půjdu.

Kupujeme Kaipana

Do Smržovky lze buďto dovézt favorita a po pár týdnech odjet s hotovým výrobkem anebo přivézt si odtamtud stavebnici s perspektivou dlouhých zimních večerů v garáži. Po výpravě do podhůří Jizerek, rozhovoru s majitelem firmy a obhlédnutí předváděcího vozu zvítězila varianta stavebnice. Prý průměrně šikovný kutil stavbu zvládne. Následovalo složení zálohy, koupě nabouraného favoritu a pár měsíců čekání, než se telefonicky ozvali z Kaipanu, že stavebnici mám připravenou. Pak opětovná cesta do Smržovky se zapřaženým podvalníkem („plaťákem“) a zpět domů. Na plaťáku spočíval rám (asi 40 kg svařovaných ocelových profilů) a karoserie (asi 60 kg plastu, jeden kus), vše ostatní vyplnilo zavazadlový prostor a zadní sedadlo vypůjčené Octavie. Nesmím zapomenout na tři DVD s návodem ke stavbě a nabídku dodavatele, že při jakýchkoli problémech stačí zatelefonovat. Zažili byste při koupi „normálního“ auta, že se s Vámi mnou bude bavit vlastník fabriky a že Vám nabídne něco podobného? Asi ne, jenže Michal Hradský (ten, kterému patří automobilka Kaipan a který za to všechno může) pokládá svoje zákazníky za jednu velkou rodinu.

Stavba

Podle výrobce lze sestavit vůz během 14 dnů. Což byl první zásek. Stavebnici jsem si představoval jako lego a po zhlédnutí DVD na mne šly mrákoty. Vrtání děr a nýtování by v mém podání nedopadlo dobře. Naštěstí mi osud přihrál automechanika, který už dvěma lidem přede mnou kaipana postavil a který je nadšencem pro svůj obor. Taky mne vyvedl z osmdesátihodinové iluze a upozornil na hromadu vylepšení, na něž přišel při předchozích stavbách, ale které neohrozí zdárné absolvování STK. Žádné dodatečné montování rádia – pěkně natáhnout kabely a umístit všechno hned, ať se nemusí auto v budoucnu rozebírat. Žádné budíky z favorita – kruhové ze stodvacítky vypadají líp. Žádná koženka na přístrojové desce (věc vkusu, preferuji jemnou polyesterovou chlupatinu).

Psal se konec roku 2008, když jsem narychlo sháněl ještě jednoho favorita – dárce orgánů. Ekodaň byla na spadnutí a finta s přepisem na invalidu se tehdy ještě nedala použít. Dvojí čekání v mrazu na dopravce od pěti hodin ráno patří k nezapomenutelným zážitkům. Vše ale převážilo nadšení, když počátkem nového roku seděl v rámu usazený motor, repasovaly se nápravy, tahaly kabelové svazky, usazovala karosérie… A taky vyměňoval veškerý spotřebák: táhla, hadičky, těsnění, žárovky, objímky … vše s vědomím, že výměna je u kaipanu pracnější než u jiných aut, neboť místa v motorovém prostoru není na rozdávání. Následovalo lakování, čalounění, strojení a v květnu bylo hotovo. Garáž, kterou dosud blokovaly náhradní díly, poskytla přístřeší zbrusu novému sporťáku. Ten však zatím nesměl na cesty, ačkoliv po favoritu zdědil techničák, značky i povinné ručení.

Legalizujeme Kaipana

Po každé stavbě kaipanu musí následovat cesta do Smržovky (neboli další výlet s plaťákem), kde pan Hradský and his boys zkontrolují, zda je auto postaveno shodně s homologovaným typem a zda tedy plní legislativní požadavky. Následuje nafocení a změna zápisu ve velkém technickém průkaze. Jiné VIN, jiné rozměry, jiné hmotnosti, počet míst k sezení klesne z pěti na dvě. V ideálním případě pak na příslušný odbor dopravy vystaví malý techničák a může se jezdit. Jestliže stavba samotná trvala s přestávkami pět měsíců, tato fáze si vyžádala v mém případě měsíce tři. Nikdy bych nehádal, jak vyčerpávající může být boj s úředním šimlem na dopravce:

Návštěva první. Za okénkem „Přestavby“ sedí úřednice. Pamatuji si ji z dětství, na základce chodila o ročník níž a byla blbá jak troky. Vystál jsem si frontu a hrdě hlásím, že chci zapsat změny. Slečna si prohlédne všechny papíry a sděluje mi, že mi to nezapíše. Proč? No to tady dělá jen pan Neochotný a ten tu dneska není. Fajn, kdy bude? Za týden, až se vrátí z dovolené.

Návštěva druhá. Odpočatý pan Neochotný si prohlíží papíry. Ale vy nemáte po přestavbě udělanou technickou. Nemám, ještě půl roku platí ta původní. Jenže pan Neochotný je taky pan neoblomný.

Návštěva třetí. S protokolem z STK a novými známkami na tabulce poznávací značky jdu za panem Neochotným. Ale já myslel přestavbovou technickou, povídá pan Neochotný. Pokoušejí se o mne mdloby. Na STK vrtí hlavou, formálně prohlédnou vůz, který zde byl před týdnem a vydají potřebný papír.

Návštěva čtvrtá. Nemáte povinné ručení! Ale vždyť jsem si stávající pojistnou smlouvu změnil – SPZ zůstala, nové VIN a typ jsou na zelené kartě.Takže znova.
Na pojišťovně na mne koukali jako na blázna, když jsem v jednom dni rušil a sjednával povko na stejné auto a stejného majitele. S novou zelenou kartou mířím na odbor dopravy.

Návštěva pátá. Snad by to mohlo vyjít. Ne. Úředník chce vidět nafocený typový štítek. Ne škodovácký z dárce orgánů, ale kaipaňácký. Odmítám nabídku spolupracovníka, abych si změnil trvalé bydliště k nim a tam došel na dopravku, kde jeho tchýně lidem vychází vstříc namísto aby jim házela klacky pod nohy. Digitálním foťákem cvaknu štítek, vyjedu jej z tiskárny a hurá na úřad.

Návštěva šestá. Pan Neochotný si prohlíží nafocený štítek a přikládá ho k hromadě dokumentů, která utěšeně narostla. Přeje si už jenom nafotit auto zepředu, z boku a zezadu.

Návštěva sedmá. Pan Neochotný vyinkasoval třikrát padesát korun správního poplatku za změnu barvy, VINu a typu a konečně mám malý techničák. Radost mi kalí jen to, že léto, sezóna kabrioletů, je v hajzlu. To mi nemohl napoprvé říct, co všechno potřebuje?

(Pan Hradský mi o pár měsíců později sdělil, že na fůru věcí neměl úřad nárok. Jenže já nechtěl, aby se šprajcli. A z neověřených zdrojů jsem se dozvěděl, že problémům se dá předejít tím, že se do složeného velkého techničáku vloží pár Palackých… nevím, každopádně vkládání Palackých není můj styl.)

Jedem!

Spousta kolegů kaipanistů svoje vozítka podrobuje více či méně sofistikovaným přestavbám. Narozdíl od nich zůstávám věrný sériovému pohonu a kochací jízdě s větrem ve vlasech. Proto zůstal motor sériový. Tedy: Čtyřdobý zážehový vodou (občas) chlazený čtyřválec OHV, umístěný vpředu napříč pohánějící přední kola. Hliníková hlava válců. Zdvihový objem nebetyčných 1289 kubíků. Elektrický startér, jehož typické zakašlání prozradí každému, co mám pod kapotou. Poctivý karburátor (žádný Monomotronic a žádný katalyzátor). Hřebenové řízení. Kapalinové brzdy, vpředu kotouč, vzadu buben. Elektrická soustava 12 voltů. To celé produkuje 43 kilowattů nebo, chcete-li šedesát koní, a to podle papírů, protože výkon na brzdě mému kousku nikdo neměřil. Nejvýznamnějším tuningem oproti favoritu je redukce hmotnosti. Zatímco škodovka měla něco málo přes devět set kilo, přestavbou shodila skoro tři metráky. A tak s autíčkem nemá malý motor moc práce. Přidejme nižší stavbu a těžiště a vznikne hračka, která krásně zrychluje a dovolí si v zatáčkách víc než běžný osobák. A navíc posádka tu rychlost vnímá mnohem intenzivněji. Už při osmdesátce  proud vzduchu zmohutní a ztuhne, porušovat dálniční maximální povolenou rychlost přestane řidiče zanedlouho bavit. Maximálka v papírech 150 km/h. Dosáhl jsem jí jednou a stačilo mi to. Tuneři samozřejmě jezdí víc (myslím, že zkazky o 200 km/h podle GPS budou pravdivé), ale já jsem ten doktor z vesničky střediskové, který se zase kochal. Tunerů také auta dělají mnohem větší randál, narozdíl od nich si užívám tichého ševelení ve volnoběžných otáčkách i jekotu, když se řítím serpentinami někam na hřeben Krušných Hor.

Spoustě lidí by asi nestačil poněkud letargický motor, pro ty byl na trhu model Kaipan 15 poháněný čtrnáctistovkou z fabie o výkonu až 79 kilowattů (na trh přišel v době, kdy jsem měl rozestavěno, tedy nic pro mne), případně větší typ Kaipan 57 se stodesetikilowattovou jedna osmičkou z produkce koncernu VW (cenově poněkud jinde než můj vůz). Oba však už zmizely z nabídky, protože nesplňovaly emisní normu Euro5 a narozdíl od čtrnáctky se nejednalo o přestavby, ale z legislativního hlediska zcela nové vozy.

Ale zpátky k recenzovanému autu. Mechanické skupiny samotné v mém případě trpí všemi nectnostmi favoritu. Palec a víčko rozdělovače s sebou vozím preventivně, stejně tak klínový řemen a víko expanzní nádobky na chladící kapalinu. Vrtošivý termostat občas nepustí vrtuli ventilátoru chladiče a už se vaří. Tak ji mám od jisté doby spuštěnou na pořád, beztak jezdím většinou za tepla. Z ostatních poruch si vzpomínám jen na prasklé plynové lanko. Za kolo, které mi málem cestou upadlo, nemůže auto, ale nějaký zloduch, který se jej pokoušel odmontovat a stihl jen povolit šrouby. Od té doby mám bezpečnostní.

Jako každý kabriolet, i tento má poněkud sníženou pevnost v krutu a ohybu. Různé rány a pazvuky z útrob auta jsou běžným doprovodem každé cesty, ani je nevnímám. Víko motoru si v místě,kde dosedá, vybrousilo v laku šedé místečko. Totéž víko kufru. Boční dveře to nedělají, neboť v provedení pro léto nejsou – bočnice obsahuje jen výřezy. Posádka tak frajersky nastupuje jako Belmondo v Muži z Acapulca. A taky nehrozí, že nešikovným otvíráním dveří někomu uděláte důlek do auta na parkovišti u Kauflandu.

Podívejme se dovnitř. Dvě sportovní sedadla, z nichž pouze to řidičovo lze posouvat (lůžková úprava, sex v autě a instalace dětské sedačky jsou vyloučeny). Volant, pod ním páčka na blinkry a přepínání světel. Uprostřed přístrojové desky (na níž byste marně hledali měkčené i tvrdé plasty) rychloměr, otáčkoměr, palivoměr, teploměr chladící kapaliny. Pár nejzákladnějších kontrolek – blinkry, mazání, dobíjení, dálková světla, brzdy. Spínače světel, mlhovky, varovných blinkrů. Rádio. Ruční brzda a řadící páka trčící ze středového tunelu. Toť vše. Nastavitelný sklon opěradel? Nenechte se vysmát! Výškově nastavitelné pásy? Kde žiješ? Stěrače a ostřikovače? Mouchy se ze skla smyjí na pumpě a za deště nejezdíme. Topení? Ha ha ha. Větrání? To je místo střechy a dveří. Tempomat? Airbagy? ABS? ESP? Kontrolka zatažené ruční brzdy? Kdepak, tady se nerozmazluje, tady se řídí. Jediným luxusem je tak schovaná zásuvka, od níž vedu kabel na vyhřívací dečku situovanou na sedadle spolujezdkyně, aby jí při dlouhých jízdách nebylo zima. S pohodlím souvisí i úzké anatomické sedačky (ani hubeňour v nich nebude kloktat) s příkladným bočním vedením, jakož i poněkud tvrdší odpružení (cesta po D1 z Prahy do Brna a zpět v jednom dni nebyla pro moje záda, zmlsaná z Citroëna, tím nejlepším zážitkem). A s tvrdším odpružením souvisí zase zážitek z poněkud rychleji projetého železničního přejezdu – s údivem jsem ve zpětném zrcátku pozoroval let závlačky od silentbloku výfuku.

Výhled směrem vpřed i do boků není omezován ničím, rám čelního skla je dosti úzký. Jen je třeba si zvláště na vyjíždění z vedlejší uvědomit, že sedíte na úrovni zadních sedadel a předek auta je dosti dlouhý. Výhled vzad není nic moc. Nepřidají mu masivní oblouky za opěrkami hlavy (jeden z mála bezpečnostních prvků) ani minimalistická zrcátka. Při předjíždění je vždy lepší otočit hlavu a zkontrolovat, kam se zařadíte.

Pokud jde o bezpečnost, není radno si dělat iluze. Čelní náraz už jeden kaipan absolvoval a posádka vyvázla celkem dobře. Ví se i o jednom převráceném autě – řidiče a spolujezdce zachránily pásy, oblouky za sedadly a štěstí, že na místě nebyl kámen, do kterého by břinkli hlavou (což je lotynkou u všech kabrií). O bočním nárazu raději nepřemýšlím, tenký jeklík by mne neochránil a příští stanicí by bylo nebe či peklo. Opatrnosti za jízdy tak nikdy není dost.

Kufr je celý čalouněný a má objem asi sto litrů. Na povinnou výbavu a plavky to stačí. I na skromnou dovolenou pro dva lidi (za předpokladu, že přespávají u známých a kamarádů). Něco málo lze schovat též dopředu do prostoru mezi motorem a posádkou, něco k nohám spolujezdce. Do budoucna plánuji nechat si udělat chromovanou zahrádku, připevnit ji na rezervu a vozit na ní klasický kufr – loďák přichycený poctivým řemenem.

Čímž se dostáváme k retro stylu. Vůz má vystouplé blatníky a nelze nenalézt inspiraci předválečnými aerovkami, Sedadlo pro tchýni ve víku kufru sice nenaleznete, spousta kolemjdoucích si jej však splete s veterány. Pravda, trochu jim pomáhám sám, když na podzim usedám za volant v pilotce s beranem, kožené kukle, bílé šále a motocyklistických brýlích s lomenými skly. Není to jen pro parádu, vyzkoušel jsem, že naši dědové věděli, proč volit toto oblečení do otevřených aut. Jinak design samotný někoho nadchne a jiného odradí. Kromě veteránů připomíná lidem třeba autíčko z kolotoče. Je dílem designéra Jana Hrbka, ten se při něm inspiroval ženským tělem. No nevím. Asi mám jiný vkus než pan designér, každopádně u mne auto získalo plusové body už jen tím, jaký je to exot, za nímž se kdekdo ohlédne. Reakce kolemjdoucích jsou vesměs pozitivní, lidi chtějí vidět motor, ptají se na ledacos, fotí se u auta a někteří i za volantem. Tedy, pokud je tam pustím. Nechat otevřené auto jen tak bez dozoru je sebevražda. Drzý český vohnout si tam vleze, usadí tam dítě a nenechá se vyplašit ani alarmem. S vyloženě negativní reakcí jsem se setkal všehovšudy jednou, když na mne nějký dědek křičel, kde jsem si na to nakrad…

Po čase mne však přestalo bavit občas zmoknout a občas vyhánět vohnouty, a tak došlo na investici do plátěné střechy a dvířek spolu se slídovými okny. Variabilita vozítka tím několikanásobně stoupla. Lze jezdit v celouzavřeném provedení a nechat vytápět vnitřek rourou výfuku, lze sejmout střechu a nechat jen dveře, čímž se zmírní proud vzduchu, může se také napodobit Ford T a jiné vozy z 20. let, které měly jen střechu, zato dveře nikoliv. Za pěkného počasí se dá všechno sejmout, uklidit do vaku a ten skrýt za opěradla nebo pod kapotu motoru. Nyní už díky tomu můžu jezdit od jara do podzimu a kdybych pořídil zimní gumy (což neudělám), asi by se dalo i celoročně. Jinak střecha se montuje pomocí druků, pantů a příchytek na čelní sklo a její instalace či sejmutí trvá trénované osobě okolo čtyř minut.

Závěrem

Možná v p.t. čtenářstvu hlodají dva dotazy – kolik to žere a kolik to stojí. Průměrná spotřeba závisí na stylu jízdy. Při dálkové jízdě ze Vsetína do Ústí po silnicích první třídy, kdy rychloměr ponejvíce osciloval u osmdesátky a aerodynamika nebyla optimalizována nataženou střechou či dveřmi, mi vyšla spotřeba okolo 6,2 litru 95oktanového naturalu na 100 km. Při normálních jízdách (dálnice, couračky) dosahuji spotřeby o šest deci vyšší. Pokud si užívám vysokých obrátek v kopcovitém terénu, šplhá okamžitá konzumace šťávy až někam ke čtrnáctce. Jednou za čas se to dá vydržet, koneckonců tohle není vůz na denní ježdění, ale pro radost, o čemž svědčí i to, že za necelé dva roky s ním mám najeto okolo dvanácti tisíc kilometrů. Co se nákladovosti týká, samotná stavebnice přišla tehdy na plus mínus sto třicet tisíc (tak pečlivý, abych schovával všechny účty, opravdu nejsem, sorry), něco stála stavba, lak a spotřební materiál, něco dva favority – zdroje dílů. Pořizovací náklady samotné by byly někde okolo dvou set třiceti tisíc. Jenže už během stavby se mi zalíbilo doplnit do auta rádio, reproduktory, zesilovač, alarm, čtyřbodové pásy, sedačky Recaro a další drobnosti, až jsem radši přestal počítat. Náklady jsou totiž bohatě vyváženy podvečerními projížďkami po návratu z práce, poznáním nových kamarádů z Kaipanclubu, zážitky ze srazů nadšenců do jízdy nahoře bez nebo do vůně benzínu, gumy a kovu vůbec… Ano, na trhu je spousta objektivně lepších, výkonnějších, krásnějších aut. Jenže kaipan má svoje kouzlo.

Pár fotek ze Dne mobility:

http://d-fens.rajce.idnes.cz/Den_mobility_2010/#dm2010_3.jpg
http://d-fens.rajce.idnes.cz/Den_mobility_2010_2/#den_mobility_15.jpg
http://d-fens.rajce.idnes.cz/Den_mobility_2010/#dm2010_16.jpg
http://d-fens.rajce.idnes.cz/Den_mobility_2010/#dm2010_1.jpg


02.08.2011 Nimra

12345 (1x hodnoceno, průměr: 5,00 z 5)
1 500x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:56
D-FENS © 2017