Jak se u nás měří.

Featured Image

Tento článek by vás měl trochu uvést do možností PČR a MP u nás, tedy co se jejich technických možností měření rychlosti týká. K napsání mě přiměl fakt, že se občas setkávám s tvrzeními „ten novej Pasát tě změří na dva kilometry“, že se měří z vrtulníků, nebo že se bude měřit dokonce z dronů a podobnými urban legend a taky fakt, že o tom trochu vím.

Ne tolik jako jiní, ale na rozdíl od nich trpím občas grafomanií. Skutečnost, že chápete, na jakém principu daný měřič funguje, může být zásadní k tomu, abyste věděli na co si dávat pozor a případně jak rozporovat měření, které nemuselo proběhnout správně. Nejsem ostřílený v právních záležitostech této problematiky, takže právní kličky se nedozvíte. V tomto dávám zásadně přednost prevenci a tohoto tématu se také zlehka dotknu.

K měření rychlosti vozidel se používá řada prostředků. Některé jsou stacionární, jiné přenosné a jiné dokáží měřit i za jízdy a některé dokonce musí měřit za jízdy. Pro velkou část lidí je to všechno „radar“. Z celé řady měřičů je ovšem pravý radar jen jeden a všechny ostatní fungují na jiném principu. Začneme tedy u toho jediného radaru a tím je Dopplerův radar.

Dopplerův radar pracuje na principu vyzařování radiového signálu, který se odrazí od předmětu zpět do antény. Signál kmitá – vlní se na nějaké frekvenci a pokud se odrazí od pohybujícího se předmětu, tak se jeho frekvence změní. Je to jako když jede motorka k vám, pak vás mine a jede od vás. To je sice příklad, kde hraje roli šíření zvuku, ale funguje to stejně i s jakoukoliv jinou vlnou. Přibližující se předmět frekvenci zvyšuje a oddalující se snižuje. Radar vysílá signál na frekvenci kterou zná a odražený signál od přibližujícího se předmětu se jakoby zmáčkne a zvýší se jeho frekvence. Z rozdílu vysílané a přijímané frekvence zjistíme rychlost. U nás se používají výhradně radary Ramer české firmy Ramet. To je ona známá „bradavice“ v čumáku auta, ale používá se i jako stacionární radar v budce (v Praze kdysi Evropská atd.), nebo na trojnožce. Stacionárů a trojnožek je už dnes vzácně. Po technické stránce je tento český výrobek zdařilý. Vyzařovaný paprsek anténou je poměrně úzký a to 5°. Vyzařovaný výkon posledních verzí je 0,5 mW až po 2 mW (u starších verzí to bylo tuším max. 5 mW). Taková WiFi používá maximální výkon 100 mW, takže v případě Rameru jde opravdu o nízkou úroveň. Radar se nastavuje na tři vzdálenosti měření/citlivosti a to myslím 20, 35 a 60 m max. Toto má za účel zamezit špatně naměřeným hodnotám nesprávným vyhodnocením odraženého signálu. Používají se u nás frekvence 34 GHz (PČR) a poněkud nestandardní frekvence 34.3 GHz (MP). Radarová hlava musí svírat s měřeným vozem úhel 22°. To je důvod, proč je vždy z policejního auta vytočená do strany. Ramer zamontovaný v autě měří jak z místa, tak za jízdy. Za jízdy měří jen modely, které jsou dovybavené technikou schopnou odečítat přesně vlastní rychlost a korigovat o tuto hodnotu to co vypadlo z radaru za jízdy. Odečet vlastní rychlosti se provádí cejchovaným tachometrem, kdy je znám obvod kola a berou se impulzy atd. Radary se dají detekovat detektory radarů, kterým se u nás často chybně říká „antiradar“. Jde o krabičku, která v nastavených frekvenčních pásmech hledá signál radaru a pokud ho najde, pak vyhlásí poplach. Nízká úroveň vyzařovaného signálu a poněkud exotická frekvence byl důvod, proč v minulosti radarové detektory pořízené v zahraničí na naše radary moc nefungovaly. Radary tehdy používané kdesi v USA disponovaly o několik řádů vyššími výkony (např. 5 W) a byly cítit na kilometry. To je důvod, proč se tu prodávaly a prodávají detektory se software „pro Českou republiku“ a proč ty dovezené nefungují. Respektive nemusí fungovat stejně. Dnes je to už složitější, ale bývala doba, kdy tu spolehlivě fungovaly jen detektory Beltronics s neoficiální úpravou od firmy Cyberdyne (ne, to nejsou ti co vyrábějí Terminátory).

Důležité pro nás je jen to, že přestože je paprsek Rameru úzký a slaboučký, tak jeho náhodné odrazy a postranní laloky antény vyzařují dost na to, aby ho dnešní citlivé detektory dokázaly rozpoznat včas a spolehlivě na vzdálenost stovek metrů a v extrému až třeba na 1,5 km.

Detektory radarů jsou u nás legální. Zákon zakazuje jen zařízení, která ruší technické prostředky policie. Jeden čas se zde policie s ministerstvem snažili prosadit svůj výklad zákona tak, že i pasivní detektor radarů je zakázaný. Celé to stálo na vratké hypotéze, že detektor tím že upozorní řidiče na radar jaksi ruší jeho funkci aspoň politicky že Halík, když už ne technicky, protože funkce radaru je řidiče naměřit, ale když ten o radaru ví, tak pravděpodobnost naměření je nižší, kurva nižší! Tento přístup jim však vydržel jen krátce. Detektory se dělají jako přenosné na sklo, nebo na pevnou montáž. Ramery měří na poměrně malou vzdálenost max. 60m. Měřený vůz musí projet paprskem antény, aby došlo k jeho změření, takže detektor změření nezabrání, ale včas upozorní.

Před měřením se provádí řada úkonů popsaných v manuálu, jako kalibrace a ustavení radaru tak, aby byl dodržen úhel měření. Radar nesmí měřit na vnější straně zatáčky. Na fotografii nesmí být s měřeným vozem jiný. Sem mohou směřovat případné dotazy u správního. Rozhodně stojí za to si zadokumentovat pozici vozu s radarem a prostudovat návod. Obsluha si to obvykle dost zjednodušuje. Ustavení radaru by se například mělo provádět vždy, když se jím pohne, ale pokud vůz s radarem vyráží odchytnout naměřené vozy vždy sám, tak to nejspíš nedělají, nebo nemusela odpovídat nastavená citlivost/vzdálenost té reálné atd. Současné generace Rameru umí například rozpoznávat SPZ kamerou, která slouží k zadokumentování přestupku a kontrolovat v databázi kradených vozů, ale zároveň umí měřit i bez zapnutého radaru pasivní metodou, kterou budu rozvádět níže. Pak nejsou detekovatelné detektory, ale toto se obvykle moc nepoužívá.

Druhý frekventovaný prostředek u nás jsou laserové měřiče rychlosti. Vídat je u nás můžete výhradně v provedení trojnožka, případně z ruky a měří vždy z místa. Jde o poměrně malé zařízení. Fyzikální princip je jednoduchý. Používá se zde laserový paprsek v infračerveném spektru, které je pro lidské oko neviditelné. Vyšle krátký světelný pulz ve velmi úzkém paprsku. Tak úzkém, že i ve vzdálenosti desítek až stovek metrů osvítí jen plochu několika desítek centimetrů. Paprsek se odrazí od předmětu a vrátí se do přijímací části, kde je detekován. Rychlost světla známe a z doby je vypočítána vzdálenost objektu. Je to vlastně to samé, jako dnes běžné laserové metry. Jen v případě lidaru se změření vzdálenosti provede řádově v několika desítkách měření rychle jdoucích po sobě a ze změny vzdálenosti v čase vypočteme rychlost. Lidar nic nevysílá, dokud neměří. Obsluha v zaměřovači/kolimátoru vybere cíl. Měřit začne v okamžiku stisknutí spouště obsluhou a měření trvá jen okolo 0,5 vteřiny. I když některé lze přepnout do bezobslužného režimu, kdy stále pálí do nějakého bodu na silnici a když tudy projede vůz, tak ho tím změří a pořídí fotografii. Některé lidary používají fixní pulsrate (100, 200pps) a některé variabilní. Měřit se dá i na kilometr a více, ale tady už dost záleží na preciznosti měření. Lidar ze série pulzů vyřadí ty neplatné s příliš velkou odchylkou a pokud obsluha špatně míří, tak je příliš velká chybovost. U nás ale záleží za jakých podmínek byl lidar testován ČMI a co je v manuálu. Myslím, že nejvíce je schválená vzdálenost 400m, ale u některých modelů to bylo i méně. Stanovena je i spodní hranice a to obvykle na 25m, ale u některých modelů se vyskytovalo i min 50m. Opět platí, že prostudování manuálu a porovnání s podmínkami při měření není na škodu. Je znám i případ, kdy řidič úspěšně zpochybnil měření díky tomu, že obsluha měřila za nižší venkovní teploty, než je v manuálu (tuším, že tam šlo o -12°C). Jinak jde o metodu nenáročnou na postup a oproti Rameru tam tolik možností na chybu obsluhy není. U nás se setkáme nejčastěji s měřiči ProLaser III, LTI UltraLyte (Compact), LTI TruCam a v poslední várce ProLaser4. Existují zařízení schopná znemožnit měření lidarem, ale jde o zařízení u nás zakázaná.

Další skupinou jsou pasivní mobilní systémy jako Gesig, Minispeed, Polcam (prvně v Passatech R36) a nebo Ramer v pasivním režimu. První dva jmenované mají jen cejchovaný tachometr a kameru. Kamera slouží pro pořízení důkazního materiálu. Celé měření vychází z jednoduché logiky a to že na záznamu je vidno, že policejní vůz jel v ustálené vzdálenosti za měřeným vozem, tudíž měřený vůz jel stejnou rychlostí jako policejní vůz a jeho rychlost známe z jeho cejchovaného tachometru. Videozáznam musí trvat alespoň 6-10 vteřin. Přesná hodnota bude opět v manuálu ke konkrétnímu měřiči. Polcam a Ramer v pasivním režimu disponují ještě pokročilejším způsobem, který by se dal nazvat jako pojízdná úsekovka. Obsluha nastaví v jak dlouhém úseku bude měřit rychlost. Například u Polcamu je minimum 100 metrů a pak odstartuje měření. Vůz měří na principu počítání otáček kol ujetou vzdálenost a po ujetí té nastavené měření zastaví a na základě času spočítá průměrnou rychlost v daném úseku. Kamera opět slouží jen jako dokumentace, že měřený vůz jel stejnou, nebo vyšší rychlostí. Nedisponuje ovšem žádným měřidlem, které by toto ověřovalo a je jen na uvážení obsluhy, zda náhodou nejeli vyšší rychlostí než měřený vůz a zda o tento rozdíl nenavýšili rychlost měřeného. V případě sporu je vizuální kontrola na záznamu skutečně jediné vodítko, jak takovou spornou otázku posoudit a skutečně už došlo i na soudní proces, kde se na záznamu měřilo na monitoru pravítkem auto, aby se z jeho velikosti na začátku a na konci záznamu posoudilo, zda se náhodou policejní vůz k měřenému nepřibližovat a tudíž nejel rychleji. Při dálničních rychlostech pak měření na 100m úseku trvá 2-3 vteřiny. Poznat na roztřeseném 2s záznamu pohledem, zda se automobil ve vzdálenosti desítek/stovek metrů přibližuje, nebo ne a natož o kolik je samozřejmě těžký úkol a činí tuto metodu dost pochybnou. Domnívám se, že policisté tohoto vědomě i nevědomě zneužívají. Často totiž číhají skrytí a vyrážejí za podezřelým, kterého pak dojíždějí výrazně vyšší rychlostí. Vykouzlit mu pak třeba o 20km/h vyšší rychlost touto metodou není problém. Malá kalkulace. Policejní vůz dojíždí rychlostí 180kmh měřený vůz jedoucí 160kmh. Měřený úsek ujede tedy přesně za 2 vteřiny. Měřený vůz ujede za stejnou vzdálenost 89 metrů. Pokud spustí měření ve vzdálenosti třeba 200 metrů, myslíte si, že na dvousekundovém třesoucím se záznamu poznáte, že se vzdálenost mezi auty změnila z 200 m na 189 m? Oni by tedy měli ve vyšší rychlosti měřit delší úsek, než 100m, ale soud už takové nedodržení manuálu minimálně jednou posvětil. Nedělám si iluze, že by všichni policisté znali princip fungování toho měřiče a že by si uvědomovali, k jaké chybě měření takové nedodržení postupu vede. Nebo si toho naopak mohou být vědomi a účelně toho zneužívat. Někde jsem četl něčí zkušenost ve správním, kde řidiči policista skutečně nebyl schopen tento princip vysvětlit. Rychlost lze měřit i za vozem zadní kamerou. Tam jen platí obrácená logika, tedy že by měřící vůz neměl ujíždět měřenému. Jako důkaz postačí i první a poslední snímek záznamu. Výše uvedené prostředky z principu měří rychlost jen za jízdy. Neexistuje systém, který by vás před takovým způsobem změření varoval. Nicméně metodika měření vyžaduje určité chování PČR, které není zas tak složité na silnici rozpoznat.

Další skupinou jsou měřiče úsekové rychlosti (MUR). Princip je velmi jednoduchý. Projedete pod kamerou, která vás vyfotí a z fotografie převede na text SPZ. O kus dále projedete pod druhou kamerou a opět vám pořídí foto. Časy průjezdů k sobe systém napáruje dle SPZ a z času, který trvalo projet úsek známé délky spočítá průměrnou rychlost v úseku.

Dále měřiče okamžité rychlosti (MOR). Tady jde obvykle o dvě indukční smyčky zafrézované do vozovky kousek od sebe. Smyčka je součástí oscilátoru, takže ovlivňuje jeho frekvenci. Vůz, který nad ni vjede její indukčnost ovlivní, protože i dnes vozy ještě obsahují nějakou tu ocel že. Tím dojde k změně frekvence oscilátoru a tedy detekci vozidla nad smyčkou. Jde tedy v podstatě o detektor kovu. A protože jsou tam smyčky dvě, tak o chvilku později dojde k detekci vozu nad druhou smyčkou a z času je opět známa rychlost. Kamera na sloupu pak slouží jen k pořízení fotky. Indukční smyčky se používají třeba i k detekci průjezdu na červenou, nebo vážení kamionů. Poměrně časté je také osazení indukčních smyček pod první, nebo druhé kamery u úsekovek. Pak je krom průměrné rychlosti v úseku měřena i okamžitá nájezdová rychlost do úseku, případně výjezdová. Méně používaná technologie MORů jsou pak snímače využívající piezoelektrický jev. To je jev, kdy při deformaci krystalu tento generuje el. napětí. Využívá se například u zapalovačů. Do dvou vyfrézovaných čar na silnici se uloží dvě sady „kabelů“, které obsahují piezokrystaly a jejich přejetím je detekován vůz. Proč jsou tam zase dva detektory kousek od sebe je jasné.

Zjistit měřiče MUR a MOR nelze. Je možné detekovat jejich infračervené přísvity a blesky, ale ty musí být zrovna v činnosti a takových IR zdrojů je všude spousta. Nicméně jsou k dispozici kvalitní komerční (v detektorech radarů s GPS modulem) i nekomerční (POI do navigací) databáze, které vás na průjezd takovým místem upozorní.

Při troše aktivity, pozornosti či celkem malé investici lze pokrýt většinu „rizik“, která na silnici můžete potkat. Ušetříte si starosti a neuděláte radost někomu, komu ji dělat nechcete. To je ona prevence, kterou jsem na začátku článku zmiňoval. A prevence dopravních přestupků je přeci důležitá, jak pořád všude slyšíme!

 


07.11.2017 x-f


Související články:


12345 (254x hodnoceno, průměr: 1,07 z 5)
17 473x přečteno
D-FENS © 2017