Jak se továrně „repasují“ autosoučástky - zpět na článek

komentářů 89

  1. Jak je to vlastne s dily na evropska auta? Ja jsem zvykly z amerik, ze proste koupim novy nebo repasovany dil, ten stary jim poslu a oni mi vrati cast ceny. Evropska auta jsem zatim takto neresil, kdyz se neco vysralo, tak jsem to proste vyhodil. Nicmene, delaji tento system refundace casti ceny po vraceni dilu i evropske automobilky? Vubec o tom nemam paru.

    1. Co vím ze svého opravování, tam jsem takto „měnil“ brzdiče, turbo, alternátor a o startérech jen z doslechu. Určitě toho bude více. Vše cestou kamarádův obchod – jeho dodavatelé. Vratný díl odevzdat cca do týdne. Celkem pohoda.

    2. Takhle jsem řešil vymletou převodku řízení na Jeepa. „Remanufactured“ díl stál nějakých 150 USD bez poštovného s tím, že když jim pošlu původní převodku, vrátili by mi z ceny 45 USD. Jenže bych prodělal kalhoty na poštovném, tak mě holt převodka stála plnou cenu. Ale i tak to byla třetina toho, co bych tehdy za ten samý, repasovaný díl zaplatil tady v ČR (u Crown Auto).

      @D-Fens: Pamatuju se, že jsem kdysi, ještě když chlebodárce byl náš společný, četl na Connectu článek o tom, jak se jedna z divizí zabývala profi remanufakturací startérů a alternátorů a že to je docela zajímavý trh.

    3. Většinou to funguje úplně jednoduše: jako jednotlivec objednáte díl. Zaplatíte jej včetně nějaké ceny za starý díl, a když starý díl odevzdáte, vrátí Vám peníze za starý díl. Jste-li v nějakém dlohodobějším korporátním vztahu, vše proběhne jen papírově, takže dostanete fakturu, k ní dobropis a na konci účetní zaplatí jen rozdíl.
      Jak bylo popsáno v článku, některé firmy jdou tak daleko, že neaplikují do repasí jen prvovýrobní nároky, ale mají vlastní, mnohdy tvrdší. Mají pak na výstupu kvalitnější díl než byl oem, což zhledem k nižší produkci a více časoprostoru ke kontrole každého dílu je podstatně logické (v prvovýrobě probíhá kontorla obvykle za x jednotek + namátkou, takže počet jednotek na hranici kvality je nenulový). Někdy v takových manufakturách funguje i konfigurace zboží nebo malosériová či kusová výroba obdobných součástek nových (např. Sorra repasuje běžné oem tlumiče, jsou ochotni např. dávkově upravit charakteristiku podle přání zákazníka, a navíc vyrábí i vlastní tlumiče jako provovýrobce, včetně špičkových tlumičů pro motoristický sport).
      Jen odbočka: nikdy jsem nepochopil, proč se nerepasují brzdové destičky, když ten nosný ocelový výlisek je pořád stejný a je dán kódem VWA napříč výrobci? To mi hlava nebere, stejně jako vyhazování plechovek od nápojů do směsného odpadu. Hlavně, že třídíme kdejaký nesmysly.

      1. > Jen odbočka: nikdy jsem nepochopil, proč se nerepasují brzdové destičky, když ten nosný ocelový výlisek je pořád stejný a je dán kódem VWA napříč výrobci? To mi hlava nebere, stejně jako vyhazování plechovek od nápojů do směsného odpadu. Hlavně, že třídíme kdejaký nesmysly.

        Asi proto, že A) má to příliš nepatrnou hodnotu, B) i ten plech rezaví a koroduje, vy tupci, takže by se musel otryskat a pozinkovat.

        (Plechovky (nejen) od nápojů mají svůj kontejner na tříděný odpad. Zatím ale není na každém rohu, asi jich není tolik, aby se to vyplatilo, nevím.)

      2. Sešlapané hliníkové plechovky se dokonce vykupují. Momentálně cca 13 Kč/kg.

        1. Šak jasně, normálně hlína. Akorát se to musí pořádně slisovat, než to jde do hutě, jinak to shoří jak papír. Proto nízká cena – objemově je to bídně lehký (moc vzduchu) a eště náklady na před-zpracování.

  2. Jo, sehnat neska někoho než měniče běžnejch dílů je mor. Tak mě sice vyvaření stálo ranec, ale aspoň vim co a jak a mělo by to bejt v cajku, na rozdíl od od pohledu dobrýho auta co může bejt taky samá past co se projeví pozděj.

    Přijde mi ale lehce naivní představa, že vratek budou nějak moc využívat ke zlepší. Jo, asi tam, kde může bejt fakt problém se základním požadavkem – aby to za všech okolností vydrželo záruku (resp. nějaký stanovený minimum) a ne zase zbytečně víc. Čili zpětná vyzba esli to tak je.

    Poměrně k platům stojí holobyty pakatel a snad nikdo v průmyslu nemá zájem, aby to moc vydrželo – dyby přestali každej rok vyrábět o tintilion víc, tak se to sesype jak domeček z karet. Čili pokud naopak se díly ukáží jako výrazně životnější, než projektováno, spíš dojde k jejich cost-cuttingu, než že by jinde přidali.

    1. Já si naopak myslím, ře repasování dílů by mohlo být náhradním příjmem automobilek pro případ výpadků výroby aut. Něco jako – sice vyrobí méně aut, ale zase budou mít příjmy na repasování dílů. Když nastaví rozumnou cenovou a záruční politiku, pak by to mohla být výrazná konkurence nekvalitní druhovýrobě typu StarLine apod.

      1. Ale proč ne, nicméně tím spíš toho x rámci zárukovýho inženýrství využijí k tomu, aby se to sypalo nejpozděj v přesně danej moment, aby tak měli stálej odbyt. Jedno jestli na celý auta, nebo ND.

      2. No, Fiat už repasi celých aut povýšil na výrobní program… :-)

      3. Nedokáži si představit sběr dílů pro repasi s ohledem na možné náklady s jejich tříděním a podobně. Řada dílů, zejména těch rychle opotřebovávajících se, je vyráběna téměř bez zásahu lidské ruky. Pochopitelně, že u skupin, jako je třeba startér, alternátor a podobné je to jiné. I když?

        1. až budou elektrická auta tak budeš na repas posílat celé auto.

          1. Hmmm, no ja nevim, ale myslim, ze na dobre navrzenem elektrickem aute jednou za deset let vymenite loziska za 100Kc na kus a gumicky do steracu, a tim to tak konci. V duchu doby samozrejme nekdo vymysli i najake ty must-have kurvitka, ale to je jen takova ta prilezitost, co dela zlodeje. Konkurence z Indie a Ciny by ale tyto praktiky mohla znacne eliminovat. Elektroauto muze byt az tak primitivni blbuvzdorne az neznicitelne, ze by to mohli chapat i ti tupi hosani z Opicie CZ, parlamentu a Nejvyssiho soudu. Z principu lze uvazovat elektroauto jako stroj, do ktereho se doliva voda do steracu a jednou za rok se na par mist pumpne vazelina a po peti-deseti letech se meni beterky. Howk.

  3. To myslite s cenami tych kosackovych motorov vazne? 82k za repasovanu 1.6? Kurva, to je narez… 3.5l V6 od Moparu tu volakedy stal 3500 CAD, cize nejakych 58k CZK. A ta cena noveho polomotoru je uplne sokujuca.

    1. Jsme v Evropě, takže daně, daně, daně a ještě jednou daně, tentokrát ekologické. Chceš spalovací motor, chátro? Zaplať si za něj.

      1. Přesně tak, stejně tak jsou nesrovnatelné ceny ostaního zboží.

    2. Cenová politika trochu podivná a je otázka, jestli vůbec nějaký takový motor prodají. S touto cenou se to vyplatí tak do 5-letého auta (a to je vlastně ještě v záruce). Desetileté auto už má nižší hodnotu než ten nový/repasovaný motor/polomotor.

      1. To máš těžký když tady lidi milují koncern a dobrovolně mu cpou prachy a pomalu tě ukřižují když cekneš o neevropských automobilkách.

  4. Žiaľ mám negatívnu skúsenosť s „tausch“ motorom z Š Octavia 1, 1,9 TDI 74 kW ATD.
    Vozidlo bolo z Rakúska, malo poctivých 126 t. km, pri necelých 89.000 km bol motor menený v značkovom servise (podľa záznamov) za tzv. výmenný „tausch“ re-pasovaný motor, ktorý vo VW označujú (papierovo) s písmenom X na konci OEM čísla. Po kúpe auto jemne tlakovalo chladiacu sústavu, t.j. vadné tesnenie pod hlavou, hlava, eventuálne blok valcov. Auto u Škoda dílera na SVK reklamované, opravované (výmena tesnenia pod hlavou), závada sa po dvoch rokoch prevádzky zopakovala znovu. Nie je mi známy prvý dôvod výmeny motora v Rakúsku, motory 1,9 tdi pd a najmä kód ATD je mimoriadne spoľahlivý a podarený, ale výmenný diel z VW sklamal, takže podľa noriem fabriky boli vstupné diely pravdepodobne v poriadku, ale výstupné asi celkom nie. Takže keď počujem výmenný diel, resp. X kový diel, radšej sa mu vyhnem.

    1. Ak bol motor meneny po 90t km a potom tym istym prevadzkovatelom pri 130t predany s fuknutym tesnenim, asi by som problem videl v predoslom majitelovi, ktory za 130t km stihol „urobit“ necele dva motory.

  5. „VW má z programu výměnných dílů jednu podstatnou výhodu, z mého pohledu velmi významnou. VW skrze něj získává informace o fungování jeho dílů v provozu a může na ně reagovat v dalších generacích motorů a převodovek, v podstatě uzavřít produktový cyklus ve prospěch zlepšení kvality a životnosti následujících generací motorů a převodovek.“

    Je plánování životnosti komponentů/výrobků (v negativním smyslu, tzv. kurvítka) jen městská legenda, nebo doopravdy existuje ?

    1. Je, ale nejspis ne kvuli zamernemu zkraceni zivotnosti, ale spis kvuli cost cuttingu, kdy je snaha kazdy dil dimenzovat akorat, i kdyby to melo usetrit par haliru proti predimenzovanemu. Pri milionech vyrobenych kusu a tisicich soucastek ve vyrobku jsou pak uspory znacne.

      1. Validní jsou oba důvody, zkrácením plánované životnosti úšetří ve výrobě a mají šanci, že zákazník bude muset koupit znova. Blbý je jen když přejde ke konkurenci. Jenže ta to dělá nejspíš taky a tak zase přijde někdo od ní.

        Ve výsledku je na tom bitej nefiremní zákazník (ten to ujezdá xmrti většinou během pár let a dá pryč než se to začne sypat), co doufá, že za ty prachy mu to bude chvíli sloužit. Ze všeho se stává spotřebka a najít bytelný cokoli je problém. Není divu, že tolik lidí začíná stále víc preferovat repas starejch cajků – jsou předimenzovaný tak, že při výměně většinou spotřebních (víc opotřebovávaných) věcí to poslouží další hromadu času.

        1. Ono, dimenzovanie na zivostnost je jaksi nutny aspekt. Predstavte si, ze chce zadavatel nejakeho 3rd party komponentu vyspecifikovat jeho vyrobcovi, ako ma ten komponent nadimenzovat. Tak sa to vyspecifikuje km a rokmi. Takze v planovanej zivotnosti ako takej by som nevidel problem, skor v tom, na ake km a roky auta skutocne planovane su.

    2. Ono se to moc naplánovat nedá, vzhledem k tomu že každej uživatel ten výrobek používá jinak intenzivně a chová se k němu jinak. Řízemně naplánovat aby se to KAŽDÝMU nebo alepsoň skoro každýmu vysralo hned po záruce je prakticky nemožný.
      Jiná věc je, že se šetří kde může a ořezávaj se náklady, což se jna životnosti podepíše.
      na druhou stranu dnešní auta navzdory cost cuttingu vydržej mnohem dýl a mnohem víc než auta před pár desítkama let.
      Zdědil jsem po dědovi „servisní knížku“ na Š100 (sešit kam si psal co kdy na tom autě dělal) a nestačil jsem jsem valit oči. Generálka motoru, výbrusy válců, výměna kdečeho a po 100 000 km byl motor zralej na odpis. po každejch 5000 km zevrubná prohlídka…
      Měl jsem opla astru s najetejma 250 000+ a tolik problémů co děd s funglovou Š100 to auto nejspíš nemělo za celou dobu existence.

      1. Ona taky hranice 100 000 km tehdy byla zhruba předpokládaná životnost auta. Najezdit 100 000 km v té době většině lidem v mém okolí trvalo od 10 let výš. Nezapomeňte, že litr Specialu stál 8 Kčs v době, kdy většina národa měla na výplatní pásce čtyřmístný údaj začínající dvojkou. Jezdit do práce autem si mohl dovolit skutečně málokdo.
        Druhá věc je, že auto, to byl tehdy majetek. Zvrakovat auto si v soukromém sektoru taky jen tak někdo dovolit nemohl. Všechny vraky, co jsme si na nich jako děcka hráli, byly z erárního sektoru. Soukromá auta se udržovala při životě (častěji možná z dnešního pohledu už dávno posmrti) prakticky za jakoukoli cenu. Představa, že dneska budete např. podkládat spojkové obložení, abyste ušetřil, je asi úplně mimo realitu…

      2. Planovat se to do jiste miry da.
        Hezky je to popsa e v knizce „v soukoli okridleneho sipu“, kde jsou zminovany vypocty a zkousky zivotnosti pri konstruovani Favoritu. Ten byl navrhovan na 250k kilometru. Drivejsi skodovky na 80k, to vysvetluje tu zivotnost stovky.

        1. jo, tohle jo. Plánování součástek na určitý opotřebení se dělá. Ale to ti nezajistí, že se ti to vysere tejden po záruce.

          1. To ne, ale je tlak na to, aby rezerva byla co nejmensi, aby se co nejvic usetrilo.

    3. Víte, on hlavní problémvšech těchto úvah je v tom, že si člověk představuje, že hlavní slovo v otázce konstrukčních řešení, použitých technologií a materiálů mají konstruktéři. Nemají. Ono to není tak, že motory u Fiatu dělají machři, zatímco motory u VW konstruují dementi, byť to tak z hlediska výsledku možná vypadá. Jenže pak zjistíte, že např. TSI krestlili původně kucí vod Lamborghiniho, takže je asi jasný, že to asi bude jinak.
      Rozhodující slovo mají vždy ekonomové. Konstruktéři by totiž prakticky vždycky použili to nejlepší existující řešení, jenomže auto by pak stálo takovou bombu, že by ho nikdo nekoupil. A tak nastupuje armáda ekonomů, kterých je obvykle v automobilce víc jak těch konstuktérů, a musí „katovat kosty“. Vracejí hromady dílů zpátky, často mívají i vlastní „optimalizační týmy“, takže vývoj se pak nestačí divit, co automobilka jeho jménem podlala mezi lidi. Na jedný straně jsou to vlastně spasitelé zákazníka, protože Fabii za mega by asi koupil málokdo (teda mimo ČR, tady by asi šla na dračku, ale to je OT). Na druhý straně to často přeženou a vyrobí průser. A automobilky se nejčastěji liší jen těmito kostkatmanagery, protože zaměstnávají konstruktéry, kteří většinou absolvovali stejné polytechniky, používají často stejné postupy a kteří mají stejně malý vliv na to, jaké konečné řešení bude použito.
      Ale zkušenost stejně ukazuje, že na prodeje mají i ta nejhorší technická řešení prakticky zanedbatelný vliv, protože o prodejích stejně nakonec nejvíc rozhoduje oddělení marketingu. A tak zatímco na vozidle jednoho výrobce je prasklá žárovka důkazem příslovečné nekvality značky, provozovatelé jiné značky považují motor či převodovku za běžně výměnný díl a ani při třetí výměně motoru během 250 000 km neshledávají na vozidle žádné problémy.

      1. Prikladem budiz slavny 1.2HTP. Aby se usetrilo, byl misto 2 katalyzatoru pouzit jeden, narvany co nejbliz k motoru. A jeste byla snaha ho co nejvice zmensit. Z toho pak plynula velka cast problemu s timto motorem.

        1. No nejvíc problémů plynulo z toho, že to evidentně konstruoval nezkušený tým. Japonci zvádli skoro stejný motor s výkonem o 15 kW vyšším a se svodovým katem, který jezdí bez problémů.

          1. Ono je otazka, kdy padlo rozhodnuti o svodovem katu. Jestli uz v zadani nebo az v pozdejsich fazich vyvoje. I kdyz je pravda, ze zkusenejsi tym by s tim pocital uz od zacatku.

            Co se tyka litroveho vykonu, v tom byl VW zaostaly i za Skodovackymi OHV. Kdyby nepridusili 1.4 ve Fobii, mel by ten motor stejne, ne-li lepsi parametry, nez jejich sestnactiventil.

            1. Pozor na to, socialistické Škodovky měly výkon udávaný podle SAE (tedy bez výfuku, bez filtrů, bez chlazení, bez alternátoru atd.), zatémco současné Škodovky mívají výkon udávaný podle normy DIN (tedy s výfukem, sáním, alternátorem apod.). Tyto hodnoty nelze v žádném případě prostě aritmeticky přepočítávat (ten „socialistický“ výkon by byl podle DIN podstatně nižší). Neněmecké automobilky pak udávají výkon podle normy CEE, která se v drobnostech od DIN liší (takže např. max. výkon 140 kW podle DIN odpovídá obvykle 136 kW podle CEE).
              Navíc, jak jsem již řešili v článku o turbomotorech, pro běžný život není až tak podstatný výkon maximální, jako výkon okamžitý (dva motory mohou mít max. výkon 150 kW při 6 000/min., ale motor A může mít při 3500/min. třeba o 30 kW víc, než motor B, a tím pádem pojede výrazně lépe, byť max. výkon mají shodný).

              1. Tak mluvil jsem o 1.3 ve Felicii, ta uz pravdepodobbe byla podle stejnych norem jako zbatek koncernu :)
                Ten okamzity vykon je dulezity jak kde.. Pri predjizdeni se treba uplatni spis ten maximalni.

              2. Jinak k tomu vykonu, nebylo v nemecku pojisteni dle vykonu nebo tak neco? Protoze ty motory s mrzkym vykonem v porovnani s objemem bylo vice i u oplu a vykon je vzdy 44, 55, 66, 74 ard, podezrele zaokrouhleny. Pak se daji ty motory chapat jako snaha nabidnout lepsi dynamiku za min penez. I tak me zarazi, ze aby VW dostal 55kW z 1.4, potreboval sesntnactiventil, pritom 1.3 ve Felicii ma temer shodny prubeh momentu (samozrejme o par Nm nizsi)

              3. pro běžný život není až tak podstatný výkon maximální, jako výkon okamžitý
                Obávám se, že pro běžný život je hlavně podstatný okamžitý točivý moment na kolech.

                1. Pokud chceme byt presni, dulezita je sila, kterou kolo pusobi na vozovku. V tom je ten problem, protoze mezi motorem a obvodem kola je dost promennych, ktere tu silu meni. Vykon ale zustava +- stejny (- ztraty, samozrejme) az po prenos na vozovku.

              4. Výkon prodává auta, krouťák vyhrává závody! Ty okamžitej výkone o 30kW větší výkon v 3500ot/min !!!

                1. Vykon a kroutak jsou propojene veliciny. Vykon je spojeni kroutaku a otacek. Aneb 1000Nm pri 5rpm je k nicemu.

                2. Výkon je kroutící moment krát otáčky. Takže je úplně jedno, jaký údaj motoru je citován, obě hodnoty jsou na sobě závislé (přes ty otáčky).
                  Celkově ve vztahu k autu je ale jednodušší uvádět výkon, protože kroutící moment záleží na převodovém stupni, velikosti kola, atd a je v každém místě auta jiný.
                  Z toho také plyne, že krouťák vocpoda dýzlu nemusí nic znamenat, protože benzínový motor může mít na kolech zpřevodováním to samé.

                3. palte do piče oba dva, krouťák je krouťák

                  1. V tom pripade je moje kolo docela delo. Kdyz se opru do pedalu, je tam kroutak 140Nm :D

    4. Taky mě to napadlo.

      Tu myšlenku jsem rozvinul tak, že životnost dílů bude konvergovat k plánované životnosti z obou stran. Tj. věci, o kterých DF píše, že se neopotřebovávají skoro vůbec, budou optimalizovány tak, aby vydržely méně, a ty, co se serou častěji, zase aby vydržely déle.

      Ideální stav, tedy až nastane konvergence, poznáte podle toho, že vaše auto se po ujetí např. 200ttkm z ničeho nic samo zrecykluje. Od pneumatik, přes přední sklo, až po audiosystém. 30 minut před koncem vám auto oznámí, že jeho životnost uplynula, a kontaktuje VW asistenci. Jakmile vystoupíte, auto se rozpadne na sběrné suroviny, rovnou přijede dodávka s techniky, kteří vezmou smetáček a lopatku a hromádku zametou do auta, a vám pogratulují, že jste s autem vydrželi celou životnost, a dostanete rovnou slevovou poukázku na 20% pro další nákup u VW.
      Ostatně už při nákupu budete muset podepsat, že si nekupujete auto, ale jen licenci na jeho užívání, a to po dobu 10 let nebo 200 000km, podle toho, co přijde dříve.

      1. Tak takhle nějak funguje operák, ne? Akorát že ta doba zápůjčky je tak dva roky.

        1. Tak nejak to funguje od W10. W7 vam jeste patril.

          1. Jestli mate na mysli Windows, tak ne, nepatril. Co vim, tak nikdy. Pokud teda nejste Bill Gates.

  6. Co jsem absolutně nikdy nepochopil jsou ty nové motory. Už kdysi měli v mototechně nový motor na stodvacítku bratru asi za 40 tisíc v době, kdy byl na vrakáči funkční kousek za litr a celé to auto i v A1 stavu se neprodávalo za víc jak za 30 tisíc. Koukám že je to stále stejné, kdo by měnil za takové šílené peníze něco, ce nemá vůbec smysl řešit?

    Chápu tedy pouze jako součást byznysu zvaného „pojišťovna ve spolupráci s likvidátorem, servisem a výrobcem ojebává pojištěnce“ , protože on je ten, kdo ty šílené náklady oprav na pojišťovnu zaplatí. Už jsem si tím prošel, oprava za vlastně spíše menší srážku se zvěří vyšla na 3/4 ceny nového vozu, protože i za světlomet na lowcost auto si účtovali 30 tisíc.

    1. Tak zrovna u Š120 a její krouticí se kliky snad nebyl problém pochopit, že erární auta najezdila 100 000 km, tedy životnost toho motoru, během relativně (na svoji dobu) krátkého času, a když nedokázala úspěšně shnít (i když se Slovenské železárny opravdu snažily), tak nový motor pak byl rozhodně levnější než celé nové auto. Navíc výrobní kapacity byly omezené a investiční pokladna podniků věčně prázdná, zatímco provozní náklady byly prakticky neomezené (jen správným zdůvodněním).
      Na Žigulech se v eráru motory moc měnit nemusely, protože tam motor přežil auto, ale protože jejich čísla nebyla evidovaná (v TP byl v kolonce číslo motoru „výměnný“), tak se s nima šmelilo o106, tudíž ty nové se sice papírově montovaly, ale pod rukou se pak posílaly mezi lidi.
      Onehdá se toho chytl i Metalex a vyrobil tuším 2 ks MTX 160RS, což byla Škoda Garde s motorem z Žigula :-)

      1. Š120, 130 a starý „dobrý“ časy

        O víkendu mi bratr vyprávěl, jak asi v roce 1996 prodával svoji Š130. Měl rychle najeto 170.000 (kvůli zaměstnání), ale tachák jen do 100.000, tak se to prodalo jako s najetými 70.000 km, a nikdo nic nezkoumal; flekatá karosérie se vydávala za přípravu na stříkání, a nikdo nic nereklamoval. Ovšem prodal to tehdy za 49.000 Kč, což by bylo na dnešní poměry bratru slušnejch pár set tisíc korun. Dneska by to byl krám za pár korun.

        1. To jste mně připomněl, mám taky jednu neuvěřitelnou historku.
          Na jaře 1995 jsem koupil 136GL (červený sedan) za 76.000 Kč. Byla z roku 1988, chlap bydlel v Praze na Babě a měl na tom protekční SPZ. Na počítadle bylo 22.000 km, ale prý se měnil tachometr a měla mít najeto 45.000 km. Tomu jsem sice stoprocentně nevěřil, ale zkušenej kámoš „eMkař“ tam byl se mnou a byla to jasná koupě. V nabídce na prodej jich moc nebylo, tohohle typu se vyrobilo myslím kolem 1600 ks (Rapidů 136 samozřejmě víc). Trochu jsme to pospravovali a jeli s tím trasu Brno – Tunel Arlberg – Luzern – Chamonix – Nice – Milano – Brno. Pak byla ještě na Istrii, jinak od Konstantinových Lázní po Kežmarok, od Hejnic po Rožňavu. Nezapomenu, jak policajti ve Švajcu chtěli vzadu vidět obsah kufru a podívali se na motor. Jezdila fajn, ono těch 46 kW a 100 Nm tehdy stačilo.

          Ještě ten rok v létě jsem na křižovatce trefil na PP dveře Formana a auto šlo do opravy za 45.000 Kč, kdy se uřízl komplet předek a narouboval se nový, jen náprava se použila, nový lak šel jenom na ten předek, pojišťovna plnila asi 40.000 Kč. V roce 1997 už začaly náznaky, že to pokvete, tak jsem ji prodal za 65.000 Kč. Dodnes to nechápu.

          1. Stejně šílené peníze, když si uvědomíte, co to bylo za verk s technikou z konce 50. let. Za ty prachy se tehdy dalo v pohodě koupit 1+1 nebo chatka se zahradou i na volném trhu.

            Ale nic jiného nebylo, fako se tehdy prodávalo tak za 120 ne?

            Nj, krásné časy, dovozní cla taková, že jediné dostupné nové auto byla felicie za 220 000 a zákaz dovozu ojetin starších 6 let ze západu = skanzen aut z 60. let :)

            1. V 95-tom fako za 120? Ale kdeze. Nepamatam si ceske ceny, ale na Slovensku to bolo okolo 300 za kratke a 400 za dlhe. 120k bola cena tak z jari 1991.

              1. 300 za krátké a 400 za dlouhé, to byla ta inovovaná Škoda Favorit Henlein, ne?

                https://www.youtube.com/watch?v=uo9pgzi29LM

              2. v 95 uz se Favority imho nevyrabely

                xxx

                5.1.1993

                Doporučené ceny od 151 950 do 209 950 Kčs

                MLADÁ BOLESLAV – Modernizované škodovky začaly v pondělí opouštět linky automobilové a. s. Škoda Mladá Boleslav.

                Doporučená cena Škody Favorit LX je 151 950 (stará cena 143 500), Škody Favorit 135 GLX 165 900 (156 850), Škody Forman 135 LX 183 750 (173 550), Škody Forman 135 GLX 209 950 (198 350), Škody Forman LX Van (Praktik) 174 900 (172 600) a Škody Pickup 135 LX 174 500 (165 500 Kčs). Novinkou je vozidlo s nástavbou Škoda Forman 135 LX Plus, které přijde na 193 850 Kčs.

                xxx
                S platností od pondělí 2. května 1994 vyhlašuje Škoda Mladá Boleslav nové doporučené ceny osobních automobilů. Oznámil to Evžen Krauskopf z tiskového oddělení Škody (VW).

                Škoda Favorit LX bude stát 196 700 Kč (dosud 191 000), model Favorit GLX bude za 222 800 Kč (dosud stál 212 200). Vůz Škoda Forman LX podraží na 239 400 Kč (dosud 228 000) a Forman GLX bude stát 274 100 Kč (dosud stál 256 200).

                1. 19.4.1994

                  BRATISLAVA – Automobily značky Škoda se na Slovensku od 11. března prodávají za snížené ceny. Ceny poklesly u všech 62 dealerů o 10 000 až 14 000 Sk. Řekl v pondělí ředitel firmy Škoda Auto Slovensko, s. r. o., Š. Chudoba. Škoda přistoupila ke snížení cen osobních automobilů vzhledem k situaci na slovenském trhu, který je poznamenán poklesem v prodeji automobilů všech značek. Obchod s automobily do značné míry poznamenala loňská devalvace slovenské koruny a vysoká inflace. Škoda Auto Slovensko, s. r. o., doporučuje svým dealerům prodej za následující ceny: Favorit LXI 212 094 Sk (původní cena 221 913), Favorit GLX 210 494 Sk (původní cena 220 238) a Favorit Silver line 277 757 Sk (původní cena 290 646).

      2. no to za komárů tomu ještě rozumím, prostě plýtvání na státní útratu, ale já tam ten motor vídal někdy v roce 1997-98, kdy už stodvácy pomalu odcházely do role studentských a vesnických verglů na dojetí. Podobně tou dobou měli v domě motocyklů komplet nový motor na fichtla za nějakých 7000, tehdy byl fichtl zalitrpičo, krasavec za patnáct stovek.

        Sranda a dneska za vyvoněnou Š 120 GLS užovku klidně 80 litrů a za fichtla klidně 15, když má papíry …. jak se to mění z pohrdaných nenáviděných šrotů na „národní poklady“

      3. Intergrale: Socialismus, cha, chá, to bylo vymakané. Poštovní škodovky stopětky a stodvacítky chodily na generálku po 80 kkm. Ale všichni tam přetáčeli tachometry (tehdy se neubíralo, naopak přidávalo, aby byly poukázky na benzín), tak si dovedu představit, kolik těch generálek skutečně proběhlo a kolik jim toho zbylo na kšefty bokem.

  7. Polomotor 1.6 MPI vypadá OK jen při srovnání 200k vs. 82k. Když člověk zapojí kontext, tak už to OK není. Rád bych viděl člověka, který něco takového udělá. Spíš mi přijde, že než jako službu zákazníkům to VW dělá pro sebe, protože se to zřejmě kaká víc než by bylo zdrávo a tenhle díl bude pro ně výhodnější než tam dát nový. Že se najde člověk, který z nějakých mě nepochopitelných důvodů chce udržovat starou vraždu s tímhle motorem v chodu (a že vůbec chce tenhle motor) je jisté, ale pro jednotky lidí by to nemělo cenu dělat.

    Jinak myšlenka repasovaných originálních dílů není automobilkám cizí, kolikrát je to taky slušný marketing (např. svého času GT-R Z-tune, kde Nissan vykoupil ojetá auta a udělal z nich tímto způsobem nová, loni Mazda spustila program repase pro MX-5). Akorát pozadí téhle aktivity by bylo určitě zajímavé právě z pohledu zákazníků, tedy kolik jich koupí běžný zákazník servisu a kolik jich skončí v autech opravovaných v rámci záruky, kulance apod. Dovedu si totiž představit, že bych u svého auta koupil motor za 50k, ale už u 100k bych uvažoval, jestli to má cenu a cokoliv horšího by bylo zbytečné, s ohledem na zůstatkovou cenu (tj. smysl výměny je jen tam, kde má auto hodnotu alespoň na úrovni ceny nového motoru a to není vždy pravidlem).

    Aut, která mají vyměněný zásadní díl s fakturami a stojí to co ty faktury ukazují a někdy ani to ne je na tipcars a sportovnivozy.cz několik. Takže pokud z nějakého důvodu netrvám na tom konkrétním autě (a má to tedy hodnotu pro mě – např. že si pak auto dalších X let nechám) je taková investice nesmyslná. Tím pádem to člověka v úvahách vrací k tomu, proč to automobilka dělá a že nejspíš pro sebe.

    Last but not least, věřím, že ze získaných dat lze dále zjistit, jak kterou část ještě více zlevnit, protože vydrží zbytečně moc. Třeba i v kontextu repase.

    1. Jak jsem psal výše, podle mě je to čistě o byznysu „na pojišťovnu“, někdo vás naboří tak, že to odnese motor a domluví se to s likvidátorem a servisem tak, že to jako má cenu ještě opravovat a kačky jsou tím pádem v suchu a kšefty jedou.

      1. Pospec: dobrá poznámka, za 82k můžu opravit, za 200k by to byla totálka. Na straně druhé, z pohledu automobilky je to dilema – totálka je víc směr nové auto než drahá oprava bouračky.

        1. Že prej ceny nových aut jsou oholené jak to jde a vydělávají pak na servisu / náhradních dílech.

          1. mjfox: jasně, ale na to je lepší nové auto kde zákazník solí během záruky pravidelně, ne jednou za čas vyměněný motor. Pro VW je to určitě zajímavé, ale proč, to bez jejich dat nezjistíme a můžeme jen spekulovat.

            1. Podle mě ekonomicky jednoznačný plus pro výrobce, za nové auto se za sevis moc nesolí, ono to prvních pár let funguje bez investic. Taky třeba počítat, že když to pojišťovna odepíše jako totálku, bude amortizovat a nabouraný nebožák si za vyplacené plnění koupí tak maximálně rozhrkanou starou vraždu nebo taky může utéct ke konkurenci. Za to vnutit mu (pojišťovně) 15 let starý motor za 200 litrů, kolik na něm mají marži? 160? Kdyby chtěl člověk to auto postavit celé z takto naceněných dílů vyšlo by na kolik? 5 mega? Někde jsem našel že to vychází 6x-10x dráže a to v tom není práce.

              1. Pospec: bez ohledu na lukrativnost konkrétních oprav mi to vedle prodeje nových aut přijde jako příštipkaření. Neříkám, že to nemůže být jeden z aspektů, ale ani si netroufám mít Vaši jistotu. To ví jen VW a nepředpokládám, že ta data poskytne ven.

                1. to asi ne, však taky jen hádám. Může taky jít o doplňkovou službu, která ani není myšlena ekonomicky vážně, jen se zákazníkovi řekne. „nový motor? máme, pouhých 200 k a je Váš.“ Ale jak říkáte do knih a zasedaček jim nevidíme.

          2. Myslim že nejvíc se rejžuje na šméčku kolem. Splátky, pojí-štěnic, garančky, déšť…

    2. Taky věřím, že se pak dívají co vydrželo a co ne a kde to jde oholit. Viz třeba ty plastové olejové vany. To bude panečku byznys.

  8. Zajímalo by mě, jestli si u dieselu třeba takové turbo (případně vstřikovací čerpadlo) hodně šikovný kutil zrepasuje sám, nebo jestli je to nemožné. Co do složitosti nebo nesehnatelnosti součástek. Ikdyž jim dodáte původní turbo, stejně po vás jen za tu repasi chtějí klidně přes 20 000.

    1. Jednou byl článek ve Světě Motorů ohledně repasů Common-Rail vstřikovačů. Mechanicky to vypadalo asi jako hodinářská práce a ze speciálních nástrojů byl třeba počítač se SW pro nakódování, hodně lepší momentový klíč, nějaké přípravky a testovací stolice = nic pro kutila.

      A co je zásadní – byly potřeba náhradní díly a to bylo jak od koho. Snad myslím jen Denso má opravitelné vstřiky vždy, Continental a Bosch jak co.

      Celé to na mě působilo jako věc, která už je v garáži při větší píli a šikovnosti nereálná.

      1. Kup si počítač se SW pro nakódování, hodně lepší momentový klíč, nějaké přípravky a testovací stolice = nebudeš vědět co s prachama.

    2. Repase turba je závislá na vyvážení. Pokud máte vyvažovačku, je to rutina.

    3. Hm, to bude zalezat ake turbo, ze ano. Mam tu jednu firmu, robia turba pre veeeelmi siroke okolie. Vystup z vyvazovacky je k turbu vzdy pribaleny.

      Turbo na stary saab (vcelku hovado, ale jednoduche), bezny repas okolo 150 EUR. U mna za 200 EUR, lebo menili komplet domcek – nedal sa rozsrobovat.

      Novsie turba bez zbytocnych serepeticiek okolo cca 200 EUR. Takze podtlakove riadenie.

      Nove turba s elektrickym riadenim (nasrobovanym asi 6 cm od 800 °C vyfukovej strany) pridu na 300-500, v zavislosti od toho, co treba menit.

      V konecnom dosledku je cela praca relativne jednoduche lego. Rozobrat, vycistit, co-to vymenit, zlozit, napojit na vyvazovacku, trosku skrabnut maticu na vrtuli bruskou podla toho, ako zaveli vyvazovacka, odpojit, strcit do sania protokol, polozit na policu.

      Co to mate za specialitu, ze si niekto pytal 800+ bez prace za vytiahnutie a instalaciu? Tie moje ceny su uz trosku stare, ale nie na tolko.

      1. On je podstatný rozdíl v turbu pro benziňák a diesel. Diesel je „studenej“, takže turba pro něj bývají lacinější. Cena je krom matroše dána i přesností, protože i tady platí, že cenu dělá ten nejmenší deatil.
        Pro Vaši představu, repase turbo pro áčkový soutěžní speciál vychází kolem 2500 Euro bez daně.

  9. Adam:
    Common-rail je pro mě sprosté slovo (a synonymum pro kurvítko co vyžaduje u nás zcela nereálnou laboratorní kvalitu nafty), a to i přes výhody jako je nižší spotřeba. Ale i tak je to pro mě zajímavá informace.

    A když už jsem se dostal ke kvalitě nafty, tak si říkám, jak to je vlstně s tou pašovanou německou „červenou naftou“ na topení, o 10 kč levnější než je u nás na pumpách? Svého času mediální sračkomety dělaly bububu, že vás může zastavit celník, odebrat vám z nádrže vzorek a na základě toho udělit mastnou pokutu, bo krácení daní nebo tak nějak. Starší pumpe-duse dieselové motory to prý zvládly bez potíží, a předpokládal bych, že i ta kvalita bude někde jinde než to české pančované svinstvo, po kterém motor netáhne ani „ocpoda“ ani uprostřed, ani nahoře.

Komentáře jsou uzavřené.

D-FENS © 2017