Měřit Brno! (aneb jak by se mohla měřit rychlost v Brně)

Na počátku ledna t.r. měli občané Brna pochybnou čest stát se středobodem zvláštní mediální kampaně, která měla vyvolat poptávku po úsekovém měření rychlosti. V tomto článku se podíváme, jak probíhá výběr úseků pro měření rychlosti a jak se stimuluje veřejná poptávka po takových opatřeních.

Dne 17.1.2019 odvysílala Česká televize reportáž o absenci úsekového měření v Brně. Týden na to identifikovala potřebu úsekového měření redakce Deníku. Jednalo se o kampaň svého druhu, orientovanou na lokální veřejnost.

Jaký je základ kampaně? První krok je zaujmout posluchače, v tomto případě vyvolat pocit ohrožení. Reportáž České televize začíná tvrzením, že na brněnských silnicích zemřelo loni osm lidí a 118 se jich těžce zranilo. Nicméně Česká televize nalézá záhy řešení. „Odborníci jako jeden z účinných způsobů ke zklidnění dopravy doporučují úsekové měření.“

Co je dále nezbytnou přísadou každé kampaně? Je to vyvolání pocitu urgence. Brněnští politici mají prý už dva roky k dispozici studii o umístění úsekového měření, kterou zpracovala městská firma Brněnské komunikace (v podtextu: …. ale zatím nekonají, zatímco na silnicích umírají lidé).

Řekli jsme si, že tu studii musíme mít. A tak ji máme.

Podklady_pro_ZD_k_projektu_mereni_rychlosti (2 MB, web road-fens.cz).

Studie, správněji Zadávací dokumentace, je také veřejně k dispozici na stránkách s informacemi poskytnutými městem Brnem na základě žádosti podle zákona č. 106/1999 Sb. zde pod číslem jednacím MMB/0043038/2019 dne 8.2.2019.

Než Vás s ní seznámím, dovolím si ještě poznamenat pár postřehů ohledně reportáže. Není pravda, že všechny havárie mají vysokou rychlost jako společnou příčinu. Příčinou drtivé většiny nehod je nevěnování se řízení vozidla (report z JDVM, PDF, 287 kB). Je pravda, že u většiny nehod s fatálními následky rychlost nějak figuruje (nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky, nepřizpůsobení rychlosti viditelnosti apod.), ale úsekové měření dokáže postihnout pouze překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené obecnou, místní nebo přechodnou úpravou silničního provozu. Toto bylo příčinou pouze jedné nehody za celý loňský rok. Také nevím, jak přišla Česká televize na to, že ve Zlíně je v přepočtu na obyvatele nehodovost skoro poloviční. V Brně vychází jedna nehoda na 145 obyvatel, ve Zlíně 122 a v Praze dokonce 56. Brno bez radarů a úsekového měření je na tom tedy lépe, než Zlín a Praha, kde tato zařízení mají. Na rozdíl od České televize, která tvrdí, že úsekové měření pozitivně ovlivňuje nehodovost (což dosud nebylo nijak podloženo), uznávám, že korelace neimplikuje kauzalitu a na nehodovost bude mít vliv spousta jiných faktorů. Česká televize spoléhala na to, že posluchač nebude ochotný si údaje ověřovat, a proto bez problému projde divákovi lhát.

O nehodovosti v Brně a jejích příčinách si můžete přečíst také v článku p. Filipa Marvana na stránkách jihomoravských Svobodných.

Studie, kterou máme k dispozici, je zjevně stejný dokument, o kterém mluvila Česká televize a který má obsahovat ten zásadní klíč ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu ve městě Brně, která, jak jsme si řekli, není až tak neuspokojivá.

Studii vypracoval Ing. David Kaprál, MBA ze společnosti REMACON s.r.o., jenž se zaměřuje na oblasti strategického řízení, restrukturalizací firem, nákupů, financí, akvizic a správy dceřiných společností a personálního poradenství. Pan Kaprál je jediným vlastníkem firmy. Nepodařilo se mi na stránkách Remaconu dopátrat nic, co by nasvědčovalo tomu, že se jedná o odborníky v oblasti bezpečnosti dopravy. Pokud tedy Česká televize říká, že odborníci něco doporučují, patrně myslí úplně jiné odborníky, jejichž jména však neuvádí. Prostě odborníci. Neptejte se.

Tato studie se zabývá počtem porušení formálních pravidel (ve studii trochu předčasně nazývaných přestupkem) na devíti úsecích, odhadem jejich redukce, personálními a organizačními požadavky a finančními požadavky na zavedení systému.

Na první pohled zaujme, ale nepřekvapí, že analýza se vůbec nezabývá bezpečností. Studie vychází z orientačního měření rychlosti v terénu, o to v předem stanovených 9 lokalitách. Většinou se jednalo o frekventované komunikace s více jízdními pruhy, a to konkrétně následující úseky : (1) Ulice Ostravská (v podstatě dálnice procházející městem), (2) Hněvkovského ulice, (3) ulice Vídeňská, (4) ulice Jihlavská, (5) ulice Sportovní, kde je úsekové měření zkombinováno s hlídáním průjezdu na červenou na křižovatce s Cimburkovou u Kauflandu, (6) ulicí Rokytovou důsledně téměř mimo zastavěnou oblast Vinohrad. Samozřejmě nepřekvapí (7) Poříčí na nábřeží, (8) Heršpická opět v kombinaci s hlídáním průjezdu na červenou na křižovatce s Jihlavskou a (9) Sportovní u Boby centra. Ve většině, ne-li ve všech případech, se jedná o frekventované komunikace, často s více jízdními pruhy, velmi přehledné a s odděleným provozem silničních vozidel a chodců. U každého úseku je ve Studii uvedeno, kolik tam projede vozidel, kolik bylo při pokusném měření zjištěno přestupků překročení nejvyšší dovolené rychlosti, jaký je jejich podíl (což definuje „výtěžnost“ takového úseku) a další údaje. Celkem by se jednalo o 21 měřících zařízení.

Na druhý pohled jsou zmínky o bezpečnosti ve Studii celkem tři. Jsou v textu velmi dobře schované a mají zcela okrajový charakter. Vzhledem k tomu, jaký význam je studii i úsekovému měření přikládán pro zlepšení bezpečnostní situace v Brně, je to poměrně překvapivé.

Věnujme se jim jednotlivě:

Kapitola „Manažerské shrnutí: „(E)xistuje soubor konkrétních opatření, kterými lze jednak eliminovat klíčová rizika a rovněž snížit personální potřeby a tudíž i finanční náročnost celého projektu, za současného naplnění primárního cíle projekt a to zvýšení bezpečnosti silničního provozu.“

Na to, že se jedná o primární cíl, si odborníci s nějakým vyhodnocováním nehodovosti a porovnáním stavu v jiných městech před a po zavedení úsekového měření hlavu příliš nelámali.

Druhá zmínka je součástí návrhů a doporučení, konkrétně komunikace a PR: „sekundárním efektem informační otevřenosti může být i vnímání akce veřejnosti spíše za účelem skutečného zvýšení bezpečnosti silničního provozu, než jako pouhou cestu k získání dodatečných finančních prostředků do veřejných rozpočtů.“

Autoři sami zjevně nejsou tak docela přesvědčeni, že primárním cílem úsekového měření není pouze fiskace.

Třetí zmínka se týká návrhu menšího množství zařízení, která budou mezi lokalitami rotovat. Prý to bude mít stejný vliv na bezpečnost jako permanentní nasazení plného počtu zařízení. Ale jaký vliv to bude, studie neuvádí.

Žádné další informace k vlivu navrhovaných opatření na bezpečnost silničního provozu ve studii nenajdete. Zkusme se tedy podívat na dva úseky, první dva s největším počtem průjezdů vozidel.

Za úplně „nejhorší lokalitu“ studie považuje ulici Ostravskou ve směru z centra na Slatinu. Na tomto úseku, došlo od 1.1.2007 do 4.2.2019, tedy za 12 let, ke 31 nehodám, během nichž nedošlo k usmrcení žádné osoby. Nejzávažnější nehoda si vyžádala jednoho těžce zraněného a tři lehce zraněné a příčinou bylo nesprávné otáčení, při němž došlo na této silnici s parametry rychlostní komunikace k čelní srážce. Neexistuje způsob, jak by mohlo úsekové měření bezpečnost jízdy v tomto úseku zvýšit. Vlastně by mě zajímalo, co všechno se musí v hlavě porouchat, aby člověk dospěl k úvaze, že je potřeba umístit pro vyšší bezpečnost radar na úseku, kde 11 000 řidičů denně už dvanáct let porušuje nejvyšší povolenou rychlost, aniž by to mělo jakékoliv výrazné následky.

Kompletní report (PDF, 308 kB)

Podívejme se ještě na jeden úsek.

Na Vídeňské ve směru do centra došlo za stejnou dobu ke 49 nehodám, z nichž dvě byly tragické. U první nehody z roku 2010 bylo příčinou nevěnování se řízení vozidla, druhá byla noční srážka s chodcem nezaviněná řidičem (č. 060206160629). I v případě tohoto úseku musím konstatovat, že na základě dostupných dat nelze najít žádný realistický důvod pro úsekové měření rychlosti.

Za pozornost stojí ve studii obsažené postřehy ohledně zpracovávání přestupků, kde jsou určené částky ve výzvách provozovateli vozidla vytrvale označovány jako „odpustky“ a mezi klíčová rizika patří „nevhodné nastavení výše odpustku“. Vůbec celá kapitola týkající se stanovení výše odpustku na straně 27 studie je velmi inspirativní.

Jakkoli je studie deficitní, pokud jde o bezpečnost silničního provozu, je přímo těhotná údaji o tom, jak se v České republice provozuje vysoce formalizovaný a automatizovaný systém výběru pokut. Studie uvádí zkušenosti z různých měst, zejména z Prahy a Dvora Králové nad Labem, a jsou to čísla, která vás budou fascinovat. Tak například v Praze bylo v roce 2016 systémem na výběr „daně z tachometru“ zjištěno 400 tisíc přestupků. Z toho je jich 30 % odloženo (důvod studie neuvádí – pravděpodobně tzv. whitelisty). 65–70 % přestupků je vyřešeno poté, co provozovatel uhradí „odpustek“ na základě „výzvy k úhradě určené částky“. Do správního řízení doputuje 20–30 % případů, z nichž je asi polovina „vyřešena“ (autoři pravděpodobně myslí zakončena kýženým výběrem pokuty). Na to je třeba zaměstnávat 45 referentů správního řízení, jeden z nich opracuje denně 263 výzev.

Právě monstróznost je jedním ze znaků brněnského systému. Studie uvádí, že za předpokladu měření v režimu 24/7 a implementace měření na všechny lokality najednou lze očekávat až 600.000 přestupků/rok na začátku měření a po roce lze předpokládat pokles na cca 180.000 přestupků/rok, což by si vyžádalo přijetí 54 dalších úředníků a mzdové náklady 65 miliónů ročně. Konečný počet úředníků potřebných k provozu stroje na speedbusiness odhadují autoři studie na 30 až 55 s tím, že „(v) tomto případě bude nutno průběžně hlídat míru zatížení systému zpracování přestupků a do určité míry regulovat počet evidovaných přestupků vstupujících do zpracování aby nedošlo k zahlcení systému“.

Jakým způsobem se tento počet přestupků bude regulovat, aby se nepřehltil systém, studie neuvádí, ale zkusme spekulovat. Možná by se jednalo o nějakou formu flexibilního nastavování hranice rozeznání přestupku, tedy zatímco ve středu byla v daném místě jízda rychlostí 58 km/h ještě přestupek, ve čtvrtek už není. Jinou formu této „regulace počtu evidovaných přestupků“ představují u obcí populární blacklisty a whitelisty, kdy jsou například přednostně obesíláni provozovatelé vozidel s mimobrněnským místem trvalého bydliště. Obojí je zcela amorální a především nezákonná praxe.

Zajímavým aspektem studie je rovněž to, jak systematicky počítá s tím, že řidiči přestupky páchat nepřestanou a bude tak možné vybírat „odpustky“ od provozovatelů v podstatě donekonečna. Studie totiž v kapitole 3.2.3 modeluje časový vývoj počtu zjištěných přestupků a bere jako premisu, že nastane pokles celkového počtu přestupků na 30% počátečního stavu. S alternativou, že by se přestupky páchat přestaly, studie vůbec nepočítá a neobsahuje žádný scénář obsahující takový vývoj.

Kolik bude vejvar? Studie neobsahuje hodnocení návratnosti prostředků investovaných do pořízení, rozjezdu a provozu samotného systému, ale v poznámce na straně 23 je uvedena pozoruhodná věta, že „(l)ze však předpokládat, že pokud by v prvním roce provozu byl generován čistý přínos ve výši 84 mil. Kč, investice by byly s velkou pravděpodobností splaceny.“

Autorům studie nelze mít za zlé, že se ve studii jakkoli nezabývali vlivem úsekového měření na bezpečnost provozu ve vybraných lokalitách. Zadavatel, kterým bylo Statutární město Brno, po nich v roce 2016 totiž nic takového nepožadoval. Kopii zadávacích podkladů máme rovněž k dispozici a o analýze z hlediska bezpečnosti silničního provozu v něm není požadováno nic. Můžete se proto zamýšlet nad myšlenkovými procesy tehdejších představitelů města, kteří zvažují záměr instalace tak rozsáhlého represivního systému na území města, ale nezajímá je dopad na bezpečnost obyvatel, který může být pozitivní i negativní. Je jim to jedno, neptají se na to. Je tak zcela zjevné, že primárním cílem tohoto opatření je dodatečná fiskace do městského rozpočtu.

Pravděpodobně nebylo tak docela záměrem autorů, aby se široká veřejnost se studií seznámila, protože studie obsahuje opakovaně poučení o tom, že se studie nesmí dostat na veřejnost.

„Veškeré informace uvedené v tomto dokumentu jsou důvěrné povahy a informace v tomto dokumentu nesmí být kopírovány ani žádnou jinou formou reprodukovány mimo okruh k tomu určených osob.“

Kromě toho, že i to o něčem vypovídá, je něco podobného nepřijatelné a dokonce nezákonné v případě dokumentu, který byl zpracován za veřejné peníze. V souvislosti s ním přijal zpracovatel, firma Remacon s.r.o., částku 178 tisíc korun z městského rozpočtu.

Pozastavil bych se ještě u zpracovatele, tedy firmou Remacon s.r.o. Jedná se o jednomužné s.r.o., vlastněné zmíněným inženýrem Kaprálem. Firmu původně založila jeho pravděpodobně maminka a jejím předmětem činnosti byl obchod s realitami. Ing. Kaprál následně firmu orientoval jiným směrem. Web firmy obsahuje celou řadu velmi sebevědomých prohlášení o řešení zdánlivě neřešitelných problémů pomocí různých flowchartů, nicméně jsem na webu nenašel nic, co by naznačovalo, že firma disponuje nějakým rozsáhlým know-how ohledně správního řízení nebo zjišťování přestupků v dopravě, a rozhodně pak ne na takové úrovni, jak je ve Studii demonstrováno. Stejně tak by bylo pravděpodobně těžké až nemožné pro privátní s.r.o. získat natolik detailní data z provozu jiných správních orgánů, v tomto případě zejména městského úřadu Dvůr Králové nad Labem a Magistrátu hlavního města Prahy, včetně informací majících charakter veřejného tajemství (jako například „skluz“ v projednávání přestupků, který tehdy v Praze existoval). Můj osobní názor proto je, že firma Remacon fungovala jako zástupný subjekt, chcete-li bílý kůň pro nějaký jiný subjekt, který má na šíření úsekového měření svůj zájem. V této souvislosti se hodí připomenout, že jak Praha, tak Dvůr Králové nad Labem provozují kamerový a měřící systém Camea.

Vzhledem k výše uvedenému by měli zastupitelé odložit realizaci projektu úsekového měření v Brně za účelem masivního prodeje odpustků do doby, až peklo zamrzne.

Podle informací od spolku Brno autem současné vedení Brna tento projekt prozatím dává k ledu a zřizuje pracovní skupinu, která se bude zabývat bezpečností dopravy komplexně. Nicméně jak vidno, existují i nadále lidé s prsty dlouhými tak, že dosáhnou až na Kavčí hory, a ti tlačí celý projekt dál kupředu, jen odlišnou cestou, a ve snaze zastupitele a radní rozhýbat se snaží tématizovat „neuspokojivou“ dopravní situaci v Brně, na kterou následně spolu s neidentifikovanými „dopravními experty“ nabídnou řešení v podobě extenzivního úsekového měření. Celá věc tak rozhodně není mrtvá, v nějaké podobně po čase opět ožije.

Za podporu děkuji našim brněnským spolupracovníkům a zejména panu Filipu Marvanovi za jeho rešerše a rozbory nehodovosti.

14.04.2019 D-FENS

Související články: