V tomto článku se pokusím o úvahu nad nenápadným a pro mnohé téměř zapomenutým zrodem, bouřlivým vývojem, majestátnou vládou a pádem jednoho českého dinosaura.
Jedná se o dinosaura průmyslového a konkrétně o svého času největšího výrobce malých dopravních letadel na světě – LET (thč. Letecké závody) se sídlem v Kunovicích. Možná že v tomto článku poznáte osud některého z velkých podniků, který se nachází ve vašem okolí a dost možná je na tom podobně, jako už léta chcípající dinosaurus za mými humny.
Teď se vám budu snažit podat stručný životopis dinosaura dosud živého, takže letopočet s křížkem na konci bude chybět. Naštěstí. Článek je o tom, kterak komunistický systém plánování zplodil dinosaura, jak dinosaurus (často uměle) zaměstnával spoustu lidí a jak jeho pád ovlivnil nezaměstnanost v regionu. Celý příběh je mimo jiné o komunistickém zlořádu, který zplodil nezaměstnanost a teď s ní argumentuje ve svém volebním programu. Jak někdo může naslouchat politikům, kteří žerou vlastní hovna? Fekálnímu kanibalismu se v našich končinách skvěle daří.
A teď už k životopisu. Dinosaurátko se narodilo české republice v roce 1936 jako pobočka koncernu Škodových závodů a od svých prvních krůčků se mělo čile k světu. Prvními produkty které tady spatřili světlo světa vezdejšího a na kterých se kunovická fabrika podílela byli stroje Avia Ba-33 a B-534, které tvořili páteř československého meziválečného letectva. Přišla okupace, pak válka a rozjetá letecká fabrička se Adolfovi náramně hodila. Jednak skočil po Aviích jako pes po uzeném a za druhé byla fabrika blíž východní frontě než německé podniky, takže během války se z Kunovické fabriky staly opravárenské závody a pracovalo se tady hlavně na strojích Junkers W-34 a Arado Ar-96b.
V letech poválečných kunovická fabrika pokračovala v činnosti opravárenské a revizní. Hlavní náplní poválečné práce bylo úsilí udržet ve vzduchu a modernizovat všechen šrot, který zbyl po válce a tak na letišti a v halách kunovických byli k vidění stroje notoricky známé z válečné oblohy nad Ruskem, Německem i Anglií. V roce 1952 z Kunovic vzlétnul licenčně vyráběný JAK s označením C-11. Celkem hezké éro. V roce 1954 se tady kooperoval a modernizoval vzdušný mezek Ae-45 na Ae-45s. Veledůležitým rokem byl 1957, kdy poprvé vzlétlo vzdušné taxi L-200 Morava. Tento téměř padesátiletý dědeček funguje spolehlivě dodnes a dle odborníků by byl prodejný i v této době. 1958 – první let celokovového kluzáku (věc tehdy nevídaná) L-13 Blaník. 1962 – začala výroba (tajný program) ocasní části pro MiG-21F. 1963 – rozjeta kooperace L-29 Delfín a známého brundibára Z-37 Čmelák.
V této době se z dinosaurátka stal opravdový dinosaurus, protože byl vybudován tzv. nový závod. Rozměrově regulérní vesnička. A byl tu rok 1969 a s ním první vzlet legendárního L-410. Tento letoun se stal podniku osudovým. Komunistický systém dlouhodobého plánování určil, že LET bude vyrábět malá dopravní letadla pro CELOU tehdejší invalidovnu jménem RVHP a vojenskými verzemi L-410 pak zásoboval země Varšavské smlouvy. Tím LET získal jakýsi monopol. V 70tých letech se zde v rámci tajných výrobních programů vyráběla ocasní část pro MiG-23 a později i pro MiG-29. Výrobní program založený na letounech MiG, L-410 a L-13 spolu s podpůrnými neleteckými projekty se stal na jedno desetiletí Leťákům chlebem vezdejším. V polovině osmdesátých let se začalo s vývojem letounů L-23 super Blaník a L-610. Oba tyto letouny také v roce 1988 poprvé vzlétli. Tím jsme se dostali k vrcholu dinosaurova růstu. Touto dobou LET vyráběl ročně až 90 kusů L-410, 60 kusů kluzáků, nějaké ty kooperace na MiGy a Aera (počty nevím), pracoval na prototypech a tím se stal největším světovým producentem ve své třídě. Dále podpůrné programy neletecké výroby, opravy svých letadel a revize. Zaměstnával 6.000 lidí, měl své letiště, silnice i železnici, vnitropodnikovou počítačovou síť (považte, za Komančů!)…… Prostě dinosaurus, ne však jediný svého druhu u nás. Tou dobou jsem coby dítko školou povinné několikrát navštívil LET v rámci školní exkurze. Bylo to mraveniště lidí, elektrických ještěrek (jo, ty co jezdí po železničních stanicích, když je náhodou potřeba) převážejících materiál…. Těžko popsatelné. Takový akustický projev haly, kde se najednou nýtuje 8 trupů L-410 za účasti několika desítek pneumatických kladiv si nic nezadal s koncertem metalové kapely.
Přišla revoluce, dopadla tak jak dopadla a LET byl postaven do úplné jiného světla. Doba megalomanských a iracionálních komunistických pětiletek byla pryč. Teď se tedy ukázala opravdová konkurenceschopnost této fabriky a to nejen technická, ale hlavně marketingová. Nutno dodat, že marketing jak ho známe dnes za komunismu téměř neexistoval, nebo alespoň nezasahoval do společností tak hluboko, jako je tomu teď. Takzvaní obchodníci, probuzení ze sladkého socialistického dřímotu byli nelítostně vrženi do chladných vod světové konkurence. Probuzení to bylo šokující. Tak nějak automaticky a plánovaně fungující odběratelé byli najednou pryč a konkurence, ač nabízela letadla na technicky o malinko nižší úrovni, převálcovala Leťáky jako když na ulici zadupete na vyplašeného hladového podvraťáka a i když se začal nějaký kšeft rýsovat, ztroskotal na dinosaurových starých a neohebných kloubech. I přes tento stav žila fabrika nějakou dobu z revizí a generálek, takže v roce 1992 dostala do vzduchu jednomístný L-33 sólo Blaník, v roce 1993 L-610G s pevnějším křídlem a v témže roce modernizovanou L-410, značenou jako L-420. Jenže dinosaurovi kterého řádně nekrmíte, začnou brzo docházet síly a on začne potvora ztrácet na váze, tím spíše, když se na něj vyprdnou i samotní rodičové. Ztráty zakázek a propouštění vyvrcholili v roce 1996 krachem podniku a nezaměstnanost v regionu vyletěla na úroveň Ostravska.
Následovalo mrtvé období, když tu roku 1998 svitla jiskřička naděje. Jako princ na bílém koni, teda spíše flikurín v taťkově BMW se zjevil kovbojíček Turner Bostwick, kápo firmy Ayres. A byla svatba s věnem 15mld. USD v podobě přislíbených investic. A ty krásné vize! Sliboval rozjetí a dotažení programu L-610, který přejmenoval na Ayres-7000 (big bossem firmy je Fred Ayres) až k certifikaci a stejně velkohubě vychvaloval svůj projekt malého dopraváku Loadmaster, na který se údajně třese firma FedEx a kdybychom jej dodali včera, bylo by pozdě. Dalším postupem byl nábor lidí zpět do fabriky. A opravdu! Vývoj Loadmasteru nabíral na obrátkách, dokonce se vyráběli přípravky pro sériovou výrobu této obludy! Všechno by to bylo krásné, kdyby firma FedEx byla dostatečně trpělivá a vyčkala. Jenže ona trpělivá nebyla ………. a pan Bostwick tak nějak ztratil pevnou půdu pod nohama. Kontrakt byl zrušen a mistr Bostwick jednoho srpnového rána roku 2000 nasednul na domovinou vonícího Boeinga a bez rozloučení pláchnul do USA, zanechajíc LET svému osudu. Nutno podotknout, že na památku si „vzal“ jediný plně funkční exemplář L-610G.
Starý a na kost vyhublý dinosaurus potřeboval nového, teď už ne krotitele, ale spíše ošetřovatele. Jeden takový vychcánek se našel. Byl jím pan Libor Soska. Tento pán má za sebou bohaté zkušenosti s vedením leteckých podniků. Předsedal valné hromadě otrokovického výrobce sportovních a cvičných letounů Zlín, firmě Moravan a.s. Pod vedením pana Sosky firma skončila v konkurzu. Její majetek byl převeden pod novou firmu Moravan Aeroplanes a.s., které předsedal………. chvilka napětí……… ano, náš známý pan SOSKA! A firma Moravan Aeroplanes koupila v roce 2000 Bostwickem opuštěný LET, přejmenovala jej na Letecké Závody a.s., aby se historie mohla opakovat. Takže tu máme slibotechnu a likvidátora leteckého průmyslu pana Sosku, dva letecké podniky vzdálené asi 25 km od sebe a Americké září. Do dvou paneláků v nůjorku to nabořila dvě tuzemská éra. Zájem o leteckou přepravu touto událostí spadnul o x procent a tím samozřejmě i zájem o nová letadla, kterých pro pokles zájmu nebylo třeba. Pro někoho kdo chce zabít už tak dost zbědovaného dinosaura jedinečná šance. V letech 2002-2003 jsem byl na výptalní pásce pana Sosky, jakožto zaměstnanec Leteckých Závodů. Za mého ročního pracovního vztahu se prodali 3 kousky L-420, nějaké Blaníky, vyráběli jsme díly na Ae-270, L-159, kanon Plamen, drobné kooperace a pokoušeli jsme se o kryt kanonu na F-18. Neúspěšně. Po roce mě stagnující zaměstnání přestalo bavit a podal jsem výpověď. Neviděl jsem v této firmě perspektivu. Předposlední den mého zaměstnaneckého poměru jsem prošel celou fabriku, všechny provozy. Zabralo to 6 hodin. Pohled na chátrající haly a pár techniků motajících se kolem rozestavěných mašin, které měly pramalou šanci dostat se někdy do vzduchu mě utvrdil v tom, že mé rozhodnutí bylo správné. Na hale kde se pro neuvěřitelný kravál před patnácti lety pří exkurzi nedalo promluvit bych slyšel upadnout špendlík. Opustil jsem dinosaura v mírně nostalgické náladě. Pan Soska skončil v Leteckých Závodech na základě konkurzu, který podali věřitelé firmy pro platební neschopnost a obrovské dluhy hlavně na sociálním a zdravotním pojistném. Toto se stalo v březnu 2004.
Třetí konkurz skončil v pondělí 27.6.2005 a dinosaura koupila firma Aircraft Industries, což je seskupení firem Evektor a JobAir. Plány jsou opět velké. Výroba tradičního sortimentu, kompletní služby s tím spojené a spolupráce s firmou Saab, opravy našich new JAS-39 Gripen….. Uvidíme. Na hodnocení je zatím hodně brzo, ale na letopočet s křížkem to ještě rozhodně není.
Pokud jste tento nudný článek dočetli až sem, musím vám gratulovat. Rozhodně jsem jím nechtěl pobavit brouzdající čtenáře, ale osvěžit paměť a připomenout, komu hlavně můžeme poděkovat za stav našeho kocourkova. Komunisté násilně stavěli fabriky a zcela nepřirozeným způsobem budovali průmysl, jehož struktura nemohla po jejich pádu obstát. Jak psal před týdnem D-FENS, potkáme se ve volebních místnostech. Ve volební dny řeším dilema, jako asi většina z nás, kteří rozeznáme víc barev něž černou a bílou. Volit dobrou stranu prostě nejde, takže musím volit co nejmenší zlo. Ten záporný pól mám jasně definovaný, ale kladný? Zatím nevím.
(3x známkováno, průměr: 1,67 z 5)