Jak jsem se stal dočasným nepřítelem elektromobilů

Featured Image

Aby bylo hned na začátku jasno: V zásadě nemám nic proti elektromobilům a za jistých podmínek bych je dokonce mohl mít i rád. Pokrok nezastavíš, jednoho dne dosavadní pohonné hmoty dojdou a pak se něco jiného na pohon aut, třeba elektřina, bude hodit.

Jak jsem už napsal, elektromobily mi nevadí. Co mi však vadí, je nekoncepční způsob zavádění nejen samotných elektromobilů, ale hlavně infrastruktury pro tyto elektromobily, který nás všechny v konečném důsledku může stát doslova obludné peníze. Osobně jsem přesvědčen, že budování infrastruktury se ubírá špatným směrem, ale o tom ještě bude dále řeč.

Pokud jste někdy v mediích četli článek nebo v TV sledovali debatu na téma elektromobily, kde byl přítomen nějaký propagátor této formy pohybu, nejspíš jste si povšimli, že pro tyto lidi nic není problém. Jakýkoliv nesouhlasný argument svého okolí dokážou vždy hravě vyvrátit. Někdy to hraničí až s fanatizmem. Sám jsem několik takových debat s nadšenci z řad svých známých absolvoval a zařekl jsem se, že se do nich již nikdy nebudu pouštět.

Za sebe mohu říci, že pokud bych si měl v budoucnu pořídit elektromobil případně automobil na klasické pohonné hmoty náhradou za svůj pomalu již dosluhující benzínový vůz, tak se budu řídit 4 hlavními kriterii.

1. Cena

Přesahuje li cena klasického auta/elektromobilu mé možnosti resp. smysluplnou částku, kterou lze vydat za pořízení vozu, nemá smysl se dále zabývat některým z dalších kriterií. Příznivci elektromobilů zpravidla smetou tuto výhradu se slovy, že až se elektromobilů bude prodávat více, klesne jejich cena obdobně jako je tomu u jiných výrobků. No budiž, budu tomu věřit.

2. Dostupnost energií, v tomto případě tedy elektřiny

Tedy možnost kdykoliv, kdy to potřebuji, načerpat energii, podobně jako je tomu v případě benzínu, nafty nebo CNG resp. LPG . Tady poprvé v případné debatě s elektromilcem narazíte. On a jemu podobní totiž jaksi automaticky předpokládají, že většina naší populace žije v rodinných domcích a v takovém domku se vždy nějaká ta správná zásuvka přece najde.

Upozorníte ho, že to tak není a že mnoho lidí bydlí v bytových, mnohdy vícepodlažních domech. Na to elektromilec odvětí, že se počítá s kvanty zásuvek u nákupních center. Když namítnete, že chcete načerpat energii i bez nakupování, prohlásí, že ani to není žádný problém. Na sídlištích budou spousty dobíjecích stanic.

A právě tohle já považuji na rozdíl od propagátorů elektromobilů za naprosto děsivý a kardinální problém. Nevíme sice, jak budou v budoucnu uvažovat projektanti dobíjecí infrastruktury, ale zkusme si představit možné varianty, neboť jisté náznaky již existují:

a) Na sídlišti bude určité množství dobíjecích stojanů. Jejich počet bude limitován propočtem nákladů/návratností investic a možnostmi umístění v terénu.

b) Každé parkovací místo na sídlišti resp. box v garážích bude mít svou přípojku/bezkontaktní dobíjení.

V případě bodu ad. a) bude tento počet vždy nedostatečný a v obou bodech půjde o značné investice, v případě ad. b) investice astronomické. Nutnost přivedení napájecích vodičů na potřebná místa by představovala nutnost masového rozkopání celého státu a je to zcela děsivá představa při znalosti toho, jak rychle obdobné zemní práce v ČR probíhají. Psychicky by to unesli snad jen řidiči, kteří pravidelně jezdí po D1 a jsou na něco takového zvyklí.

Pozn.: Všichni máme osobní zkušenost se zdůvodněním telefonních operátorů, že cena hovorů/dat je vysoká díky nákladům na vybudování infrastruktury. Jaká tedy analogicky tomu bude cena dnes zatím ještě „levné“ elektřiny po vybudování dobíjecí infrastruktury, se můžeme domýšlet, že. Určité snížení nákladů by mohla představovat eliminace výdejních stojanů a umístění zásuvek do úrovně vozovky. Pak by ovšem dobíjecí kabel musel obsahovat i datový vodič, který by sloužil pro identifikaci zákazníka a přes který by tekly informace typu: Kdože nám to tady cucá elektřinu a za kolik?

Výše uvedené varianty mají vedle finanční náročnosti i řadu jiných slabin. Představuji si třeba, jak večer propojím svého miláčka na sídlišti pomocí kabelu se stojanem, abych ráno zjistil, že mi někdo kabel ušmiknul nebo rovnou zcizil kompletně i se zástrčkami, pokud tyto nebudou zamykací. V ČR běžná a očekávatelna věc. Nebo jak se jindy mírumilovní panelákoví sousedé budou ohrožovat pálkami v boji o jediné zbylé parkovací místo, protože jejich miláček je se štávou na dně a oni by se zítra nedostali do práce. A takových příkladů by se našlo více.

3. Rychlost získání energie

Mějme výchozí stav, kdy při stupni soudobého stavu techniky trvá hlavní dobíjení (hlavní proto, protože řeč bude dále ještě o udržovacím dobíjení) stále ještě několik hodin. Představme si modelový případ, tedy město s cca 15-20 tis. obyvatel, kteří vlastní řekněme 4 tis. automobilů. Každý automobil se dle statistiky 1 – 2 x měsíčně dostaví k některé ze 3 čerpacích stanic ve městě a zde pokaždé stráví 5 – 10 minut. Každý řidič z vlastní praxe ví, že všech těch 4000 automobilů se určitě nedostaví k benzinkám v jeden časový okamžik. Sem tam je sice fronta, ale v zásadě je čerpání rozloženo téměř do celého dne a člověk takřka nečeká. A teď si představme místo těch 5 – 10 minut celých 6 hodin času potřebného pro dobití každého elektromobilu. No dobře, řekne elektromilec. Hlavní dobíjení bude v noci. A to je další slabina. Potřeba dobití většiny elektromobilů se tak totiž nakumuluje do úzkého časového intervalu nočních hodin a kolik by pak na sídlištích muselo být stojanů. Jistě, vývoj spěje kupředu a dobíjení tak bude časem mnohem kratší, ale počet stojanů bude i tak nedostatečný. A už si představuji, jak v noci budím souseda, abych mu sdělil, že mám dobito a teď si pro změnu může dobít auto on. A já zatím budu v noci hledat jiné místo k parkování, abych uvolnil stojan. Přes den to bude obdobně zajímavé. Ne, takhle opravdu ne.

Setkávám se ještě s jedním argumentem. Jak jsem uvedl výše, hlavní nabíjení předpokládají elektromilci v noci, kdežto přes den už budete praktikovat během cesty, třeba k moři, vždy jen několikaminutové tzv. udržovací dobíjení. Během této doby si skočíte dle představ elektromilců např. na kávu. Už se těším, až budu v novinách číst, kolik lidí se během služební cesty, cesty k moři apod. předávkovalo kávou a zemřelo. No, ať bude realita jakákoliv, provozně je něco takového neúnosné a docela by to delší cesty prodloužilo.

4. Dojezd

Tak to je parametr, který vlastně souvisí se všemi předešlými. Elektromilec namítne, že jednou, až vývoj pokročí, budou mít elektromobily takový dojezd, jako ta dnešní s klasickým pohonem. Na to já dodávám, že si kupuji auto nyní a zajímají mne jeho současné parametry, nikoliv parametry jiných aut, která budou vyrobena v budoucnosti. Potřebuji zkrátka v autě svítit, topit a napájet chladničku s klobáskami z Moravy teď a ne až někdy v budoucnu.

Co říci závěrem:

Je zřejmé, alespoň mně se to tak jeví, že tudy cesta nevede a já se modlím a věřím, že na takový způsob budování infrastruktury nikdy v masovějším měřítku nedojde. Vše by mohl zvrátit nějaký zásadní objev v oblasti hustoty skladování elektřiny, na který se čeká. To by pak o 180 stupňů obrátilo směr vývoje zavádění elektromobilů.

Takovýto objev by totiž umožnil, díky zmenšení baterií a samozřejmě po mezinárodní unifikaci jejich rozměrů, funkčních, připojovacích a jiných vlastností atd. trakčních baterií, opětovné použití baterií v různých typech vozidel výměnným způsobem.

Pro ty, kdo takovou unifikaci nevidí jako reálnou, může posloužit jako příklad mezinárodní železniční unie UIC a její normy a předpisy. Díky jim již mnoho desítek let můžete cestovat do zahraničí vlakem, kde je český jídelní vůz zapojen přímo za německý schlafwagen a celé to táhne z Vídně rakouská lokomotiva. Instalace, zásuvky, spřáhla, výška nárazníků apod., vše spolu pasuje a funguje.

Výhody jsou zřejmé. Nebylo by potřeba prošpikovávat naši zemi soustavou kabeláže. Dalším pozitivem by byla možnost využití infrastruktury stávajících cca 3900 veřejných čerpacích stanic, ke kterým by „pouze“ bylo nutno přivést elektrické vedení o potřebné kapacitě. S rostoucím množstvím elektromobilů na úkor aut s klasickým pohonem by původní klasické čerpací stojany byly postupně nahrazovány soustavou mnoha dobíjecích slotů. Představte si to jako řady šatních skříněk ve škole. V každé skříňce baterie a 2 kontrolky. Červená – nabíjí se, zelená – dobito. Technik čerpací stanice vysune z vašeho vozu vybitou baterii/baterie, zasune novou, předá atest, vy zaplatíte a po 5 – 10 minutách pokračujete v jízdě. V takovém případě bych se smířil s tím, že místo malého víčka nádrže bude auto hyzdit o něco větší víčko/víko prostoru pro 1, 2 i více baterií, tak jak výrobce vozu uzná za vhodné. Mimochodem, tento koncept se velmi blíží způsobu výměny baterií na letadlech na kterých jsem kdysi jako technik pracoval. Žádné zdlouhavé nabíjení, kdy letadlo mezitím čeká na nabití baterií a „pilot pije kávu“, viz výše řečené. Kdepak, vysunout, zasunout a jede se dál.

No a to je konec mých úvah, jak já bych si představoval alespoň část budoucnosti elektromobilů.


01. 10. 2017 Kameník


Související články:


12345 (215x hodnoceno, průměr: 1,27 z 5)
20 311x přečteno
D-FENS © 2016