Jak jsem se rozhodl pro BMW R1250 RS

Po loňské nehodě s Tuonem jsem již během srůstání začal přemýšlet čím ho nahradit. První reakce byla pochopitelně vrak opravit, ale to se nakonec ukázalo jako bezpředmětné. Postupem času jsem se přes nutkání vzít nové Tuono rozhodl zkusit něco jiného.

Jedním z favoritů bylo BMW R1250 RS – důvody rozepisovat nebudu, ty jsou u výběru tohoto stroje celkem jasně dané – ovšem i právě proto ně tohle není zrovna nejprodávanější kousek ze stáje BMW. Díky vstřícnosti Inveltu Praha jsem absolvoval tříhodinovou zkušební jízdu na podobně vybaveném kousku jako by mi vyhovoval (zkráceně fplné palbě), která nakonec rozhodla že si tento stroj pořídím. A postřehy které mě přesvědčily tu prezentuju.

1. Elektronika

No elektronika tam je. Je jí tam hodně. Jenže jestli se mi tuhle Camel Fireblade smál, že abych se svezl na Tuonu, musím být programátor, tak tady ne. Ovládání všech systémů je německy přímočaré a co je nejdůležitější, jejich činnost tě za jízdy neruší. Týká se to jak nastavení odezvy plynu, tak semiaktivního podvozku, který se ti celkem (trochu) přizpůsobí.

2. Ergonomie

Konečně motorka, na který nevypadám a necítím se jako kdybych nějakýmu minizmrdovi ukradl RMXku. Sedíš relativně sportovně, ale pořád hodně pohodlně v mírném předklonu, ruce mají přirozený úhel a je snadné mít uvolněný loket pro dobré vedení motorky. Nohy jsou proti real life sport bajkům spíš pokrčený než skrčený a jejich prostor je zepředu ohraničený válci motoru. Žádné přehnané teplo na které bych nebyl zvyklý od nich ale nejde. Někteří recenzenti si stěžují na nepříjemné vibrace na řídítkách mezi 4000 a 5000 otáčkami. Já každopádně nic takového nezpozoroval. Buď jinak držím řídítka nebo jsem po Tuonu vůči vibracím imunní. Fouká na tebe. Přes variabilní geometrii štítku na tebe foukat bude. To k týhle motorce ale podle mě patří. Pokud ti to vadí, pořiď si Gétéčko nebo něco takovýho.

3. Design

Mně se líbí moc. Vypadá organicky a harmonicky. Ani moc opticky lehký zadek, ani moc „hmyzí“ proporce. Výrazná muskulatura. Takový teutonský atlet.

4. Zvuk

Zkoušel jsem verzi s Akrapem a pokud chceš Ereso, tak jedině s ním. Není to hlasitější než s originálem, takže tě pustěj i do Rakouska, ale zní to líp. Ereso s ním umí příst, řvát a hřmít. A změna mezi předením a řvaním zabere jen mrknutí oka. A má to zvuk jako Focke Wulf s motorem BMW. No vždyť vlastně…

5. Quickshifter

Jde to nahoru i dolu. Nahoru to celkem jako kdekoliv jinde funguje spolehlivě až při vyšších otáčkách a zatížení, takže z 1 na 2 a při plynulejší jízdě i na 3 je lepší řadit klasicky s ubráním plynu nebo když seš vyměkklej, tak se spojkou, ale dolů to tam prostě syp, elektronika si s tím poradí. Jen je třeba mít zavřenej plyn. A skoro nebudeš potřebovat brzdy, motor brzdí opravdu mocně. Teda rozhodně proti čtyřválu. A elektronika mu při zavření plynu zabrání zamrskat ocasem jako ryba. Nebo starý géesixero na okruhu.

6. Motor

Moje zkušenosti s boxery se omezují na krátký skok s bráchovou Imprezou, kde mi motor přišel líný (a navíc měl pochopitelně víc válců). Tak tady ne. Se staršími boxery od BMW nemám zkušenosti, takže vám neřeknu jestli to že jsem z projevu motoru tak nadšený dělá ShiftCam nebo ne, každopádně takový kalup jsem vážně nečekal. Tah motoru nevadne až do omezovače. Nemohl jsem tomu uvěřit, ale svým zátahem se vyrovná motoru Tuona, byť člověk musí dřív řadit a nad 150 už je taky znát opadání. Jenže právě. Nad 150. Do té doby by snad Ereso s Tuonem i drželo krok! Tedy ne v dragingu, protože bys na něm musel víckrát řadit, ale v kratším pružném zrychlení díky skutečně monstróznímu kroutícímu momentu který je dostupný kdykoliv od snad 2500 otáček až úplně doprdele asi ano. Typický příklad dvou podobně silných motorů z nichž jeden má vyšší výkon a druhý kroutící moment. Přenos síly na kola z výkonnějšího motoru je snazší, na tom s větším momentem budeš víc řadit. Ale otázka k zamyšlení pro mě – vadí to až tak moc na silnici? Není to nakonec právě proto zábavnější, když nehoníš desetiny sekundy na okruhu? Maximálka je dostačující – během chvilky jsi na 220, pak už to moc nezrychluje, ale prej to jde i přes 240. Při 150 na šestku točíš tak 5000 otáček, tedy hluboko v šedém poli. Díky tempomatu a aerodynamickému štítu to může být příjemná cestovní rychlost pro přejezdy. Spotřeba kolem pěti litrů při ostřejším tempu. Ne že by to bylo důležité, ale potěší.

7. Jízdní projev

Až do této jízdy bych nevěřil že může existovat motorka co je zároveň tak stabilní a je tak snadno ovladatelná v celém rozsahu rychlostí. S BMW komunikuješ prostě tak že motorce řekneš co chceš aby udělala a ona to udělá. Spíš se vezeš než vytváříš jízdu. Na jednu stranu to jistě může ubírat na zábavě, ale na druhou je to základní substance pro rychlou antistresovou jízdu na kterou jsem se těšil. Prostě není potřeba aby ti testosteron stříkal ušima jako když rveš do zatáčky Tuono (ale jo, i to jsem vždycky miloval). Díky ESA je taky jízda „vyžehlená“. Maskuje před tebou tristní stav českých silnic, ale taky hodně snižuje vnímání skutečné rychlosti. Každopádně se Ereso do zatáček pokládá snadno a přirozeně a člověk by rozhodně neřekl že kočíruje 240kg těžký ingot. Ne, v zatáčkách hlavně jdoucích po sobě nikdy nebude tak rychlý jako Tuono, nikdy se do nich tak rychle nesloží a na okruhu by ses s ním asi trápil. Ale jízda mě prostě bavila.

8. Brzdy

No Bremba. Takže dobrý – za tři. Nejsou sice tak ostrý jako na Tuonu, tam byly za dvě, to je asi i kvůli hmotnosti vyloučený, ale taky tu skvěle funguje pokročilé ABS. Nájezd do zatáčky, vemeš za páčku, brzdy jsou duální, takže zadek můžeš pustit z hlavy, guma se s krátkým písknutím zakousne do asfaltu, žádné potápění předku, brzdíš až kousek před apex a pak tam plynulým pohybem zápěstí pošleš ten arzenál vražedné brutality z plocháče přes kardan do zadního kola…

9. Poslouchej

Rammstein – Deutschland

10. Celkový dojem

Ich brauche es dringend!

12.07.2020 Jersey

Související články: