Jak je to sakra s tím parkováním: 1. část – úvod

Featured Image

Vzhledem k tomu, že v současné době vzhledem k vývoji nejenom v Praze, ale prakticky ve všech větších městech, dochází k poměrně razantním posunům v problematice parkování (odborný termín, se kterým lze operovat je „doprava v klidu“), bych se chtěl v následující sérii článků této problematice věnovat poněkud obšírněji.

V jednotlivých částech by byly rozebrány základy parkovací politiky, její postupný historický vývoj, a metody, se kterými se operuje jak u nás, tak v zahraničí, včetně předpokládaného vývoje. Čistě pro forma nejsem expert na tuto oblast, takže uvítám v diskuzi veškeré zkušenosti jak z českých měst, tak ze zahraničí. Článek navazuje do jisté míry na předchozí sérii článků s názvem „Cílem je cesta“, hlavně na její poslední díl (http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2012081903), ale problematika parkování je natolik široká, že bylo nutné ji pro větší přehlednost rozdělit do více článků.

V současné době představuje problematika dopravy v klidu ve středních a velkých městech přinejmenším stejný problém, jako doprava v pohybu. Bohužel lze konstatovat, že ne vždy a v dostatečné míře je této problematice věnována odpovídající pozornost a řešení v jednotlivých municipalitách se vytvářejí jen velmi pomalu. Zásady a územní plánování pro dopravu v klidu byly vytvářeny na základě předpisů, které nereflektovaly nejen vývoj vozového parku, ale i organizační a regulační zásady, zabývající se dopravou v klidu na různých úrovních projektu tj. od územně plánovací dokumentace až po podrobné projektové řešení.

Koncepčně lze řešit danou problematiku pomocí několika opatření, ideální řešení spočívá ve správné kombinaci a rozvržení těchto opatření. Lze vycházet ze základního předpokladu, že i v nadcházejících letech se počet automobilů bude dále zvyšovat, čímž budou růst nároky na kapacitu komunikací, ale rovněž na odstavné a parkovací plochy a parkovací objekty. Je však důležité si uvědomit, že v centrech měst není efektivní vytvářet lepší podmínky pro parkování, jelikož to potom vede k jeho většímu zahlcení automobilovou dopravou.

Jednotlivé nástroje, jak pomoci zlepšit tuto situaci jsou následující:

1) pomocí systému P+R(park and ride)/P+G(park and go) a ponechat část vozidel na periferii měst a následně posílit MHD v návaznosti na tyto parkoviště. Je přitom pravdou, že účinnost těchto opatření je přímo úměrná velikosti města a rozvinuti systému MHD. Například v Praze bylo k roku 2011 zřízeno 17 parkovišť o celkové kapacitě cca 3000 parkovacích stání, což je ve srovnání s jinými evropskými metropolemi (např. Vídní) sakra málo. O čem se v Praze moc nemluví, ale obecně se to ví, je využívání veřejně přístupných parkovišť u nákupních center (Zličín, Nové Butovice, Vypich) jakožto neplacených P+R. Rovněž není žádným tajemstvím, že jsou v tomto duchu využívány i okrajové relativně snadno dostupné oblasti Prahy zejména v návaznosti na zastávky metra (např. okolí Vítězného náměstí). Vtipný vývoj P+R hlavně pro někoho, kdo se v tom trochu pohybuje, je v návaznosti na prodloužení trasy Metra A, kdy prakticky už nikdo neví, co platilo, platí a platit bude.

2) u veškeré nové výstavby aktualizovat požadavky na počet parkovacích stání v souladu s reálnými nároky. Stávající požadavky z hlediska norem nejsou přiměřené, nereflektují často reálnou vytíženost a kapacitu konkrétního typu objektu a dochází tím k odstavování části vozidel v komunikační síti. S tím spojený je striktní požadavek na majitele objektu či nájemce, aby zajistil na svém pozemku parkování všech vozidel, jejichž řidiči objekt využívají. Tohle je dáno demografickým a sociologickým vývojem společnosti, spojené s relativně snadnou možností pořízení motorového vozidla. Je nutné si uvědomit, že cca stejný prostor bude zabírat nové BMW a 15 let starej Opel (příznivci Oplů nechť si dosadí jinou značku). V dnešní době mít dvě vozidla v rodině není žádnou výjimkou, přesto požadavky předpisů pořád operují s jedním vozidlem na byt (do 100m2). Je dobrý podotknout, že požadavek na majitele objektu či nájemce na zajištění parkování už je v platnosti. Trochu problém je s jeho uvedením v praxi. Vím o několika případech, kdy se majiteli podařilo „vylobovat“ (představte si pod tím, co chcete), že problematika dopravy v klidu pro daný objekt bude řešena v prostoru přilehlé komunikační sítě.

3) ve vnitřních částech měst zavést zóny placeného parkování. Tyto zóny přitom musí být zaváděny v dostatečném rozsahu v celé oblasti, aby nedocházelo k přemístění vozidel mimo placené zóny (Praha a její „geniální“ systém budiž příkladem). Tohle je krajně nepopulární řešení, nicméně prakticky vzato jediným možným řešením v hustě zastavěných oblastech. Teoretické možnosti zvyšování počtu parkovacích stání zde spočívají prakticky vzato pouze v podzemních garážích, v některých případech (mimo památkové zóny při dostatečném prostoru) lze operovat i s parkovacími domy. V obojím případech ale můžeme v našich podmínkách vyloučit návratnost takového řešení, čímž jsou eliminovány plně soukromé projekty.

4) výstavba nových parkovacích ploch nebo objektů – plošná parkoviště, parkovací domy, podzemní garáže. Problém sám o sobě je potom správné nastavení ceny (u placeného parkování) a eliminace možnosti volného parkování. Těžko můžete donutit řidiče, aby platil 50Kč/hod, když o dvě ulice dál může stát legálně zadarmo.

5) pomocí motivačních a preferenčních metod snížit potřebu obyvatelstva využívat k pohybu v centru osobních vozidel, resp. v rámci organizace dopravy zvýšit využitelnost jednotlivých typů dopravy včetně automobilové dopravy – tzv. car-pooling, preference MHD, rozvoj cyklistických tras, zřizování pěších zón apod.. Obecně platí to, co jsem napsal dřív. Jsou lokality, kde taková opatření mají své místo a jsou kokality, kam se absolutně nehodí. Rovněž se nelze upnout na restriktivní opatření (zákazy vjezdu do centra např.) bez toho, aby měl řidič rozumné alternativy. Vrátím-li se k P+R v Praze, tak jejich vytíženost dle zdrojů TSK je pravidelně ve všední dny 100%, takže o tom, zda je o tuto službu zájem, nemůže být pochyb. Vcelku zajímavá je možnost car poolingu, což bych si při dobré organizaci dokázal např. v okolí Prahy nebo Brna představit i jako částečně komerční systém, na kterém by provozovatel mohl poměrně zajímavě vydělat.

6) jasný a přehledný informační systém, aby byl řidič informován, jak je v cílové oblasti řešeno parkování a kde a za jakých podmínek má možnost zaparkovat. Aneb informace jsou základ a řidič je navigován v oblasti tam, kam potřebujeme. Tady je vidět velký potenciál v rozvoji mobilních technologií založených na navigacích resp. smartphonech, které by řidiče mohly rovnou informovat o možnostech zaparkování v dané oblasti a obsazenosti jednotlivých parkovišť.

7) zavádění rezidenčních parkovacích zón v místech, kde dochází k odstavování vozidel z komerčních objektů v rezidenčních oblastech. Je to navázáno na výše uvedené body. Je fajn, že požadavek na barák je 100 vozidel, nicméně když nám tam pravidelně přijíždí 300 vozidel, tak je to tak trochu na prd. Řeší se to v zahraničí různě. Jako poměrně zajímavý systém je možnost vyvázat se z řešení dopravy v klidu s tím, že do parkovacího fondu (tj. uzavřený fond, do kterého plynou všechny peníze získané v rámci parkovací politiky) za každé potencionální místo odvede investor určitý finanční obnos, který je potom investován v rámci parkovací politiky (výstavba P+R, hromadných garáží apod.). Za stávajícího marasmu si něco takového zatím u nás nedokážu představit, ale jasná separace jednotlivých financí v rámci rozpočtu municipality je v tomto případě jednoznačným přínosem.

Je přitom zřejmé, že není možné vzít jeden bod a na jeho základě začít budovat parkovací politiku. Vždycky se jedná o mix jednotlivých nástrojů a opatření, které se navzájem doplňují a umožňují jak provozovateli, tak řidiči, dostatečnou variabilitu.

Organizace parkování může být velmi účinným urbanistickým nástrojem, pomocí kterého mohou města dosáhnout dopravních řešení, která jsou šetrná vůči životnímu prostředí, podporují ekonomický růst města a vytváří městské prostředí, které je přátelské vůči obyvatelům.

To je obecná poučka, nicméně trochu si to rozeberme. Z dlouhodobých průzkumů vyplývá, že vozidlo se průměrně pohybuje 10% času a zbylých 90% je dočasně nebo trvale odstaveno. Z toho plynou velké plošné nároky pro dopravu v klidu. Problém je v tom, že jednak dochází ke značnému nárůstu vozidel (Obr. 1 – k 30.6.2012 bylo registrováno 4 638 372 osobních vozidel), druhak na to nejsou stávající parkovací kapacity dimenzovány. Ne, že by to bylo něco ojedinělého. Problematiku parkování řeší prakticky všechny velká města (řešení v zahraničí se bude věnovat jeden z dalších článků). Podíváme – li se na situaci v Praze, tak dle hrubého odhadu je cca 20% vozidel umístěno v garážích, 15% v mimouličních prostorách a cca 65% v uliční síti. Podle průzkumů je rovněž zřejmé, že zhruba 20-25% vozidel stojí v ulicích v rozporu s pravidly silničního provozu a na plochách, kde parkování není dovoleno. (mimochodem, oblíbená fáma tvrdí, že můžete stát všude, kde zůstane průjezdný min. jeden jízdní pruh. Autor fámy a všichni, kdo se něčím podobným ohánějí, ale zapomněli dodat „v každém směru“. Tj. v obousměrné dvoukruhové komunikaci při zaparkování vozidla musí zůstat prostor min. 6m pro průjezd vozidel. To jenom kdybyste se divili těm procentům nelegálního stání)

obr1

Obr. 1 Vývoj počtu registrovaných vozidel v ČR

Pomocí kvalitní organizace parkování lze především:

1) snížit dopravní kolony a produkci emisí a celkově zlepšit dopravní situaci v centrech měst, podpořit využívání městské hromadné dopravy (například koordinace zkvalitnění systému hromadné dopravy spolu se zpoplatněním parkování v centru města má velký potenciál pro omezení automobilové dopravy). Je celkem zřejmé, že nastavení parkovací a dopravní politiky musí být v souladu. Je fajn, že se pomocí dopravní sítě bez problému dostanete až do centra, když tam ale nejste schopni vozidlo odstavit/zaparkovat, tak je vám to málo platný. Chtěl bych tady poukázat na jeden zásadní vliv špatné parkovací politiky a to je generování tzv. „ztrátové dopravy“ (tj. dopravy, která krouží v oblasti a hledá místo k zaparkování) se všemi navazujícími negativními dopady.

2) podpořit místní podnikání a ekonomický rozvoj – například pomocí zavádění poplatků za parkování, které podporují krátkodobé parkování (nákup), ale snaží se omezit dlouhodobé celodenní parkování apod.. Tady je to vcelku podřízený vnímáním obyvatelstva a jeho přístupem k parkování. Na rozdíl od D-FENSe (http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2012041901) nepovažuju paušálně zklidňování resp. zavedení parkovací politiky za hlavní důvod vylidňování center měst (opět se budu muset odkázat na jeden z navazujících článků, kde se mrkneme na vývoj parkovací politiky a územního plánování). Těch důvodů je více, jediné, co lze konstatovat, že úplné vyloučení automobilové dopravy z center bývá většinou bez opodstatnění a dané situaci nepomáhá. Na základě zkušeností ze zahraničí je ale zřejmé, že např. zavedení bezplatného krátkodobého parkování (tj. do 2 hodin) napomohlo k větší obrátkovosti v dané oblasti, čímž došlo i navýšení obratů jednotlivých obchodníků v daných oblastech (pro-forma to bylo zjišťováno na základě dotazování dotyčných obchodníků).

3) zajistit, že obyvatelé budou schopni zaparkovat blízko svých domovů a tudíž posilovat funkci rezidentů v centrálních oblastech velkých měst. Je ovšem nutné zajistit, aby při omezených zdrojích byly tyto zdroje využívány co nejefektivněji.Přeloženo do češtiny – jestliže využitelnost parkovacích v rozmezí pracovního dne kolísá, tak je nesmysl navrhovat plně rezidentní zóny a naopak se v rozsahu daném právě tímto kolísáním zaměřím na zóny kombinované. (tj. zóny, pro které platí v rozdílné časové období rozdílná omezení). Je fajn, že si rezident může odstavit auto před barákem, ale z hlediska norem na nic takového nemá nárok (níže to rozeberu, nicméně pro odstavování vozidel se uvažuje docházková vzdálenost 500m). Tj. když vím, že přes den je v rezidentních oblastech vytíženost 60-70%, tak nevidím důvod, proč na oněch 30-40% neumožnit zaparkovat vozidla nerezidentům)

4) vytvořit lepší podmínky pro pěší a cyklistickou dopravu – tohle je tady trochu jako rýpnout do vosího hnízda, nicméně své opodstatnění to určitě má. Když Vám někdo pojede na kole, tak nepojede autem, nemluvě o tom, že prostor pro odstavení kola je nesrovnatelně menší, než pro odstavení automobilu. Opět je nutné zdůraznit, že jsou oblasti, kde je něco takového vhodné, jsou oblasti, kde se něco takového naprosto nehodí. Nevýhodou hlavně u cyklistů (i když by někteří cyklošílenci možná protestovali) je ale fakt, že není dost dobře možné se spolehnout na to, že se část automobilové dopravy přemění na základě propagace cyklostezek v cyklodopravu. Konkrétně stačí menší deštík (o zimě ani nemluvě) a celá koncepce cyklodopravy je v hajzlu.

5) zlepšit efektivitu využívání parkovacích stání, zvýšit výnos z parkovacích stání, který lze potom využít na zvyšování kvality parkování a opatření s tím spojených (například zvýšení kvality a frekvence autobusových linek obsluhující P+R parkoviště). Obecně platí základní premisa, že je nanejvýš vhodné udělat z parkovací politiky uzavřený finanční systém. Vyšší kvalita celého systému parkování potom vede k jeho většímu využívání, což je něco, co by nás nemělo příliš překvapovat.

Definujme si tedy některé základní pojmy, se kterými budeme operovat v následujících článcích a které je nutné rozlišovat pro větší přehlednost.

– Odstavné a parkovací plochy – plochy, které slouží k odstavování a parkování

– Odstavování – umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací po dobu, kdy se vozidlo nepoužívá. Docházková vzdálenost max. 500m.

– Parkování – Umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikací

– krátkodobé – do 2 hod. trvání – docházková vzdálenost max. 200m

– dlouhodobé – nad 2 hod. trvání – docházková vzdálenost max. 300m

Jak je zřejmé, tak z hlediska normy není definováno přesné rozhraní mezi parkování dlouhodobým a odstavováním. Obecný úzus platí, že při odstavování se jedná o časový úsek přesahující 24 hodin (tj. pokud jezdíte každý den do práce a z práce, jedná se o parkování dlouhodobé, pokud odstavíte auto na týden a jedete s ním na chatu, tak se jedná o odstavování)

– Stání – plocha sloužící k odstavení nebo parkování vozidla, včetně nezbytných vzdáleností kolem něho.

Požadavky na řešení dopravy v klidu v ČR jsou definovány zejména na základě normy ČSN 73 6110 (2006)+Z1 (2010) – Projektování místních komunikací. Tato norma definuje pomocí návrhové metody postupy pro určení počtu parkovacích stání pro jednotlivé typy objektů.

Jedná se o přehled počtu stání na jednotlivé účelové jednotky (Tab. 1), které mohou být modifikovány v závislosti na součinitele vlivu stupně automobilizace (Tab. 2), který je odvislý od stupně automobilizace a součinitele redukce počtu stání (Tab. 3), který závisí na charakteru posuzovaného území a stupně úrovně dostupnosti.

Tab. 1 Ukázka doporučeného základního počtu parkovacích stání pro jednotlivé typy budov

 

 

Tab. 2 Součinitele vlivu stupně automobilizace

 

 

Tab. 3 Součinitele redukce počtu stání

Výsledný počet parkovacích stání se potom určí jako:

N = O0 ∙ ka + P0 ∙ ka ∙ kp

Kde je:

N – celkový počet stání pro posuzovanou stavbu

O0 – základní počet odstavných stání při stupni automobilizace 400 vozidel/1000 obyvatel

ka – součinitel vlivu stupně automobilizace

kp – součinitel redukce počtu stání

Modelový příklad

Teoreticky to zní krásně, pojďme se na to podívat z praktického hlediska. Takže jste investor, který chce postavil barák o 50 bytech, z toho 40 jich bude 2+1 o výměře 60m2, 10 jich bude 4+1 o výměře 110m2. Z Tabulky 1 si určíme základní počet O0, ze kterého budeme vycházet. Pro každý byt 2+1 máme jedno parkovací stání, pro každý byt 4+1 budou dvě parkovací stání. Prostou aritmetikou dojdeme k tomu, že O0=60.

Nyní musíme určit jednotlivé součinitele, abychom byli schopni modifikovat základní hodnotu. Jednodušeji to jde u součinitele vlivu stupně automobilizace (ka) (Tab. 2). Na základě počtu vozidel/1000 obyvatel v dané oblasti se poměrně snadno dotyčný součinitel určí. Daný součinitel Vám zpravidla sdělí na příslušném odboru dopravy. Vyvstávají tu oprávněné otázky, co je vlastně „počet vozidel na 1000 obyvatel“ a jakým způsobem se určují. Jde o vozidla hlášená, nebo vozidla získaná na základě dopravních průzkumů? V obou případech je to značně problematické, protože např. firemní vozidla jsou často hlášená v místě ústředí dané firmy (říkal tu někdo Praha?), o dopravních průzkumech ani nemluvě, protože by se průběžně měly opakovat. Následné určení součinitele ka je už empirické, nicméně jak uvedu o něco níž, i k tomu mám určité výhrady.

Stanovení součinitele redukce počtu stání kp (Tab. 3) je o dost složitější. Případné zájemce odkážu na výše uvedenou normu, tady to popíšu jenom stručně. Součinitel je stanoven na základě velikosti obce (skupina A, B, C) a dostupnosti území pomocí MHD (stupeň úrovně dostupnosti). Následné stanovení celkového počtu stání N je už triviální.

Problém je v tom, že oba dva součinitele jsou jakýmsi blackboxem, u kterých není zřejmé, jak k nim autor dospěl. Není velkým tajemstvím, že norma ČSN 73 6110 je d značné míry okopírovaná rakouská norma (která zase pochází z německé normy). Tak jako tak by návrh počtu parkovacích stání měl projít jistou revizí v souladu se vzrůstajícími požadavky na dopravu v klidu. V každém případě se k tomu ještě vrátíme, protože v některých zahraničních městech operují s tzv. minimalistickou parkovací koncepcí, tj. snahou o redukci počtu vozidel, namísto zvyšování parkovacích kapacit.

V následujícím díle bychom se mrkli na technické požadavky na parkování, které na nás kladou veškeré předpisy a normy. Mimo jiné Vám možná potom dojde, proč jsou najednou kolmý stání tak krátký.


19.01.2013 xgandalf

12345 (12x hodnoceno, průměr: 2,33 z 5)
5 415x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:53
D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!