If it´s not Boeing, I am not going! - zpět na článek

komentářů 88

  1. No vypada to ze v ramci úspor, Boeing udelal trochu zmeny a zapomel o nich informovat piloty.
    Vsechny tyto elektronické systemy se automaticky vypinaji, pokud pilot vezme za knipl, aby se vzajemne nepretahovali- coz je logicke. Novy system MCAS to neudělá, je stale aktivni a musi se vypnout packou na palubni desce, a to Boeing zapomel pilotum rict.
    Dobre je to popsáno https://www.lidovky.cz/nazory/sulek-je-predcasne-soudit-ze-nove-boeingy-nejsou-bepecne.A190315_175003_ln_nazory_vlh

  2. teda Dfensi, kdyz uz bych chtel psa bit, vybral pro srovnavani zabozroutske aviatiky spise nehodu Airbusu kdesi pobliz Bermudskeho torujuhelniku, kde snad nakonec prisli na to, ze jim zamrzla pitotova trubka a hazelo to spatne udaje rychlosti. Urcite vite o ktere nehode mluvim. Jinak nejsou nahodou kridla pro Airbusy vyrabena prave v UK? Pokud to byl i pripad toho eerobusu co se nazral sisek nebyly snimace nabehu na kridlech, potazmo made and assembled in England?

    1. Ked myslite AF447, bol by to velmi zly vyber. Bolo to ovela dalej na juh a pitotove trubice im zamrzli vsetky. Ale AoA senzory fungovali, takze keby sa PF zariadil podla nich, let by skoncil prave tak nudne ako zacal. Hystericka reakcia na problem z jeho strany viedla k strate vztlaku a placke do oceanu. A snimace uhla nabehu nie su na kridlach. Su na nose lietadla. Mozu byt samostatne, alebo kombinovane.
      Samostatne:
      https://photobucket.com/gallery/user/Zab999/media/cGF0aDovQW9BX0NvbmljYWxfenBzODkzOGJhYWIuanBn/?ref=
      Tento senzor snima len uhol nabehu. Je to doslova otocne minikridelko so snimacom polohy.
      Kombinovane:
      https://www.airteamimages.com/pics/142/142381_big.jpg
      Toto je snimac z A380. Kombinuje pitotovu trubicu, snimac AoA a myslim aj cidlo teploty vzduchu.

      1. AF 447 bol ukazkou nedostatocneho vycviku, proti comu sa ohradila AF ale zo spravy to vyplyva. Letova prirucka od Airbusu popisuje ako reagovat na problem s nespolahlivym pitotstatickym systemom ale ako pisete PF reagoval nespravne a navyse u nich ani nezafungoval CRM, obaja riesili problem namiesto rozdelenia uloh. Ale vysetrovanie ukazalo, ze piloti neabsolvovali lety vo vyskach nad 6000m tzv na ruku, nikdy si nevyskusali ovladanie lietadla v tak riedkom vzduchu.
        Ale ani Airbus nie je uplne cisty, pamatate si na nehodu v Rusku, kde kapitan nechal na chvilu syna sediet na svojej sedacke a hrat sa s riadenim? Vysetrovanie ukazalo, ze vtedy bolo mozne odpojit jeden kanal autopilota, v tomto pripade priecne riadenie – kridelka, bez toho aby o tom piloti dostali spravu. Takze aj kapitan aj FO zili v predstave ze lietadlo riadi autopilot aj ked uz to nebola pravda. Ukazalo sa ze tuto informaciu nedostali a Airbus potom modifikoval system a vycvik. Je to velmi podobne terajsej situacii s B737.

      2. Aj problem na snimaci AoA uz sposobil pad A320 do vody stratou vztlaku. Paradoxne pri testovani reakcie prevencie straty vztlaku. Ja nebudem rozoberat to, ako je system navrhnuty a ci je dobre ze pilot je v lietadle az druhorady (pretoze sa ukazuje, ze bez ohladu na to, ci hraje prve husle pilot alebo pocitac, track record je cca rovnaky).

        Skor som sa v momente, ked som ten problem videl zamyslel nad tym, ci niekoho napadlo riesit signal plausibility cross-checkom. Ak to Fabia 1.4rka umi s lambda sondou a snimacom vahy vzduchu, mal by to asi samozrejme umet aj A320. Ale zda sa, ze v niektorych pripadoch to proste nevie. V samotnom zdroji bolo uvedene, ze lietadlo stratilo vztlak preto, ze snimac(-e) AoA boli nefunkcne (snad zamrzle) a udavali konstantne horizontalny let. Pri tak komplexnom stroji by som ocakaval, ze uhol nabehu bude cross-checkovany s kombinaciou rychlosti letu a vykonu motorov, pretoze nie je uplne lahke nebezpecne stracat rychlost pri konstantnom vykone motorov a pri tom letiet rovno.

        Detto iny pripad opat Airbusu, tiez A320. Na tom vysadili radarove vyskomery a autopilot si na pristani okamzite pri prekroceni hranice v ktorej ma zmysel radarove vyskomery uvazovat povedal, ze hodnota -8 znamena dotyk s plochou a stiahol vykon motorov.

        Priznavam ze pripady mam z (nahodou) videneho serialu Air Crash Confidential, takze je mozne, ze nejake informacie chybaju, kazdopadne zakladne posolstvo je pomerne jednoznacne: niektore systemy (prevazne automaticke) nemaju ani duplicitu ani plausibility cross-check. Inac si neviem vysvetlit, ze sa dane udalosti mohli stat.

        Akokolvek nerealne to moze pripadat, ja si myslim, ze to mozne je. Sam pracujem v automotive, co je podobne (ale menej intenzivne) regulovane odvetvie. Rovnako ako aerospace aj automotive este relativne nedavno fungovalo ako cisto mechanicke, neskor mechatronicke (mechanika + elektronika) a v poslednej dobe (dajme tomu 2-3 dekady, aj ked u aerospace to trva dlhsie) sa riadenie v tychto systemoch preklapa z elektroniky na SW. Plausibility cross-check v automotive na urovni prepojenych systemov nie je nic bezne ani dnes. RJ motora si dokaze overit signaly, ktore si sama zbiera, ale ak nejaka RJ, ktora je zavisla na datach posielanych po CAN od inej jednotky dostane blud, moze mu bezmedzne verit. Su automobilky, kde sa to nestane, ale su aj take, kde je akykolvek pokus o plausibility cross-check explicitne zakazany v specifikacii.

        Preco sa to deje? Podla mna je to historia. Automobilky a ich Tier1 su historicky strojarske firmy, ktore nejako prezili zaclenenie elektroniky a teraz bojuju s pocitacovym SW. SW vyvoj v automotive je zatial ten najhorsi – ci uz do postupov, procesov, nastrojov, alebo (ne)kvality vystupu – ktory som mal tu cest osobne vidiet. SW sa sice v lietadlach pouziva o niekolko desiatok rokov dlhsie, ale kvoli striktnejsiemu pristupu k bezpecnosti bude cely proces masakralne skostnately – viz ten Fortran, co je jazyk, ktory sa az na par specifickych pripadov, kde sa vacsinou jedna o 40+ rokov stary SW uz nepouziva. Ja by som sa vobec ale vobec nedivil, keby ti, co tu vec navrhli a poskladali celku vobec nerozumeli. Clovek, ktory navrhol ten system z mechanickeho hladiska nerozumel veci od elektroniky dole k SW a clovek, ktory to programoval zasa nerozumel fyzikalnemu vyznamu toho, co robi.

        1. A320 s pokazenym radiovyskomerom si nepamatam. Ale zato si pamatam TK1951 v Amsterdame. Tam stiahol autothrottle vykon motorov na zaklade udajov z chybneho radiovyskomera a lietadlo stratilo vztlak vo vyske asi 150 metrov. Bol to B737-8F2.

          1. Hm, ano to bude ono.

            Kazdopadne to, ci to bol alebo nebol Airbus je asi nepodstatne. Pre mna podstatna otazka ostava: ako je mozne, ze si ten system nevsimol, ze ten snimac je vadny? Resp. on si ho asi na nejakej urovni aj vsimol, ale ku konkretnej funkcii autothrottle sa tato informacia asi nedostala. Je to umyselne navrhnute tak, ze iste „nadstavbove“ a „zbytne“ funkcie lietadla proste nie su plne nepriestrelne a je ulohou pilota ich vyradit v pripade, ze zlyhaju?

            Viem si predstavit argumentaciu, ze nasobny plausibility cross-check a mnohonasobne vypadky systemu by mohli urobit chovanie systemu nedeterministicke, pretoze akakolvek nahrada informacie zalozena na plausibility cross-check by nevyhnutne pri rozsiahlejsom vypadku smerovala k nedeterministickemu digitalnemu hodu kockou. Cakal by som ale to potom maju piloti bud v checkliste, alebo su na taku situaciu skoleni. Akokolvek je FMEA bezzuba pri aplikacii na SW, toto sa nou muselo dat odhalit.

            1. Detaily nepoznam ze ako to funguje nepoznam. Takze neviem ze ako si to ten system mohol „nevsimnut“. Ale Boeing ma dlhu tradiciu napajania automatiky len z jedneho zdroja signalu. Napriklad B757 mal povodne autopilot napajany len signalom z pitostatickeho systemu na kapitanovej strane. Toto prispelo k strate Birgenair 301 (pripad s osami v pitotovej trubici).

              1. Ano ale piloti si tam uvedomili, ze rychlomery kapitana a FO ukazuju rozne hodnoty ale nedokazali sa spravne rozhodnut ako dalej. Neviem ci to bolo v tomto konkretnom pripade ale mari sa mi, ze tam je este treti rychlomer s ktorym mohli porovnat udaje ale v tom strese to ani jedneho nenapadlo. Ale na to su postupy, je to velmi o treningu posadok, CRM a podobne. Ved tie nehody napomohli zlepsit vycvik v spolupraci posadok aby sa predislo takymto nestastiam.
                U Airbusu mate moznost vybrat si ktoru pitotku budete pouzivat alebo ktory FMS, ale kladie to naroky na posadku aby tie systemy poznala a dokazala rozpoznat kedy to blbne a ako z toho von. A komplikuje to preskolovanie a type ratingy, tam je problem v tomto pripade.
                V pripade Birgenair stacilo autopilota vypnut a pokracovat manualne, ibaze to sa po precitani zaverov vysetrovania hovori velmi lahko.

            2. Doprdele, jak si to tu po vas citam, ani sa mi nechce nasadnut do lietadla spat do Europy. Ja zas v poslednej dobe robim v priemyselnej automatizacii. Stroje za tazke miliony (obcas desiatky len sa tak prasi), ale ked sa clovek dostane k programu v PLC, chce sa mu zvracat.

              Tolko preslapov po bezpecnostnej stranke (ak vypadne napajanie PLC pocas procedury, ktora otaca osemtonovou dvojnavijackou, proces veselo pokracuje dalej), algoritmicky nezmyselnej stranke a o User interface ani nehovorim… Ak sa poserie nejaky snimac alebo nieco podobne, v pripade lepsieho vyrobcu chybova hlaska da vacsinou vediet „preco stroj zastal, ktory signal za to moze, co to mohlo sposobit, kde to hladat, ako po odstraneni dostat stroj do funkcneho stavu“. V pripade horsieho vyrobcu vypadne osemnast inych errorov, ktore sa velmi vzdialenym sposobom dotykali daneho snimaca a zistit, co to vsetko vobec spustilo je sranda na pol dna.

              Bonusove body su za navrhy, ktore v pripade padu/chyby/whatever v polovici procesu neposkytuju ziadny sposob, ako dostat cely stroj do nulovej pozicie. Ak nie je moznost vliezt do PLC, neraz vidno operatorov, ako stroj odpoja od elektriny a vzduchu, nasledne zapoja 24v zdroj na brzdy motorov a pol hodinu tocia roznymi castami ako dementi.

              1. „V pripade horsieho vyrobcu vypadne osemnast inych errorov, ktore sa velmi vzdialenym sposobom dotykali daneho snimaca a zistit, co to vsetko vobec spustilo je sranda na pol dna.“
                Asi před patnácti lety u nás přesně takhle na půl dne zabouchal značkový servisák. Milion chybovek na stroji, byl z toho úplně zoufalý. Volal po všech čertech, zkoušel všechno možné… Problém našel někdy v půl jedenácté večer (byl u nás od dopoledne). Otočený magnetický (fungoval zároveň jako zajištění zavřených dvířek – proto magnetický) koncák na jedněch dvířkách. Otočil ho náš elektrikář, nevím už proč, nějaká rychlá, jinak bezvýznamná rozborka. Na koncáku nebylo žádné značení, nic, zvenčí prostě kulatě placatý magnet.. Ale bezpečně to odstavilo stroj asi na šestnáct hodin. :-)

  3. Politicky, Halík, je třeba myslet politicky!
    Tohle není nic než politická aféra v pokračujícím procesu odpoutání Evropy od USA.

    Znednodušeně řečeno, je to 3. díl seriálu Fuck you USA. V prvním dílu splichtila Makrela s Mikrónem mezistátní dohodu Ribbentrop-Molo… eh pardon, vlastně Německo-Francie
    https://www.novinky.cz/zahranicni/evropa/clanek/berlin-a-pariz-maji-zodpovednost-za-evropu-rekl-macron-a-podepsal-s-merkelovou-smlouvu-40268628
    Mj. proto že Brexitánie má teď dost vlastních problémů než aby dokázala tradične strkat nos do evropských záležitostí (mnichovská dohoda apod.).

    Ve druhém díle seriálu jsme se seznámili s enfant terible střední evropy – s Pilsudskistánem co pořád chce rakety a základny USA na svém území a válku s ruskem. Tak na ně vyrobili aféru se salmonelózním kuřecím masem, která může dost drasticky poškodit jejich zemědělství a potravinářství.
    K tomuto geopolitickému manévru byla v roli užitečného idiota využita Česká potravinářská inspekce, které bylo doposud srdečně jedno že se sem vozí odpad z celé evropy a že teď tu máme místo toho rumunské kuřata.

    A v posledním díle vybalili aféru Boeing.

    Jsem zvědavý o čem bude příští díl této geopolitické Evropsko-americké show.

  4. Říkal jsem si že je tato situace skvělým dárkem pro AIRBUS, zvláště potom co musel ukončit výrobu A380 superjumbo.

    1. Pre airbus toto ziaden dar nie je. Maju vypredanu produkciu na 7 rokov dopredu, cize nove objednavky im mimoriadne nepomozu.

      1. Má to jiný rozměr. BA bude muset snížit ceny. A odškodnění aerolinkám nebude zřejmě malé. Také prý měl dlouhé prsty ve schvalovacím kolečku. Ztráty budou, otázka jak velké. Zajímavé ale je, že o co na burze BA spadl, o to cca narostl Airbus.

  5. Myslím si, že to bývá na kanálu Spektrum. Pořad se jmenuje Pro a proti. Dávali tam francouzský dokument o uvedení Airbusu řady A3XX na trh a jeho schvalování přes úřad FAA. S ohledem na jeho tehdy revoluční způsob řízení mu nechtěli povolit lety nad územím USA, přistávat a nehledě na to ho tam prodávat. A tím pádem ho ani nikdo nechtěl koupit, když tam s tím érem nemůže lítat. Nikdo se ani netají tím, že FAA je doslova spojen s Boeingem pupeční šňůrou. Věc byla až natolik komplikovaná, že se řešila na úrovni prezidentů. A není žádným problémem to dohledat. A jak jistě víte, tak s Concorde to bylo téměř stejné. Airbus je v Evropě stejně silné konzorcium firem, takže se nezapomíná. Já jako příznivec Airbusu jednání evropského úřadu schvaluji, i když za hloupost považuji nepovolení přistávat letadlům co byla na obloze. To byl ústřel. A Boeing už konečně doplní několik těch řádek do toho SW a bude to. Jak píší příznivě Boeingu naklonění diskutéři zase jinde. Jenom nevím, proč ta triviálnost trvá už půl roku?

    1. Ona to asi úplně triviálnost nebude. Původní kód je údajně psaný ještě ve Fortranu.. Čert ví, v jakém balastu tu chybu, pokud existuje, hledají…

      1. Pochopitelně, že to tak jednoduché nebude. Jak se postupně dovídáme. Já jsem jenom činil narážku na řadu vyjádření se v podobných případech. Vyskytuje se to i v případě hodnocení aut. A píší tu hloupost i renomovani novináři. Já vždy když něco takového čtu, tak mi cukaji koutky.

        1. Jo takhle. Tak to jsem si trochu stál na vedení, moje chyba.

  6. Díky za víceméně fakticky správný článek, který se vyhnul hodnocení druhé nehody, protože o té víme prd a dokud nepřijde nějaká oficiální zpráva, tak neví nikdo nic a můžeme se jenom dohadovat.
    Pokud jde o uzavření vzdušného prostoru, taky mi to přijde jako nesmysl, ale pouze pro evropská letadla. V situaci, která nastala, je pravděpodobné, že letadla budou na zemi dlouho. Z tohoto důvodu je praktické, aby letadla byla uzemněna „doma“. Zakázat evropským letadlům vrátit se domů je pitomost, ale u mimoevropských letadel bych považoval za rozumné otočit je zpět (pokud to situace a především palivo umožňuje). Mít zaparkované letadlo mimo bázi ještě zvyšuje už tak šílené ztráty, protože parkovné není zadarmo a často nejsou ani dostatečné kapacity.

    1. U nas existuje taka moznost, vola sa to technicky prelet a schvaluje ho Dopravny urad v pripade, ze lietadlo nesplna vsetky podmienky normalne vyzadovane na jeho uznanie letuschopnym a umoznuje za podmienok uradom stanovenych, preletiet lietadlo na ine letisko, napr. na opravu. Ale urcite prvou pomienkou je, ze to bude bez cestujucich. Nebude to jednoduche pretoze toto si asi musite vybavit na uradoch vsetkych krajin cez ktore by ste chceli letiet ale ma to svoju logiku. Urad nemoze povolit prevadzku, a uz vobec nie komercnu lietadla o ktorom su pochybnosti o jeho sposobilosti. Vzhladom na nejasne priciny oboch nehod je to nevyhnutnost, nieco podobne by v pripade letisk v husto zastavanych oblastiach znamenalo katastrofu aj medzi obyvatelstvom na zemi.

  7. Co sa tyka toho SW, ako clovek z oboru (15+ rokov skusenosti) si teraz sice nabehnem ale my to proste este/zase poriadne nevieme. Z historickeho hladiska su v podstate vsetky skusenosti ktore obor nabral do cca 1975 stratene a to sa tyka procesov, riadenia projektov atd. Podla mojho nazoru za to moze primarne jazyk C, nebudem rozvadzat dovody ale okrem algoritmizacie su nase skusenosti o SW napriklad z projektov Apollo dnes uplne stratene (negativne aj pozitivne). Ked si porovname ostatne odvetvia (strojarenstvo, stavbarinu, mechaniku, elektroniku) tak SW ako odbor defakto kazdu dekadu-dve zacina odznova na zelenej luke. To sice prinasa velmi rychle inovacie ale kvalitny, odladeny SW viac-menej neda dosiahnut. Druha vec je ze velmi malo firiem ma vobec o nieco take zaujem, v drvivej vacsine je heslo dna ako to dostat na trh co najskor a potom mozno fixnut problemy. Bohuzial mam pocit ze rovnaky pristup „good enough“ bol uplatneny aj v tomto pripade.
    Dnesne mainstreamove navrhove metody proste s duplicitou, cross-checkmi, samoopravnymi metodami ci formalnou analyzou a dokazom velmi nerataju (az na extremne specificke pripady ako jadrove elektrarne). Ono je to aj s vyrazovymi prostriedkami ktore sucasne mame dost tazke, vacsine programatorov staci viac ako jedno vlakno/proces a stracaju istotu ze navrh bude robit to co sa od neho ocakava. Okrem toho projektov kde sa to naucit je velmi malo – najvyssi socialny status maju rychlokvasky a s tym sa spaja aj financne ohodnotenie, maloktora firma chce a aktivne hlada napr. bezpecnostnych analytikov a auditorov kodu.

    1. shrpq – nejsem programator ale nebyla prave k tomuto navrzena https://en.wikipedia.org/wiki/Ada_(programming_language)

      ?

    2. Ono hlavně dnešní letadlo je tak složitý stroj, na jehož vývoji pracují stovky a tisíce lidí, že je prakticky vyloučeno, aby tomu někdo všemu 100% rozuměl a všechno fungovalo 100%.
      Když to řeknu jednoduše, dnešní systém pro splachování hajzlu v letadle je pravděpodobně složitější, než celý řídící systém Apollo 13…
      Proto taky v letadlech jsou kritické systémy redundantntní.
      A bezpečnost letecké dopravy se neustále zlepšuje.

    3. shrpq: Nejste člověk z oboru, jinak byste věděl, že převážná část kritické softwarové infrastruktury všude kolem nás, je psána v (ANSI) C a mnoho desetiletí to problémy nezpůsobuje.
      Příčina aktuálního pádu Boeingu nebyla způsobena neplánovanou chybou v software, rozbor si dohledáte sám.

      1. jak:
        Opět lžeš…?

    4. Systemy, ktere nesmi selhat, se pisi porad. To nejsou jenom atomovky(at jiz zbrane, nebo elektrarny :P)

  8. Zdar. Protože letectví nerozumím, tak chci jen poznamenat k otázce autonomního řízení dopravních prostředků: u automobilů je to zcela nedohledná blbost. Kdyby to bylo dohledné, tak už kolem nás dávno sviští plně automatizovaná doprava drážní, kde je náročnost na řízení odhadem minimálně o 50% menší (alespoň odpadá nutnost změn směru pohybu, která se redukuje na dopředu – dozadu). A protože to nikde okolo nevidím ve významnějším měřítku, tak to su klidnej…

    1. úplně klidnej teda asi nejsem, ke klidu mi chybí (mimo jiné) přestat živit tu velmi kvalifikovanou velmi pracovitou a velmi dobře placenou bandu co staví tu hladovou zeď a spotřebovává spousty zdrojů. ale jinak nejsme ve při.

      1. No, politiky bych do toho netahal, to by bylo na nekonečnou debatu… :-)
        Ale vážně – výzkumníci ať zkoumají, co je libo, oproti té první zmíněné skupině považuji prostředky takto vynaložené za účelné. Občas i z úplně neperspektivního výzkumu vypadne cosi, co má šanci ovlivnit celý svět. Jistě, otázka je jak…

    2. Bedrich77:
      Tzv. „autonomní řízení“ silničních vozidel v běžném provozu je samozřejmě nereálný nesmysl, stejně jako např. elektrická dopravní letadla či doprava lidí automatickými multikoptérami.
      Přesto tyhle nesmysly dostávají toky peněz do vývoje – na vině je naivita investorů, podvodnické sklony pseudovývojářů, marketingová masáž žurnalistů a neznalost široké veřejnosti.

      Drážní doprava za velmi omezených a specifických podmínek již takto funguje od 80. let, viz některé minimetro např. v Lille či povrchové metro v Rijádu apod.
      Pozor – lhal zde debatující s nickem „jak“, že i v ČR je taková věc funkční na tratích Praha – Kolín a Praha – Beroun a čeká jen na razítko drážního úřadu. To je samozřejmě naprostý nesmysl, nic takového vůbec není možné a do budoucna se zatím ani nepřipravuje.

      1. corona: Pozor, debatující s nickem „corona“ žije 100 let za opicema a nepochopil, že už i do zaostalé ČR dorazil pokrok, prostě na lokomotivě musí být mašinfíra a přes to nejede vlak :-)

        1. Zaujimave, pretoze ked som zadal autonomni vlaky v CR do gugla, gugel mi vyhodil clanky podobne tomuto: https://www.e15.cz/byznys/prumysl-a-energetika/prvni-cesky-autonomni-vlak-ma-vyjet-do-tri-let-1353644 Spomina sice aj neexistujucu legislativu, ale hlavne hovori o testovani na nejakych lokalkach o par rokov. V ziadnom pripade nespomina trat Praha-kolin ako pripravenu na autonomnu prevadzku.
          Takze nejake linky podporujuce vase tvrdenie by neboli?

          1. Wildcat: Po mnoha letech se podařilo překonat nepružnost úřadů a bude první jízda. Ale pozor, nic takového není vůbec možné a do budoucna se zatím ani nepřipravuje.:-)

            https://zdopravy.cz/prvni-autonomni-vlak-vyjede-v-cesku-pristi-rok-strojvedouci-v-nem-bude-jen-pro-jistotu-21678/

            1. A kde, prosim, sa tu hovori o trati 010 pripravenej na autonomne vlaky? Hovoria tu o zrusenej lokalke ktoru AZD kupila na testovanie technologie. Vy tu vsak zasierate cely cas diskusiu tvrdeniami o hlavnych tratiach pripravenych na autonomnu prevadzku dnes. Toto ma byt nejaky dokaz vasho tvrdenia?

              1. Wildcat: Nic o trati 010 jsem nikdy nepsal, pouze o vybraných modernizovaných úsecích. Úseky po modernizaci již mají moderní technické vybavení, které se s velkou slávou namontovalo také i na zmíněnou lokálku.

                1. 010 je Praha-Kolin. Som si isty ze toto som niekde videl. Ale momentalne nemam cas hladat tie hadky s coronom, tak sa len opytam: Ake su dlhe tie jednotlive useky? Maju naozaj naistalovanu kompletnu technologiu? Aka bola investicia a ake dalsie investicie su potrebne na to aby sa dosiahla nejaka zmysluplna dlzka trate s autonomnou prevadzkou? Aky siroky je vozidlovy park schopny autonomnej prevadzky?

                  1. Wildcat: 010 je Praha-Česká Třebová. Délku úseků v km nevím, investuje se tak jako tak kvůli modernímu systému zabezpečení, vozidla v ČR nejsou.

                  2. Wildcat:
                    Ano, jak prokazatelně lhal:

                    „…

                    jak

                    22.11.2018 v 12:13

                    corona: Naposledy: Kdyby to drážní úřad povolil, tak relace Kolín-Praha-Beroun jezdí vlaky zcela bez strojvedoucího již dnes a to je autonomní řízení zcela nepochybně.
                    …“

                    ====
                    Originál zde:

                    http://dfens-cz.com/autonomni-rizeni-5-provar/?show=comments

                2. jak:
                  Již jsem tě několikrát usvědčil ze lži a udělám to znovu.

                  Tvůj příspěvek:

                  „…

                  jak

                  22.11.2018 v 12:13

                  corona: Naposledy: Kdyby to drážní úřad povolil, tak relace Kolín-Praha-Beroun jezdí vlaky zcela bez strojvedoucího již dnes a to je autonomní řízení zcela nepochybně.
                  …“

                  ORIGINÁL ZDE:

                  http://dfens-cz.com/autonomni-rizeni-5-provar/?show=comments

        2. jak:

          Seš prokazatělně lhář:

          „…

          jak

          22.11.2018 v 12:13

          corona: Naposledy: Kdyby to drážní úřad povolil, tak relace Kolín-Praha-Beroun jezdí vlaky zcela bez strojvedoucího již dnes a to je autonomní řízení zcela nepochybně.
          …“

          Originál zde:

          http://dfens-cz.com/autonomni-rizeni-5-provar/?show=comments

          KAŽDÝ SE MŮŽE PODÍVAT, COS PSAL – ZBYTEČNĚ ZKOUŠÍŠ DALŠÍ LŽI.

  9. Zaujimavy clanok od Bjorna Fehrma na Leeham News. Podla jeho nazoru MCAS nebol jedina pricina nehod JT610 a ET302. Skor len vytvoril podmienky v ktorych sa iny inherentny problem 737 mohol uplatnit. Ale kludne sa aj nadalej vyhybajte A320 lebo je to europsky projekt a vydava cudne zvuky pri rolovani na jeden motor.
    https://leehamnews.com/2019/03/22/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash-part-2/

    PS: Rudder hardover problem vlastne dodnes nebol kompletne vyrieseny.

Komentáře jsou uzavřené.

D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!