If it´s not Boeing, I am not going!

Featured Image

Nová mediální událost je na světě. Zlí Američané vyrábějí létající rakve!

Nedávné havárie dopravního letadla Boeing 737 MAX 8 vyvolaly neobyčejný zájem o letectví mezi veřejností. V Evropě to má navíc takovou divnou pachuť, protože z některých mediálních a dokonce oficiálních pozic je cítit, že nepokrytě straní jedinému reálnému konkurentovi Boeingu, totiž evropskému Airbusu. 737 MAX je stěžejní typ Boeingu, spolu s Airbusem A320 se perou o klíčový segment trhu letadel na krátké a střední tratě, a dosavadní úspěch Boeingu asi leží mnoha lidem pořádně v žaludku. Do stejné kategorie podle mě spadá velmi kategorický zákaz používání letadel z minulého týdne (formulovaný slovy „do not operate“), který vyústil k přistání mnoha spojů mimo letový plán. Myslím, že bylo velké štěstí, že to neskončilo nějakým průserem.

Padají pojmy jako „autopilot děsí cestující“ (nedovedu si ani při nejlepší vůli vybavit autopilota, který by uměl děsit cestující, nejblíž k tomu je asi nafukovací autopilot) a tetka se obávala, že to mohl být její poslední let (paradoxně mohl, díky tomu evropskému zákazu). Eksperťy se domnívají, že do Boeinga bude stačit nahrát nový software po vzoru Windows, aby přestal blbnout. Jsou to hotové letecké orgie. Asi bude pravda, že 98% populace je dementní.

Předně letouny Boeing 737 MAX absolvovaly tisíce vzletů a přistání a bezpečně dovezly své pasažéry do cíle. Došlo k dvěma nehodám. Prvním byla havárie stroje společnosti Lion Air 29. října 2018, při které zemřelo všech 189 lidí na palubě.

(Trocha teorie: Úhel náběhu je úhel mezi směrem proudění vzduchu a střední aerodynamickou tětivou křídla (to je tak cool, když hledáte odkaz na nějaký letecký pojem, skoro vždy najdete české stránky, jsme letecká velmoc, jen o tom nevíme, vzduch je naše moře a cyklistika ať jde do prdele!). Laicky řečeno, o kolik je letadlo nakloněno vůči směru letu. Vyvážení neboli trim je potřeba k tomu, aby letadlo setrvávalo v požadované výšce bez zásahů pilota. To není samo sebou, protože během letu se mění těžiště (například v důsledku spotřebovávání paliva) a také působiště vztlaku (například vlivem rychlosti letu). To vyžaduje drobné korekční zásahy do nastavení řídících ploch.)

Vzhledem k tomu, že se podařilo najít a vyčíst obsah záznamníku letových dat, existuje poměrně přesná představa o průběhu tohoto letu. 13 minut před havárií, po vzletu zhruba po zatažení klapek, se aktivoval stick shaker u kapitána, rozsvítil se hlavní alarm a vypukla přetahovaná mezi manuálním a automatickým trimem. Automatika nastavovala horizontální stabilizátor na do polohy „těžký na čumák“ a posádka ho vracela zpátky. Automatické vyvážení se nastavovalo v zhruba 10 sekundových intervalech a posádka učinila celkem 24 zásahů do nastavení stabilizátoru, přičemž automat jednal víceméně přesně proti nim. Přes toto všechno posádku nenapadlo nic lepšího, než se dál handrkovat s automatem, a u této kratochvíle setrvali až do nárazu na zem. Checklisty? Mrdáme na ně. Změny vyvážení dočasně pominuly, když posádka vysunula klapky na 1/5, ale bohužel je po chvíli zase zatáhla a tím pravděpodobně zahodila poslední šanci problém pochopit a zvládnout (automatický trim se vypne, když jsou vysunuté klapky). Ze zápisu FDR dále vyplývá, že jeden snímač úhlu náběhu poskytoval korektní hodnoty a druhý ukazoval hodnotu o 20° odlišnou.

Zajímavé je, že podobné chování zaznamenala na stejném stroji jedna z předchozích posádek, a to bezprostředně po výměně snímače úhlu náběhu v rámci údržby. Tato posádka se chovala velmi profesionálně a nenechala se od automatiky vtáhnout do její hry. Bezprostředně po startu, s motory na vzletový výkon, po zatažení podvozku obdržel kapitán coby PIC řadu chybových hlášek zakončenou IAS DISAGREE (příliš velký rozdíl mezi oběma rychloměry) a aktivoval se stick shaker vlevo. PIC manuálně udržoval stálý úhel stoupání a přepnul na rychloměr druhého pilota, kterému následně předal řízení. Pak vypuklo to, co při fatálním letu – letoun se třikrát automaticky vyvážil jako „těžký na čumák“, což posádka kompenzovala přitažením řídící páky. Šlo to ztěžka, ale stroj už pak neklesal. Posádka zahlásila PAN PAN a požadovala návrat z důvodu ztráty kontroly. Další pokus posádky zahrnoval vypnutí automatického vyvažování, čímž problém pominul a dalo se letět normálně. Po navrácení spínačů do normální polohy se chyba zopakovala, takže posádka ponechala automatické vyvažování vypnuté a do cíle doletěla v pořádku. Posádka průběh letu řádně zadokumentovala jak do záznamu o údržbě, tak do počítačového systému firmy, kam zanesla přesně tento text:

Airspeed unreliable and ALT disagree shown after takeoff, Speed Trim System – STS also running to the wrong direction, suspected because of speed difference, identified that CAPT instrument was unreliable and handover control to FO. Continue NNC of Airspeed Unreliable and ALT disagree. Decide to continue flying to CGK at FL280, landed safely runway 25L.

Bohužel tam není výslovně uvedeno to nejzásadnější, totiž že problém pominul a zase vyvstal s vypnutím trimu stabilizátoru (spínač STAB TRIM v poloze CUT OUT) a znovu se obnovil nastavením STAB TRIM na NORMAL. Je vidět, že ani tato posádka přesně nepochopila, co se s letounem dělo, a nakonec to nebyla ani její práce.

Nejedná se tedy o nějakou skrytou nebo nerozeznatelnou vadu rezultující v naprostou ztrátu kontroly tak, že letadlo zamíří bez předchozího varování k zemi a nedá se s tím nic dělat. Pokud by posádky byly správně informované, pravděpodobně by situaci zvládly. Kromě existuje nouzový checklist nazvaný Runaway stabilizer, jehož aplikací problém pomine.

6. listopadu 2018 vydal Boeing dodatek k manuálu, kde popsal chování automatického vyvažování za situace, pokud je vstup ze snímače úhlu náběhu neplatný. Doporučený postup v podstatě odpovídá tomu, co provedla ta zdatnější posádka, tedy „prostě to vypněte a nechte to tak po zbytek letu“. Informace se evidentně nerozšířila mezi piloty, ale výrobce od tohoto dne věděl, že je něco špatně.

Druhá nehoda postihla etiopský stroj a některé symptomy celé nehody jsou podobné. Letoun stoupal a klesal k velkému zděšení pilota, který zamýšlel vrátit se na letiště, což ale už bohužel nedokončil.

Pro pochopení příčin je třeba dopustit se menší cesty nazpět časem do historie typu B-737. B-737 vznikl tak trochu jako nechtěné děcko, které mělo zaplnit mezeru mezi Boeingy 707 a 727. Letadlo vzniklé tak trochu „nadivoko“ se však na trhu velmi dobře uchytilo díky vynikající provozní ekonomii a užitným parametrům (do širokého trupu se vejde šest sedadel vedle sebe). Nyní je v podstatě na konci vývoje a nabízí se ve čtvrté generaci, která bude pravděpodobně poslední. Typickým znakem letadla byl kromě tlustého trupu krátký podvozek, díky němuž se nacházel trup nízko nad zemí. Letoun měl v první generaci proudové motory s nízkým obtokovým poměrem a tím pádem malým vnějším průměrem, které se vešly pod křídlo. Motor byl původně vyvinutý pro stíhačky. Od druhé generace letounu se používaly motory s vyšším obtokovým poměrem, které mají lepší provozní ekonomiku (spotřeba, životnost), ale také současně větší vnější průměr. Průměr motorových gondol se začal zvětšovat a motory se postupně přesouvaly před křídlo. Třetí generace 737 označovaná NG je typická kryty motorů zdola „splácnutými“ tak, aby se vešly mezi křídlo a zem, integrace velkých turbofanů bylo malé inženýrské kouzlo. Nicméně u čtvrté generace označované MAX už ve snaze o ještě větší obtokový poměr vnější průměr turbofanů narostl natolik, že bylo nutné sáhnout k radikálnějšímu řešení a prodloužit podvozek. Na internetu se často uvádí, že posunutí velkých motorů dopředu před křídlo vyvolalo posun těžiště a tím zvedání nosu letadla nahoru, což ale nedává smysl, protože efekt takového opatření by byl opačný a muselo by to postihovat už řadu NG. Spíš to tedy bude tak, že gondoly motorů ovlivnily nikoli těžiště, ale působiště vztlaku. Pravděpodobně generují samy vztlak a letadlo se začne chovat jako těžké na ocas, což by mohlo bez zásahu posádky vést po nějaké době k překročení mezního úhlu náběhu a přetažení. Výrobce proto instaloval pojistku v podobě automatického systému, který po dosažení určitého úhlu náběhu koriguje změnou nastavení horizontálního stabilizátoru.

Pro příznivce konspiračních teorií, posun těžiště by také mohl být způsoben vyprázdněním nádrží na chemtrails nebo broukovnic, tedy pumovnic k rozprašování amerických brouků.

Automatická korekce vyvážení se aktivuje při současném splnění těchto podmínek: Snímače úhlu náběhu detekují příliš velký úhel náběhu, autopilot je vypnutý, vztlakové klapky nejsou vysunuté. Pokud jsou podmínky splněny, přestaví se horizontální stabilizátor do polohy „těžký na čumák“ stejně, jako by to udělal pilot manuálním trimem, přičemž korekce dosahuje řádu jednotlivých stupňů. Popis funkce systému a událostí výše má tedy mnoho společných bodů.

Je „uzemnění“ strojů správný krok? Spíše ano. Momentálně se neví přesně, čím je chování letounu ještě způsobeno a i když Boeing vydal nějaký papír, není zaručeno, že se s ním posádky seznámily a budou popsaný postup umět aplikovat.

Byl správný krok „zavřít jim nebe“ v Evropě? Rozhodně ne. Pokládám to za krajně nezodpovědné. Ať už byla motivace evropských autorit jakákoli, například takový drobný výstřel v propukající obchodní válce s USA, marketing „domácímu“ Airbusu vyráběnému v EUSSR, vůle ukázat rozhodnost nebo cokoli jiného, problém nebyl urgentní. Vyskytuje se jen za určitých poměrně specifických okolností a riziko plynoucí z diverze na různá turecká nebo ruská letiště je podle mého názoru větší než riziko plynoucí z nepravděpodobného „blbnutí“ automatického vyvažování. Například v USA mohla letadla let dokončit.

Kdy budou Boeingy MAX 8 opět létat? Odhaduji to na měsíce. I kdyby se Boeingu podařilo chování vyvažovacího automatu optimalizovat softwarově, bude muset provést testy, získat schválení a implementovat změny do všech letadel na celém světě. Mimoto si nemyslím, že je to čistě softwarový problém. Jak je například možné, že snímač úhlu náběhu jen tak začne proměřovat o 20 stupňů, ale přitom poskytuje plausibilní signál? To je přece příliš velká odchylka. Dále by ten systém automatického vyvažování neměl ze své podstaty být schopen nasměrovat letadlo nosem dolů.

Já bych do toho nevlezl neboli „if it is Boeing, I am not going?“ Ani omylem. Konkureční Airbus obsahuje ještě více automatiky a více příležitostí pro takové prasárničky. Oba výrobci letadel mají velmi podobný safety record, ačkoli jejich filozofie je zásadně odlišná, takže je sporné, zda Airbusí FBW s „upozaděním“ člověka skutečně přináší nějaký bezpečnostní benefit. Osobně nenastupuji do Airbusů rád. Jednak mi vadí ten hrkavý zvuk, co je slyšet v A320, bolí mě z toho hlava, ale hlavně si říkám, že asi není dobré být subjektem software z Francie (potažmo čehokoli z Francie).

Poslyšte proto na závěr story, ve které hlídání úhlu náběhu hraje hlavní roli. Ve vedlejších rolích: Tři dny starý Airbus A320 společnosti Air France, vůbec první let tohoto typu s pasažéry, 26. červen 1988. Mise byla poněkud nestandardní. Letadlo mělo odstartovat z letiště soudruha Charlese de Gaulla v Paříži a přeletět do Basileje, kde měla proběhnout tiskovka. S prominenty na palubě se měl pak odehrát krátký skok na malé letiště v Habsheimu, kde měla horká novinka žabožroutího leteckého průmyslu vykonat nízký průlet (to se povedlo) a pak se vrátit do Basileje (to už s nepovedlo). Místo toho zaparkoval Airbus v lese, přičemž zahynuly 3 osoby z 136 na palubě. Letoun byl zcela zničen.

CPT Asseline lítal snad na všem, co francouzské nebe vidělo, nalétáno přes 10 tisíc hodin, byl také účastníkem firemních zkoušek A320 u Air France, které zahrnovaly zkušební lety na okraji letové obálky a za ním. FO Maziere byl také starý mazák. Bohužel pro ně, celou misi pojali po francouzsku, tedy v podstatě s nulovým plánováním letu a mizernou komunikací. Ono to nějak dopadne.

Ohledně průletu nad malým letištěm Habsheim, kde probíhal letecký den, pánové neměli letový plán. Nějak se to udělá. Záměrem bylo přeletět nad letištěm ve výšce 30 m minimální rychlostí a s maximálním úhlem náběhu. Pak nabrat výšku, vrátit se a provést to ještě jednou. Asseline ubezpečoval Maziera, že už to dělal dvacetkrát.

Po vizuálním přiblížení k Habsheimu a překotném přibližovacím manévru se ukázalo, že nebudou přelétávat přes zpevněnou a dobře patrnou runway 02, ale před travnatou 34, která byla mizerně vidět, což dále zkomplikovalo manévrování se strojem a zaměstnalo posádku. Ve finále Asseline přivedl zázrak francouzské techniky nad správnou runway, ale ve výšce pouhých 9 m. Normálně bych řekl, že až potud to musela být skvělá podívaná, ale protože Airbus-320 vypadá jako penis s křídlama, raději to nechám na individuálním posouzení. Daleko horší však bylo, že Asseline zjistil, že za ranvej někdo postavil les, se kterým nepočítal. Snad by ještě nebylo úplně nejhůř, kdyby neseděl v tom, v čem seděl.

Asseline po spatření překážky dal plynové páky na maximum a přitáhl sidestick. FO na něj přitom řval, ať dá plnej kotel, protože také sledoval blížící se stromy. Jenže co se nestalo. Letadlo nereagovalo na sidestick, protože byl již dosažen úhel náběhu 15°, který je současně pro počítač úhlem maximálním. I když Asseline přidal plyn, motory reagovaly pomalu a začaly se roztáčet zhruba v okamžiku, kdy Airbus vletěl do lesa. Většinu cestujících se podařilo z vraku dostat, i když evakuační proces komplikovala skluzavka, která se nafoukla a ucpala jediný dostupný nouzový východ.

Na videu, které je poměrně známé, vidíme Airbus letící extrémně nízko a pomalu s velkým úhlem náběhu, a aniž by se jeho pozice nebo rychlost výrazně změnila, vletí do lesa a začne hořet. Je hrozivé to sledovat, říkáte si celou dobu, „zvedni to, zvedni to“, jenže ono to zvednout nešlo. Také vidíme a slyšíme, že v okamžiku průletu před kamerami motory ještě decelerují, k nabrání otáček potřebovaly asi 5 sekund a to už začaly pojídat smrkové šišky (z výfukových trysek se přitom efektně zahulí). Mohl Asseline překonat překážku, kdyby mu ten žabožroutí systém umožnil v nouzi zvýšit úhel náběhu? Myslím že ano. Chybělo mu ostatně jen pár metrů. Letadlo jistě nebylo plně natankované ani naložené, nemyslím, že tomu něco zásadně bránilo, tedy kromě řídícího systému, který si rigidně bez ohledu na okolnosti hlídal letovou obálku.

Samo vyšetřování bylo zatíženo celou řadou pochybností. Na záběrech z místa nehody byl například vidět jiný flight recorder vyjmutý z vraku než ten, který se pak objevil v laboratoři, vyskytly se pochybnosti o manipulaci s jeho páskou, Asseline namítal pomalou reakci motorů a chování řídícího systému, který mu defacto znemožnil reagovat úplně stejným způsobem, jako činil Boeing společnosti Lion Air. Nic platné. Na uvedení A-320 na trh ležel významný ekonomický a státní zájem (francouzská vláda investovala do Airbusu veřejné peníze) a nějaký Asseline se mohl jít i s jeho námitkami vycpat. Veřejnost si tak musela počkat na další nehodu, aby se začala zamýšlet nad tím, jak řídící systém Airbusu funguje.

Na popsaných situacích je vidět, jak bláhové jsou sny o autonomním řízení (aut, letadel…), protože vysoká míra automatizace a náhrada živého pilota strojem sice některé problémy řeší, ale od určitého okamžiku zase jiné produkuje. A to jsme psali jen o semiautomatizaci, tedy dílčí automatizaci nějakého specifického úkonu. A tak si v zájmu naší budoucnosti přejme, aby takhle hrozivá levičácká myšlenková onanie zmizela na smetišti dějin spolu a my mohli zase lítat bezpečně.

 


17.03.2019 D-FENS

12345 (333x hodnoceno, průměr: 1,22 z 5)
25 318x přečteno
Updatováno: 17.3.2019 — 21:56
D-FENS © 2017