Mrkneme se na jedno auto, se kterým se asi budeme na našich silnicích vídat častěji. Poté, co jsme se loni rozmnožili a zakoupili bazarový kočárek, který má rozměry podvozku pro rakety Titan, zjistili jsme, že do kufru stávajícího auta se sice v pohodě vejde, ale není ho jak dát dovnitř.
Tedy bez zásahu flexou ať již na straně kočárku nebo auta. Než se vzdát kočárku za tři litry, to raději nové auto s širší dírou do zadku. Šetřit se musí.
Úkol zněl jasně: auto pro každodenní městský čtyřboj (práce-školka-kroužky-Lídl), dovolené, ofrout, do opery, na dálnici, na stěhování, převoz zvěře, aby sousedi viděli… Prostě takové ty triviální požadavky. Vzhledem k tomu, že typický pracovní den takového auta spočívá ve vykopání zmrzlého auta ze závěje, nastartování, kilometrové jízdy do školky, vychladnutí, nastartování, kilometrové jízdy do práce, zmrznutí, odpo další kilometrové jízda do bazénu pro potomka, zmrznutí, kilometrová jízda domů… bylo jasné, že to musí být atmosférický benzín. Potřebovali jsme LEVNÉ auto, protože do úvěrů a leasingu se nám nechtělo.
Nakonec z toho v loni v dubnu vyšlo polokombi od Hnujdajů – i30cw. Auto je navržené v Německu a vyrábí se v Ulsanu a Nošovicích. Ještě loni se daly sehnat ulsanské verze, dnes je na našem trhu vše z Nošovic. Vzhledem k tomu, že Nošovice jedou jen chvilku, tak jsem neměl příliš důvěru v to, jak to tam ogaři a roby fajně bastlí. Přeci jenom v Ulsanu stloukají auta (tanky, lodě, ponorky…) už nějaký pátek a navíc mám pocit, že se Asiaté věnují více práci na pásu než v místní odborové buňce. Prostě jsem si sehnal raději Korejce.
Takže Hyundai i30cw 1.6 CVVT Classic je takový korejský Junior. Prostě social verze. Loni v dubnu jsem za něj dal s metalízou a klimatizací 340 kpeněz. Takže co má Junior ve výbavě? Kola (čtyři), kliky… no dobře. Tak centrál, přední okna feletrice, tónovaná okna, parodii na palubní počítač, manuální klimatizaci, autorádio s USB a iPod vstupem (viz. dále). V social verzi potěší stavitelná bederní opěrka v sedačce řidiče. Čekal jsem, že mi bude vadit absence elektrického ovládání zrcátek (často zacouvávám k obrubníku), ale i30 má HODNĚ velká zrcátka, která se dají nastavit tak, že je vše vidět a není třeba na ně sahat. Pro pocit sucha a bezpečí potom ABS, aktivní opěrky hlavy a 6-8 airbagů. Ne, že by auto mělo proměnlivý počet airbagů, ale v některých propagačních materiálech PR zmrdi od Hyu berou boční okenní airbag (záclonu) za dva airbagy – přední a zadní. Na druhý pokus a s odřenýma ušima auto dosáhlo v NCAP pět hvězdiček, takže můžeme být klidní, protože v kombinaci pěti hvězdiček z OjroNCAP a bodového systému se nám na silnicích nemůže nic stát. Auto dále disponuje velkým množstvím odkládacích prostorů, držáků na flašky a s palubkou se můžeme mazlit, bo je celkem hodně měkčená. Svět motorů by byl spokojen. Co je ale nejpodstatnější a velký rozdíl od VW Gruppe – v základní výbavě je PROSTOR a MOTOR.
Takže co se místa týče je ho v autě ve všech směrech hodně. Auto je uvnitř dlouhé, široké a bystro… vysoké. Rozvor je 2 700 mm, což sice není S-Klasse, ale v nižší střední asi nejvíc. Do auta se v pohodě vejde pět dospělých vzrostlých lidí. Je to o to pozoruhodnější, že se zde plýtvá místem. Přední sedačky nejenom že nejsou před koleny zadních cestujících vykouslé, jak bývá zvykem, ale mají tam dokonce jakýsi podivný bakelit, který činí sedadla ještě mohutnějšími a jehož smysl mi zcela uniká. Jediná výhoda je, že když potomek vzadu hodí šavli, tak směs Lipánků, Kinder Pingui a utopenců dopadne na omyvatelnou plochu. Tedy pokud je šavle vržena s dostatečnou razancí a dostřelem. Od zadních sedaček je k předním dost daleko… Ve srovnání s OII je zde citelně více místa, z pohledu majitele OI se prostor blíží limitně nekonečnu. Vzhledem k tomu, že auto je stejně dlouhé jako Ce’ed kombi, ale má oproti němu (a oproti krátké i30) rozvor prodloužený o 5 cm je kufr o něco kratší. Papírově má slabých 415l. Faktem je, že kufr není dlouhý, je i celkem mělký (dvojitá podlaha s řadou kastlíků), ale je široký a skladný. Obří kočár a asi šest-sedm narvaných igelitek a dva velké balíky plín se vejdou. Hromadu věcí lze pak naházet za přední sedačky.
Svého času, když se v Aussigu konal strašidelný pochod pravicových socialistů a velkomožný pán primátor Kubata se rozhodl uspořádat manévry, mě pobavila policejní kontrola. Přede mnou ostří hoši z PČR deptali osmdesátiletého staříka v montérkách, co ve svém starém Fiátku jel na zahrádku a v kufru měl tyčky na rajčata. Mě se koukli do kufru a dobrý. Vzhledem k tomu, že pod podlážku by se v klidu vešlo pět UZI, deset Glocků a nějaký ten granát (při vyndání rezervy i pancéřovka Karl Gustaf) mi smysl jejich počínání unikal. Výhodou jsou dále tři háčky na tašky, takže cestou z Lídlu se vám vynikající lahváče za 3.90,- nerozkutálejí po celém kufru. To naštěstí platí i cestou z Žernosek s úlovkem predikátních Muller Thurgau či Rýňáků.
Co se sedaček týče, jsou velké a mě zcela vyhovují. Na rozdíl od řady aut nemám pocit, že sedím na nich, ale v nich. Vůbec posez ve předu a vzadu bylo první, co mě na i30 zaujalo při obvyklém kolečku po zástupcích automobilek ve fázi výběru nového auta. Nicméně si myslím, že zde záleží na vkusu a tvarování řiti a hrbu každého soudruha.
Palubka a čalounění jsou převážně černé, švidlchrom ani bakelitové dřevo se v této verzi nekoná. Tvarování palubky i barevné ladění (černá plus modré podsvícení) mi zcela vyhovují. Auto si na nic nehraje. Dobré je, že výdechy ventilace jsou po stranách panelu s rádiem a ovládáním klimatizace, takže ergonomie je super – vše potřebné je vysoko a nic není třeba lovit někde u kolene před šaltrpákou. Spáry jsou minimální, palubka ani po roce provozu na našich silnicích nevrže. Koberce a čalounění kufru chytají špínu a psí chlupy výborně a odolnost proti jejich odstranění vysavačem je značná. Potahy sedaček v tomto ohledu zklamou, protože se nešpiní a dobře vysávají. Měkčené plochy palubky jsou opatřeny vroubkováním, určeným k lapání prachu, který by jinak dýchala posádka.
Vzhledem k tomu, že je auto celkem velké a těžké (s nosiči na střeše 1320 kg) nedává atmosférická šestnáctistovka mnoho důvodů optimismu. Naštěstí jde o jednu z vůbec nejvýkonnějších šestnáctek na trhu. 93 kW a 157 N/m spojených se značnou pružností činí jízdu celkem uspokojivou. Motor tahá pěkně vocpodu (pětka se ve městě uplatní často), na předjíždění je ideální dávat kolem šedesátky dvojku (končí okolo 90 km/h), kolem devadesátky pak za tři (jde za 130 km/h). Auto není žádný dravec, na většinu Fabií, Oktávek, votuněných Golfů, Kadetů a Ibiz ale s prstem v nose stačí. Zásadní otázka – ano, kultovní Oktavii II 1,9 TDI to minimálně na rovině natře s přehledem. Ověřeno. Prostě na takovéto domácí ježdění… Však víme. Zapnutá klimatizace na temperament vliv celkem nemá. Snahu motoru ale celkem úspěšně kazí převodovka, která má první čtyři stupně zbytečně dlouhé a pětku krátkou. Na dálnici má auto stále tendenci jaksi samo zrychlovat ke 160 km/h. V tu chvíli je celkem tiché (lze v klidu konverzovat, rádio nemusí řvát, Rolls to ale není), stabilní a ovladatelné. Nad tuto hranici je třeba již šlapat na plyn, hluk roste, stabilita zůstává. Tachometrových 200 km/h není problém dosáhnout, spotřeba v tu chvíli již bude asi absurdní a hluk naznačuje, že motor je na konci svých sil. Moje auto jezdí stále s hromadou nosičů na střeše (jsem líný to sundavat), většinou studené po městě, mimo město ho nešetřím a spotřeba je víceméně vždy 7,5 litru. Bez nosičů a se snahou trochu šetřit či jezdit se zahřátým motorem je 6 litrů asi celkem reálných. Vzhledem k váze, výkonu a bordelu na střeše jsem se spotřebou zcela spokojen. Myslím, že v krátké i30 se jedná o velmi zajímavou motorizaci. Také si myslím, že tento motor by mohl padnout do oka firmičkám, stavějícím malá levná sportovní auta (třeba jako Kaipan). Je to levný a jednoduchý motor, který v lehkém autě a s dobrým zpřevodováním může být excelentní společník. Na podzim bude na našem trhu atmosférická šestnástistovka 103 kW a 170 N/m. To jen kdyby se někdo domníval, že technologicky jsou Korejci sto let za opicemi. Mizerná je spojka, která zabírá divně a je zjevně poddimenzovaná. Asi nejslabší část na autě.
Podvozek je zvláštní. Všude v testech se lze dočíst, že jde o komfortní rodinný kočár. Sakra jel s tím verglem alespoň jeden redaktor alespoň jeden kilometr po průměrné české silnici? Asi to testovali v Rathově středočeském království, které má jak známo nejlepší silnice na světě. Každopádně krátké příčné nerovnosti podvozek moc nezvládá a dává najevo, co si o našich silnicích myslí. Velké táhlé boule i díry zvládá komfortně. Nicméně přejezd valchy před zastávkou autobusu vyžaduje zarputilý výraz a pevně sevřené čelisti, v opačném případě protéza letí ven. Stabilita auta je jinak velmi dobrá. Z auta nijak nečiší pocit agility, Cuore Sportivo či Auto Emocion. I30 prostě vletí do zatáčky, nemá z toho žádnou radost, ale ani vystresovaně nepískne a teprve pohled na tachometr prozradí, že jste tam vletěli celkem hodně rychle. Žádné velké řidičské umění k rychlému (řekl bych DOST rychlému) projíždění zatáček nepotřebujete. Auto lehce zaklekne do mírného náklonu, multilink se chytí, zadek jde za čumákem, gumy mlčí v kufru začne lítat bordel ke straně. Dříve, než narazíte na limity auta Vám začnou děti vzadu zvracet a manželka se bude chtít rozvést. To vše na sociálních maličkých pneu Kumho 196/ 65 R15. Z nich jsem měl nejprve značné obavy, protože dříve v testech Kumho pravidelně obsazovalo místa jen kousek před čínskými parodiemi na pneumatiky. Nicméně cca před dvěma-třemi roky se dost zlepšilo a posunulo se do lepšího průměru, někde kus nad Barumem. Gumy jsou to celkem hlučné, tvrdé, ale donutit je k písknutí či prokluzu dá celkem práci. Zimní Dunlopy hlučí zhruba stejně. Dojezdit v klidu půjdou, znovu si je nekoupím. Po přezutí na širší a lepší pneu by se potenciál i30 značně zvýšil. Osobně si myslím, že značná stabilita v přímém směru i v táhlých zatáčkách není projevem nějaké velké technické geniality německých soudruhů konstruktérů, ale prostě je dána poměrem rozvor/rozchod/tvrdost/těžiště. Primitivní, ale účinné.
K řízení není co říct. Poměrně tuhé, obstojně přesné, nadšení zde nehledejte. Brzdy jsou celkem dost ostré a ABS dobře nastavené. Zasahuje málokdy a jen když je třeba. Řazení se děje pomocí nehezké páky a pokud nechcete u mírně jedoucího auta zařadit jedničku, není k němu co říci. Horší než VW, lepší než Peugeot či Rencek. Prostě normál.
I30cw nabídne i trochu té řidičské zábavy, ale ne za všech podmínek. Ostrá jízda na klikatých a rozbitých cestách je možná, ale nebude se to líbit ani vám, ani autu. Na slušných silnicích je to o něčem jiném a kombinace značné stability a solidní dynamiky může vnést trochu toho rozjaření do duše řidičovy. Pohled na frikulína ve “sportovním” žlutém Leonu 1,4 16V komíhajícího tělem za volantem aby přidal vozu trochu dynamiky a zabránil Hnujdajímu kombíku s koly na střeše v předjetí byl zábavný a jistá dávka auto emocion v tom byla.
I social verze je dodávána s vestavěným rádiem a musím říct, že je to jedna ze silných stránek auta. Ovládání je jednoduché (včetně ovladačů na volantu), tlačítka i display jsou přehledné. Velký a v noci dost zářící modrý display autorádia lze vypnout, svítí pak jen ovládací prvky. Vstup z USB je mezi sedačkami, stačí zastrčit malý flashdisk s mp3 a pár desítek hodin muziky bez bordelu v autě je zařízeno. Čte to mp3 i wma, tagy čte také, češtinu v názvech rádo nemá. Adresáře fungují. Rádio (na sociální model a sociální verzi audiosystému) hraje VÝBORNĚ. Reproduktory vpředu i vzadu jsou slušně dimenzovány a tak třeba System of Down či Rammstein zvládnou v klidu nahradit absenci masážní funkce sedaček. Takhle to má být.
Topení i klimatizace fungují svižně. Příjemný je větrák ventilace, který je oproti většině aut značně tichý. I30 se hodně zamlžuje čelní sklo a běžný ofuk (sklo + spodek) moc nefunguje. Když se pustí přímo odmlžování čelního skla, automaticky se sepne klimatizace a odmlžení je pak bleskové. Naopak bez klimačky se neodmlží.
Na autě je poznat na řadě míst katování kostů, ale je to děláno (až na výjimky) celkem s rozmyslem. Původně jsem chtěl napsat, že i30 je vyrobeno laciněji než Fabie, ale pak jsem se svezl s “novou” Fabií a Roomsterem a musím se Korejcům omluvit. Fabie I dávala jakýsi pocit festovnosti, který byl u Fabie II úspěšně odstraněn. Hyu jde s trendem a šetří a šetří, ale zdá se, že na tom není nejhůř. Není zde elektronický pedál plynu (hmmm, proč mi to ale VŮBEC nevadí?). Kompresor klimatizace je ten nejprimitivnější a nejlevnější, bez regulace. Když zapnete klimatizaci, jede vždy na plné pecky a regulace teploty se děje jen přimícháváním teplého vzduchu od motoru. Ten samý kompresor je i u vyšších verzí, vybavených “automatickou” klimatizací. Vzhledem k relativně potentnímu a úspornému motoru však rozežranost klimatizace nijak výrazně nevadí. Stejně tak nevadí, že motorový prostor postrádá různé odhlučňovací filcy. Motor je totiž tichý jaksi “od přírody” a tak odhlučnění by byla jen váha a náklady navíc. Vnější plechy se jeví jako celkem tenké, na druhou stranu auto je těžší než třeba OII a bezpečnost je u něj celkem OK. Asi konstruktéři došli k názoru, že silné má být jen to, co je opravdu třeba.
Po roce ježdění s autem nebyl problém (ještě aby). Servis nebyl tak drahý jak jsem čekal. Za práci na první garančce si účtovali 700 Kč, zbytek byly díly a materiál. U garanček se dělá vždy geometrie podvozku, mění se pylový filtr a dělá desinfekce klimatizace. Olej lze mít vlastní.
Známé závady: u prvních sérií (včetně mého) chyba v SW, kdy byl po vypnutí auta stále dodáván proud do čerpadla posilovače řízení. U Nošovických byla série, kde došlo k technologické chybě při nanášení gumoasfaltové ochrany (já vím, že se to teď jmenuje jinak, ale víte o co jde) a ta praská. Podle fóra se zdá, že Nošovická auta jsou zatím trochu problematičtější, než Korejská a osobně bych si auto z Nošovic koupil tak až za rok. Přeci jenom je to příliš mladá fabrika a většinu lidí s praxí v automotive průmyslu vyžrala Škodovka a TPCA.
Na reklamu “true quality matters” zapoměňte. Jde o naprosto standardně vyrobené auto. Sestaveno se zdá vcelku precizně, na druhou stranu na životnost spojky či tlumičů a čepů na našich silnicích bych extra nesázel. Možná budu ale mile překvapen. Cenou je tak někde mezi Fabií a Oktávií II, vlastnostmi je spíš k té Oktě. Oproti ní je prostornější, lépe brzdí, je o fous bezpečnější a má o dost lepší a tišší základní motory. Na druhou stranu je drncavější, s menším kufrem, interiér se netváří tak “prémiově” (i když ty kastlíky bez dvířek u Octavie Classic…) a od podvozku proniká více hluku.
V kategorii levných rodinných aut mě příliš nenapadá co vhodnějšího koupit. Všechna ostatní auta jsou buď uvnitř menší, slabší, hlučnější nebo méně bezpečná (popřípadě vše dohromady). Podle mě velmi slušně namíchaný low-end, který kdyby byl o cca 300 Euro dražší (a ty se investovaly do lepší spojky, lépe odstupňované či šestistupňové převodovky, komfortnějšího podvozku a jeho odhlučnění), tak bude vynikající.
(7x známkováno, průměr: 1,14 z 5)