Hyundai i30 kombi 1.0 T-GDI 2017

Featured Image

Dlouho jsem si nenapsal žádný test. Nebylo o čem, auta nechávám na vedlejší koleji a jsou pro mne již léta jen nástrojem efektivního pohybu, nikoli vášní. Zkrátka petrolhead již opravdu nejsem, pokud jsem jím kdy byl. Když jsem ale na pět dlouhých týdnů dostal jako náhradní vůz tuhle i30, démon grafomanie se probudil.


Design exteriéru

Pro Hyundai i30 jsem měl určitou slabost vždy, ale dříve to bylo takové: “Na to, že je to korejec, to nevypadá až tak blbě a je dobře, že tu někdo zkouší konkurovat Koncernu.” Ovšem odsuďte mne… tato třetí generace je prostě… nádherná. Čumák s takřka kolmými světly, luxusně a kvalitně působící maska, perfektně zasazené diody denního svícení s nenápadně přiloženými mlhovkami. Vyvážené plochy boků karoserie, rozbité hranou pod okny. Nádherně svalnatá záď, která si odpouští “fluidní” zpíčeniny a je prostě solidní, chytře a důstojně tvarovaná. To vše dělá z i30 jedno z nejhezčích kombi NS třídy. Navíc konečně i při podrobném pohledu chybí vyloženě levné “žáves”* detaily, vyloženě pěkně zpracované jsou i střešní ližiny. Je to zkrátka sebevědomé, ale ne neskromné auto, které dospělo a zjistilo, že meritem je úpravná elegance a ne “křivské detaily” uměle přitahující pozornost a brzy unavující, tedy v očích pozorovatele stárnoucí.

*žá-dné ve-lké s-raní

Interiér

Slova o úměrnosti a eleganci platí beze zbytku i o interiéru. Je střídmý, uhlazený, prostorný, materiály působí dobře a nic v něm neklepe ani nevrže a nepůsobí “fórovým” nebo “ušetřeným” dojmem. Toho jsem se trochu bál, protože v Ženevě jsem se namlsal vyloženě vymazlenou verzí s nádhernými modrými koženými sedačkami a říkal jsem si, zda “vobyčejnská” verze social edition nebude v kontrastu působit jako holobyt.

Není tomu tak. Sedačky jsou i v látkové verzi vyloženě pěkné a kvalitně působící, jsou velmi pohodlné a neunavují ani na dlouhých cestách v řádu mnoha set dálničních km za den. Volant má užší věnec než by se mi líbilo, ale zase je patrně vstřícnější útlejším ženským dlaním. Je to však o zvyk, po měsíci se divím, proč to vůbec píšu. Kůže na volantu má příjemný povrch, volant se dobře drží a plasto-”hliníkový” prvek na spodním paprsku vypadá výborně, jakkoli na omak mohl tedy být “hliníkovější”. Vyloženě elegantní a kvalitně provedená jsou tlačítka na volantu, zejména kolébkové přepínače, ty jsou doslova lahodné a v hliníku vyvedené. Dojem kvality si člověk odnese z celého interiéru, “hliníkových” detailů, zpracování, sesazení. Nenašel jsem jediné místo, které by vedlo byť k pozdvižení obočí. Spíše člověk užije uznalé pokývání hlavou. Není to dobré “na korejce” je to prostě dobré.

Budíky jsou elegantní a přehledné, displej PC má jemnou grafiku a je skvěle čitelný a pohyb v menu a servírování informací se děje doprovázeno nerušivými a subtilními animacemi. Zarazilo mě jen, že na displeji je při zobrazení celého vozu hatchback, i když řídíte kombi. Přece by nebyl vůbec žádný problém model diferencovat podle konkrétní karoserie, jen chtít. Ovládání základních prvků vozu je intuitivní, jen mi vadilo proti Opelu/Volvu stranově prohozené ovládání tempomatu a telefonu/rádia na volantu, ale to je věc zvyku a kdo nepřesedá z vozu do vozu, nebude mít problém.

Středový panel je elegantní a vybavený vystrčeným “tabletem”, na kterém se ovládají veškeré systémy vozu tlačítky a otočnými voliči – displej není dotykový. Výborně funguje spojení s telefonem, mírně matoucí je ovládání MP3 na USB, ale když člověk přijde na logiku, s kterou to pracuje, funguje to bez potíží, jen to ovládání není intuitivní a je to takové jako drbání pravou rukou na levém uchu. Hraje album a chcete přepnout na jiné. Takže je to 3-Seznam, BACK, najít jiné, Enter, Enter. Hm. Časem si ale člověk zvykne a nepřišlo mi to nepatřičné. Výrazně se zlepšila i v kvalita zvuku, v minulé generaci repráky chrastily v uložení a bylo to nedůstojné, zde je vše v pořádku. Zaznamenal jsem pouze občasný lag mezi zmáčknutím tlačítka hlasitosti na volantu a reálně se měnící úrovní hlasitosti na displeji. Neprobíhá to zcela okamžitě a tak plynule, jak by člověk čekal. Ergonomicky vadí jen ovládání mnoha funkcí pravým otočným voličem, řidič na něj nedosáhne přirozeně a musí se předklonit. Dobře v dosahu má jen vypínač/kolečko hlasitosti vlevo od displeje.

Jak jsem vyrozuměl z internetu, existuje verze s monochromatickým menším LCD a s barevným větším LCD. Upřímně? Pokud nemáte navigaci, dokonale stačí ta monochromatická verze. Displeje mají výborné rozlišení, grafika je velejemná a systém i v této verzi působí hodnotně.

Co jako člověk v autě “bydlící” oceňuji, je obří přihrádka pod středovým panelem, dvě zásuvky na 12V a skvělé držáky na pití a relativně velký prostor v loketní opěrce, včetně skvělých prostorů ve dveřích. Tady někdo chápe, že k řízení je třeba mít vše dobře na dosah a bezpečně uloženo. Oceňuji, že oproti minulé generaci dostala schránka před spolujezdcem “brzdu”, tj. nevypadne na vás, ale elegantně a plynule se otevře.

Stran uměřenosti projevu vozu mám ještě jednu výtku. Mám ve zvyku sednout do auta, nastartovat, aby se motor párkrát protočil nežli po něm budu chtít výkony a potom se poutat. Po otočení klíčem nicméně i30 agresivně pípá, že řidič není připoután. Probůh dej mi pokoj, připoutám se, vždyť ještě nikam nejedeme! Astra J buzeruje inteligentně – až po rozjezdu a překročení 23 km/h.

Líbí se mi možnost automatického ztišení rádia při zařazení zpátečky – kolikrát člověk přes hlasitou hudbu přeslechne parkovací asistent, že. Zároveň všechny pomocníky jde v menu zapnout, vypnout a v některých případech i nastavit. Líbí se mi i PC, který je přehledný a vcelku intuitivní. Například jsem ocenil možnost automaticky resetovat spotřebu po každém natankování (volby jsou ještě nikdy/po nastartování). Stran užívání interiéru mám výtku jen k automatickým oknům. Tedy jejich absenci. Automaticky jede jen řidičovo a to ještě jen dolů. To už by snad v autě této kategorie a ambicí mělo být samozřejmostí, že minimálně obě přední a nejlépe všechna okna jezdí oběma směry samostatně, ne? Ovšem jak to píšu, tak se vlastně usmívám, protože ještě nedávno bylo v této třídě úplně normální mít vzadu švihadla a ještě o pár let dříve i vpředu… Jak jsme se rozmazlili…

Pedály jsou dobře umístěné a mají perfektní chod i odezvu, zarazila mě jedině jakási trubka nacházející se nad spojkovým pedálem, o kterou se svou nikterak extrémní botou velikosti 45 pravidelně zasekávám: pata je v koberci, špička na trubce a musím přešlápnout, abych se dostal ke spojce.. Naučil jsem se ji “obcházet”, ale do háje zelenýho, tohle by se v autě této kvality nemělo povést. (Ačkoli když si vzpomenu na VW Touran, kde se mi bota na šířku nevešla na plyn mezi brzdu a středový tunel a musel jsem řídit bos, protože v botě byla k dispozici jen možnost “zmáčknout plyn a brzdu současně”…)

Drobným vylepšením proti předchozí generaci, která ale pro řidiče s dětmi hodně znamená, je řešení spon zadních pásů. U předchozí generace plandaly spony na pásku a člověk si je musel jednou rukou podržet a druhou se připoutat. Což je pro dítě, samostatně se připoutávající z dětské sedačky, neřešitelný problém a musel jsem jim pomáhat. Poslední generace to má řešené kulturně, tj. spona je umístěna pevně a jde se připoutat jednou rukou a děti to zvládají bez potíží samy. Drobnost, ale velmi ji oceňuji. Navíc jsem zjistil, že tato i30 měla hlídání připoutání i na zadních sedadlech, což považuji v této třídě a cenové kategorii přece jen za určitý nadstandard a chválím takové rozhodnutí.

Kufr

Já mám takovou úchylku. Už od dob mého Volva 740 a všech následujících, jsem zvyklý na “sklep” v kufru. I svůj daily driver Astru J jsem si vybíral s tímto požadavkem na paměti. Nutno uznat, že i30 v této disciplíně doslova exceluje. Jsou tam 3 veliké “vany” hluboké cca 10 cm, podlouhlý prostor hned za sedačkami a pak hned u hrany kufru jedna obří “jáma”, která sama o sobě vypadá, jak celý kufr Škody Citigo. (S malou nadsázkou). Ale je to prostě obří schránka, která pohodlně pobere mnohé užitečné věci, které člověk potřebuje mít sebou, ale nemají zabírat místo v hlavním prostoru kufru. Uznávám, že polní lopatka a skládací pila třeba nepatří mezi nejobvyklejší výbavu běžného vozu, ale kolikrát se mi už hodily. O startovacích kabelech či kvalitním tažném lanu nemluvě. Kufr sám je velmi pravidelných tvarů a kvalitně provedený. Osobně popsané rozdělení a řešení odkládacích schránek pod podlahou považuji za mnohem lepší, než jednotný a nedělený prostor např. u Škody Octavia nebo Fiatu Tipo. Snížení podlahy já osobně nikdy nevyužiji a v děleném prostoru  věci necestují a nebouchají.

Jakožto osoba zmlsaná postrádám jedině možnost vytažení rolety na D sloupek, jako to umí Mercedesy, Audi nebo Opel Astra J (ale už ne Astra K). Chválím také nastavení kinematiky pátých dveřích, které se snadno otevírají, a když je člověk pomocí madel, která jsou na vnitřní straně vlevo i vpravo, přehoupne přes úvrať, kufr se spolehlivě zavře. Kolik automobilek ještě dnes nechápe, co je ergonomické zavírání pátých dveří a mnohé rychlé a pohodlné zavření nahrazují pomalým a drahým elektrickým zavíráním… Oproti Astře J, která má tlačítko otevírání kufru naprosto perfektně umístěné tak, že ani v podzimních plískanicích není nikdy špinavé ani mokré, tak i30 by slušelo tento detail dořešit, protože tlačítko je mokré prakticky vždy, když je k tomu příležitost a není to příjemné.

Naopak zavírání bočních dveří není nastaveno ideálně. Mám rád systém jako je v Astře J (pardon, beru si ji jako příklad proto, že ji znám nejlépe, jistě to není jediné auto s vlastnostmi, které porovnávám), tj. po posledním “hrbu” na omezovači dveře pustím a ony spolehlivě a vždy zaklapnou tak, jak mají. U i30 pouhé puštění vede k nedovření a příliš velká rána také. Musí se prostě dveřím pomoci, ale tak akorát. Je to samozřejmě absolutní drobnost, nicméně ji zmiňuji, je to něco, co jde snadno doladit v další generaci a pocitu z kultivovanosti vozu to pomůže.

 

Motor

Když jsem si při přebírání vozu v malém techničáku přečetl, že to relativně velké kombi nižší střední třídy je vybaveno tříválcovým motorem o objemu 998 ccm, tak jsem propadl depresi. Ovšem zbytečně, ta maličká jednotka, krčící se nesměle v rohu motorového prostoru, je naprosto skvělá. Výkon 120 k a 172 Nm točivého momentu je překvapivě dostačujících ve většině jízdních situací, ba naopak, snad z výjimkou předjíždění nebo rozjíždění se na dálnici má člověk neustále pocit příjemného přebytku výkonu. A to jsem zvyklý, že mám ještě 20 koní k dobru (tedy v autě, na biku mám dalších 60 k a ještě bez jedné tuny hmotnosti). V kombinaci s okamžitou reakcí na plyn, skvěle vyladěným ovládáním spojky a plynu a přiměřeně přesnou, i když trochu na synchronech pomalejší manuální převodovkou se mi nestalo, abych výkon či objem motoru vyčítal. Je to živá a hravá jednotka, a to jsem se ještě nezmínil o zvuku, který je ve většině normálních jízdních režimů excelentně utlumený a do interiéru ani ovládacích prvků se nepřenáší absolutně žádné vibrace, zatímco ve vyšších otáčkách produkuje motor příjemný “půlšestiválcový” chrapot, který mě bavil a často jsem si motor vytočil jen proto, abych si ho poslechl – a točí do 6 tisíc.

Z uvedeného platí jediná výjimka. Rádce řazení ponouká řidiče měnit rychlost nahoru tak, aby se otáčky držely pod 2000 ot./min. V praxi má ale motor mezi 1800-2000 ot./min. dunivě-bručivý zvuk, který je hlasitý, nepříjemný a leze hodně rychle na nervy. Přirozeně tak řidič drží motor nad 2000 ot./min. Naopak oceňuji, že tento motor již nepomáhá – nebo ne tak, aby to otravovalo – s falešnými meziplyny – nadhazováním otáček při vyšlápnutí spojky, které mělo asi horším řidičům pomoci se správným řazením. Otáčky po sundání nohy z plynu a vyšlápnutí spojky mají klesnout a ne narůst. Tečka. Zde v úplném pořádku.

Skeptik ve mně si musí klást otázku, kolik stovek tisíc km takový motor přežije bez úhony. Nevím a nemám žádné znalosti, které by mi pomohly to odhadnout, jen tak nějak předpokládám, že by nepouštěli do výroby něco, co po 200 000 km zhebne. Ačkoli takové 1,2 HTP, že… Nicméně pro normální ježdění je ten motor výborný a dovedu si představit s ním žít dlouhodobě, což bych dle samotných parametrů “tříhrnek” a “litr” nikdy nepředpokládal. Jeho limity se ukážou až při obsazení větším počtem dospělých osob nebo při větším naložení kufru. Pak musí řidič počítat s rapidně klesajícím “dostatkem výkonu” – což je politicky korektní synonymum k “auto začne být líné, jako prašivý mezek”…

Zmínit musím i s jednou výhradou výborně fungující systém start-stop. Měl jsem k dispozici nedávno i předchozí generaci i30 a tam start-stop ve většině případů motor nevypnul, protože bylo vedro a jela klimatizace. Teď je chladněji a start-stop funguje opravdu nenásilně a dobře. Nijak neinterferuje do řízení vozu, jen prostě při stání motor neběží. Pozor je třeba dát při rychlejším rozjezdu po automatickém startu, protože motoru chvilku trvá než má plný výkon. Ale poznáte to jen když se chcete opravdu svižně odpíchnout a ono to nejede tak, jako kdyby motor běžel bez přerušení. Soudím však, že většina řidičů si toho nevšimne. Mimochodem, start-stop dokonce funguje i tak, že když zastavíte, motor zhasne, dáte ruční brzdu, vystoupíte, nastoupíte, na displeji je hláška, že máte nastartovat ručně, protože start-stop byl deaktivován, ovšem když se připoutáte a zmáčknete spojku, tak motor normálně naskočí. To je cool.

Jednu výhradu ovšem musím zmínit a je společná pro i30 této i předchozí generace. Ve specifickém okamžiku, když dojíždíte do kolony, která se ale v poslední okamžik rozjede, se mi stalo, opakovaně, že start-stop stihne motor vypnout, vy ale setinu vteřiny potom už mačkáte spojku a řadíte za jedna a motor prostě nenaskočí. Děje se tak proto, že řidič stihne jedničku zařadit o nepatrný okamžik dříve než se rozeběhne motor, takže systém motoru nedovolí start. Řidič se tak musí naučit s řazením chvilku počkat, a když nastane konflikt, musí držet spojku, vyřadit na neutrál, motor nastartuje a poté opakovat zařazení jedničky. To vše ale znamená několik sekund zdržení a tvoří to nervozitu v koloně. Dá se na to ale zvyknout a upravit své návyky tak, aby se to prakticky nikdy nedělo.

Spotřebu jsem rigorózně neměřil, není to pro mě úplně “směroplatný” údaj, ale byla podle PC těsně pod 8 litry, což považuji za excelentní výsledek, protože standardně na mé typické trase spěchám ve městě a jedu legální limit na dálnici a takto dosahuji s jakýmkoli motorem spotřebu nejméně o litr vyšší. Bylo vždy jedno, jestli šlo o 1,2 HTP (měsíc s náhradní fabií kdysi, příšerný zážitek, co mě budí ze sna), 2,5 TDI I5 140 k nebo 1,4 T 140 k. Všechno mi to žralo kolem 9 litrů. Což opět nepovažuji vzhledem ke stylu jízdy za moc. Volvo 240 2,3l žralo 12,5 l.

Testované vozidlo mělo hill holder, tedy systém podržení vozu proti couvnutí při rozjíždění do kopce. V minulé generaci fungoval vyloženě chaoticky a dost často se neuvedl do činnosti, zde je situace lepší, funguje z 80 % výborně. Ovšem zhruba ve 20 % případů se auto při odjezdu neodbrzdí správně, brzda auto podrží moc a řidič přirozeně vyšlápne spojku, aby mu motor nechcípl. Chová se to, jako kdyby se člověk chtěl rozjet, ale byl opřený koly o obrubník. Je to nepříjemné, otravné a vnímám to jako jasnou chybu v odladění, kterou může automobilka napravit updatem ŘJ nebo nejpozději v nové generaci.
Celkově ale pohonné ústrojí chválím. Shrnul bych to tak, že pro naprostou většinu cílové skupiny i30 bude tento motor úplně dostatečným a mnozí ho budou dokonce považovat za tahouna. Vyhovovat nebude milovníkům sportovnější jízdy, zejména proto, že podvozek je tentokrát o tolik “rychlejší” než motor a také lidem, kteří pravidelně jezdí naloženi, ve více lidech či v kombinaci obého. Osobně do této kategorie patřím, takže bych patrně volil čtyřválec o objemu 1,4 l – T-GDI 140 k / 103 KW. Motor podobných parametrů mám v Astře J a těch 20 koní a pár Nm navíc prostě dělá hodně a odstraňuje poslední “ale” z vnímání pohonu.

Jízdní vlastnosti

U předchozí generace jsem byl doslova zděšen podvozkem. Pokud člověk sebeméně přidal, projevila se jeho tupost a blátovitost a řízení bylo čím dál tužší, tupější a totálně bez zpětné vazby (a to i v kontextu dnešní doby, kdy je jakákoli zpětná vazba spíše zázrak). Krizové brzdění z 200 km/h (pro služebně přítomné – na testovacím polygonu mimo veřejné komunikace) bylo zážitkem, při kterém mi stékal čůrek potu do žlábku. Tak nejisté auto jsem nezažil dlouho.

Tak v nové generaci nic z toho neplatí. Na podvozku konstruktéři zapracovali pekelně a naladili ho na naprostou jistotu a bezpečí. Stejně tak řízení je naprosto bez výtky. Odpor volantu je výborně nastaven, přiměřeně poskytuje informace o tom, co se děje s předními koly a například při parkování automaticky přirozeně a postupně zlehkne tak, že s ním otočí i mávnutí motýlích křídel. V každém případě jde o jeden z lépe nastavených elektrických posilovačů. Podvozek jsem zkusil podrobit ostřejší jízdě a musím smeknout, to není “jen” lepší než bambelavá předchozí generace (a co není)… To je prostě výborný podvozek, který suverénně drží přesně zvolenou stopu ještě dlouho poté, co by se řidič vsadil, že to už musí jít do smyku. Všechna čest. Ale i při běžné jízdě – mám rád, když auto dělá intuitivně to, co po něm chci a “nevšímám si toho, že mám podvozek”. To plní i30 této generace dokonale. Pod plynem a při svižné jízdě je prostě s i30 když ne zábava, tak dobrá a bezproblémová spolupráce. Při intenzivním brzdění nebo při prudkých manévrech, kdy řidič auto úmyslně vede po vlnovce, není stále jistota stoprocentní, ale to je řeč o jízdních režimech, do kterých se běžný řidič náhodně nedostane a zkušeného to nezaskočí.

 

LKA – systém držení v pruhu

Samostatný odstavec chci věnovat systému držení v pruhu. Bez mučení přiznám, že jsem se s tímto systémem setkal poprvé a úplně nerozumím tomu, k čemu je to dobré. Tedy v provedení, které provozuje Hyundai. Chytne se to vždy, když systém vidí čáru vlevo i vpravo a tyto jsou od sebe 3,1 m – 4,5 m a vozidlo jede nad 60 km/h. Má to dvě nastavení: “mírnou pomoc” a “aktivní pomoc”. Jenže to má několik zádrhelů. Když má řidič na volantu ruku jen lehce a nekoriguje jízdu, tak se auto v pruhu motá, jak kdyby měl řidič dvě promile nejméně. Má tendenci náhodně najíždět k dělící čáře mezi pruhy tak, že řidič v takovém pruhu jedoucí, je nucen reagovat, a to je velká chyba. To kličkování v pruhu je opravdu výrazné a v duchu jsem si říkal, jestli na mne někdo nezavolá benga, že musím mít po čepicí jak Zeman u klenotů.

Navíc systém bedlivě hlídá, zda má řidič ruce na volantu a nejde to snadno obejít zatížením jedné strany volantu předmětem, jako jsme to viděli na YouTube v Passatu. A je to dobře, protože ač je vozidlo vybaveno antikolizním systémem, tak nemá adaptivní tempomat a navíc LKA se zcela bez varování vypne, jakmile zatáčka překročí určitý rádius a dokonce se mi jednou i stalo, že se tak rozkýval v pruhu v mírné zatáčce, že se z něho sám “vyhodil”. Nejhorší zážitek jsem při testování LKA měl v noci za deště na D10 ve směru na MB u odbočky na Brandýs, kde je výrazná pravá čára a systém mě k mému šoku prudce vtáhl do odbočovacího pruhu a musel jsem to rychle chytnout a vrátit do průběžného pravého pruhu. Stalo se to jen jednou, při opakovaném průjezdu za sucha to už systém neudělal.

Jako hračka LKA není špatný systém. Je s tím zábava (která brzy omrzí), ale jako vážně míněný pomocník, za který bych měl případně připlatit? To ani náhodou. Nedá se na to sebeméně spolehnout a stejně to člověk musí být připraven kdykoli bez varování převzít plně řízení. U méně zkušeného řidiče to může vést ke štěpení pozornosti a u sebe vnímám, že “přirozené” řízení mě unavuje méně než stát za zadkem této elektronické věci. Těším se ale, že se někdy svezu se sofistikovanější verzí takového systému, je to zvláštní a zajímavý pocit být v autě na místě řidiče jen “pasažérem” a volant se hýbe samostatně. Jen tady je to prostě v příliš jednoduché verzi, která dle mého názoru nemá dostatečnou přidanou hodnotu a plnohodnotnou funkčnost.

 

Ostatní automatizované systémy

Za automatizovaných systémů měl ještě vůz automatická světa a proti Astře J, kde fungují dokonale (s výjimkou mlhy, kterou nedetekuje jako důvod k rozsvícení), tak tady mě překvapilo, že třeba za hustého deště nemělo auto potřebu si rozsvítit, přestože mělo informaci o puštěných stěračích a nemuselo se spoléhat jen na kameru. Oproti tomu automatické dálkovky fungují lépe a přesněji a dá se na ně prakticky stoprocentně spolehnout.

Antikolizní systém je další berlička, která pomáhá řidiči ochránit vůz před nebezpečím. Když systém funguje, varuje zejména ve chvíli, kdy se člověk prudčeji rozjede za autem, které zrovna brzdí. Vždy se mi to dělo, když jsem se třeba potřeboval vyklidit z křižovatky, ale za ní ještě stála auta. V mém případě v tom byl vždy záměr, ale chápu, že systém reagoval skvěle. Stejně tak když se proplétáte uličkami města a před vámi jsou zaparkované vozy, zatímco směr jízdy vede “esíčkem” okolo nich, tak to rovněž systém hlásí a je to tak správně. Současně oceňuji, že mi za celou dobu ani jednou nezasáhl do řízení a nevyvolalo se nouzové brzdění, protože k tomu objektivně opravdu nebyl důvod. Antikolizní systém hodnotím jako věc, která je “zadarmo”, s nadsázkou za pár řádek kódu navíc k ostatním funkcím, které obsluhuje vestavěná kamera a říkám si – proč ne, dobrá věc, která při nepozornosti může pomoci a při běžné jízdě nijak neotravuje.

Problém vidím jen v tom že kvůli nesofistikovanosti systému, tj. závislosti pouze na kameře bez jakýchkoli radarových čidel, se naprosto pravidelně dělo, že v protislunci, v dešti a v mlze se systém vypínal a hlásil “kamera blokována”. Navíc by to nemuselo co pár vteřin problikávat s textovým hlášení přes displej palubního počítače, kde člověk sleduje rychlost či jiné údaje. Ty dvě oranžové kontrolky okolo kontrolek světel by úplně stačily.

 

Závěrem

Minulou generaci i30 bych si z dlouhé řady důvodů nekoupil. Tato verze – a testoval jsem prakticky nejnižší výbavu – je pro mne vozem, za který bych byl ochoten vyndat svoje peníze. Před touto více jak měsíční zkušeností, během které jsem najel cca 4500 km, bych si to nemyslel, ale teď cítím, že by mi nevadilo s tím autem fungovat. Neštvalo mě prakticky ničím a plnilo tak nějak samozřejmě vše, co jsem po něm chtěl. Má jen jeden “hřích”, a to je absolutní absence “osobnosti”. Je to prostě produkt. Bude sloužit, dle statistik asi i spolehlivě, ale vášeň není přítomna ani ve stopovém množství. A víte co? U komutačního auta to nepovažuji za nevýhodu. Když k tomu přidám, jak v Opelu dokopali Astru K a vykchatovali z ní kchostově vše, čím mě přesvědčili ke koupil Astry J, tak budu muset časem kousnout i tu mrzutost, že část z mých peněz eventuálně dostane zmr. Vošický, což je prakticky jediný aspekt, který by mě na celé transakci opravdu fest štval.

 

Cena vozu

Dle konfigurátoru vychází auto v této specifikaci vč. koberců a bezpečnostní sady a litých kol na 397 479 Kč. S motorem 1,4 T je cena +50 000 Kč za motor, ale -10 000 Kč za litá kola, takže 437 479 Kč. Za takové peníze toho Hyundai i30 nabízí docela dost a i člověk zhýčkaný Volvy v minulosti a Astru J “fplné palbje” v současnosti se necítí v tomto autě nepatřičně. A je to cena ceníková, tedy nikoli nutně finální. Strop s 1,4 T 140 k, 7st. automatem a veškerou dostupnou výbavou vč. navigace a nesmyslů, jako je příplatková barva, se počítadlo zastaví na 704 379 Kč, což stále není ani cena nejsociálnějšího BMW 318i. A jděte se podívat, co vše za nesmysly vč. ventilace sedaček tam bude. Ostatně i srovnání s Octavií, na kterou marketingově i30 cílí, vyjde velmi zajímavě. Když se ale rozhlédnete dále a uvidíte Tipo, 308 SW, Focus, Astru, Megane, atd. tak je cenově “mezi svými” a můžete volit podle svých preferencí.


16.11.2017 Jan Gutbayer


Související články:


12345 (192x hodnoceno, průměr: 2,88 z 5)
24 410x přečteno
Updatováno: 4.12.2017 — 23:11
D-FENS © 2017