V tomto článku se podíváme na další výplod „dopravního experta“, bývalého příslušníka SNB a poslance za ČSSD Humla, který zdá se nepolevuje ve svém úsilí o zaplevelení českého právního řádu a utahování šroubu motoristům.
Humlův záměr byl formulován v tomto článku. Podstatou návrhu je, že jestliže chce vlastník auta po vážné havárii uvést vůz opět do provozu, bude si jej muset nechat oficiálně zkontrolovat. Velitel dopravní policie Tržil takový návrh samozřejmě podporuje, stejně jako podporuje všechno, co dává řidičům něco nového za povinnost a policii pravomoc to kontrolovat a pokutovat: „V současné době se klidně může stát, že někdo vážně havaruje s novým autem, které je staré třeba jen několik měsíců. Nechá ho opravit a pak s ním klidně jezdí další více než tři roky, než bude muset poprvé zavítat na předepsanou prohlídku na stanici technické kontroly.“
Když klidně jezdí tři roky, tak v čem je teda problém?
Na první pohled je jasné, že takových připadů bude na území republiky málo, zhruba stovky za rok, přičemž pokud někdo havaruje se zánovním autem a nechá jej opravit rozhodně neznamená, že by jej museli opravit hned špatně, takže z malého procenta nabouraných nových aut se vydělí další malé procento špatně opravených aut, a těch budou už jen třeba desítky. Vzhledem k tomu, že se kvůli technickému stavu vozidel stane jen asi 400 nehod za rok a nikdo při nich za poslední dva roky nezahynul, lze předpokládat, že se jedná o zcela marginální fenomén.
Do přesvědčování o naprosté nezbytnosti takového opatření se v článku se vložil další expert, a to jistý Pajer ze společnosti Cebia. To je ta firma, co prodává certifikáty ojetých vozidel, přičemž pravděpodobně používá data z STK, a není dosud zřejmé, na jakém zákonném základě k nim přišla. Je očividné, že pro Cebii by takové kontroly byly finančně zajímavé, protože by umožnily sesbírat další data a zpeněžovat je. Pajer se rozhodl veřejnosti rovnou lhát: „Například ve Velké Británii policista přivolaný k nehodě vyhodnocuje stupeň poškození vozu na škále od jedničky do pětky. Ty nejvíce poškozené automobily musí být po opravě prověřeny.“
Samozřejmě, celý záměr tady není proto, aby si subjekty zainteresované v technických kontrolách a „experti“ namazali kapsy, ale je tady pro naše bezpečí. Korunoval to poloidiot Huml větou: „Myslím si, že by stát měl zaručit, že si občan kupuje bezpečný vůz.“ Podotýkám, že slovutný expert myslel ojetý vůz.
Návrhu, který je zjevně společnou iniciativou Humla, policie a nespecifikovaných subjektů dolujících data z STK, předcházela palebná příprava informující nás vytrvale o tom, jaké hrozné vraky po našich silnicích jezdí. Skutečně zatěžko uvěřit, že taková činnost médií je zcela spontánní a nahodilá, spíše je jedná o jakousi mediální frontu, která zahajuje kampaně za něco, nebo proti něčemu na povel shora.
Nejprve se podíváme do Velké Británie. Základním modem operandi dopravních expertů je ozobávání třešniček, kdy příležitostně studují, pokud jim jejich nevelké znalosti dovolí, právní systémy různých zemí a vybírají si z nich, co se jim hodí do krámu pro represívní kampaně. Británie je pro ně hlavním zdrojem inspirace, protože se tam „podařilo“ dotáhnout silniční fašismus skutečně daleko. V Británii skutečně existuje jakýsi mechanismus, který se týká aut, u kterých pojišťovna vyplatila náhradu odpovídající jejich odepsání. Pokud pojišťovna vozidlo odepsala, nechá do registru vozidel zanést tzv. VIC marker (Vehicle Identification Check). Tedy nikoli policie. Jak tento název napovídá, je to proto, aby někdo nepoužil identifikátory tohoto vozidla k tomu, aby uvedl do provozu jiné vozidlo s jeho identitou, lidově řečeno, přendal čísla z bouraného auta na jiné. Nemá to apriori nic společného s nehodou či opravou po ní, impulsem k nastavení VIC markeru může být klidně i zničení auta živly whatever. Pokud někdo přesto takové auto, tedy auto, které má v evidenci VIC marker, chce uvést do provozu, může to udělat, pokud absolvuje VIC test. Ten je obsahově podobný naší evidenční kontrole. Vůbec se při něm nezkoumá technický stav („The test takes about 20 minutes and is a check of the car’s identity, not the quality of its repairs“). Pokud vozidlo VIC test ustojí, lze jej normálně provozovat.
Experti zde spoléhají na to, že mohou veřejnosti říkat, co uznají za vhodné, protože to český občan stejně nezkontroluje, neověří, prostě zobe jim z ruky jak cvičený hejl.
Jedná se tedy o skrytý podnikatelský záměr nejmenované firmy kupčícící se státními daty, realizovaný za podpory policie a jednoho nepříliš inteligentního poslance. Ten už si také nejspíš hledá trafiku a tohle by docela dobrá trafika byla. Je také zarážející, že pana poslance nevzrušují nefungující STK a obrovská korupce stojící za nimi, což má podle mně jen jediný důvod.
V odkazovaném článku exceluje zejména policista Tržil: „Já jsem přesvědčen, že špatný technický stav byl minimálně spoluviníkem u výrazně většího podílu nehod, než je oficiálně udávané číslo několika procent“.
Spoluviníkem? Kurva. Neměl by dostat nějakou pokutu?
Dále mě zaujala věta: „Dopravní policisté jsou při vyšetřování dopravních nehod podle Tržila poměrně často překvapeni, jak se mohlo stát, že v poměrně málo poškozeném vozidle někdo zahynul.“ Inu, tak to prostě bývá. Policista nemívá technické vzdělání, vzdělání v oboru medicíny a biomechaniky už vůbec ne, protože má maturitu v oboru cukrář, číšník, zahradník nebo v lepším případě policejní Sorbonnu jako poslanec Huml, a některé věci jej prostě překvapí, protože jsou pro něj nové. Nehoda je náročná nejen pro automobil, ale také pro jeho posádku, které se může stát, že v důsledku obrovských sil působících na jeho tělesnou schránku a enormního stresu člověk prostě umře. Dějí se hrozné věci, zatímco se auto zastaví o překážku a tělo řidiče je fixováno v sedačce pásy a airbagy, různé orgány, slinivka, játra a fuj a tak dál, se pohybují dál a utrhnou se od těch křehkých jemných věcí, co je drží na místě, mozek se přesype v hlavě, a to může mít nejrůznější následky počínaje tím, že se člověk cítí ještě měsíc mizerně a konče smrtí. Policajti by se do takových analýz neměli pouštět a soustředit se na to, aby se naučili zákony alespoň natolik, aby je soustavně nepřekračovali.
V žádném případě nechci schvalovat opravárenské metody používané některými opravci. Na druhé straně, tato iniciativa přichází s křížkem po funuse, respektive již s křížkem po zasypání hrobu, protože doby montáže aut „ze čtvrtek“ končí. Tento šlágr devadesátých let mizí do minulosti a nejzdatnější mistři flexky a „céóčka“ zase do penze. Za chvíli nebude, kdo by to uměl. Zatímco auta jsou čím dál levnější, lidská práce je dražší a metody odhalování takových švindlů jsou čím dál dostupnější. To vše způsobilo, že to dávno nestojí za tu námahu a dělá se to čím dál méně častěji. Měřič tloušťky laku má kdejakej drn, v autorizovaném servisu vám zkontrolují auto klidně zadarmo a svařenec „ze čtvrtek“ nebo auto s vevařenou částí karosérie nebo po nějakých extrémních rovnacích pracech odhalí informovaný laik během pár minut, školený mechanik pak na první pohled. Pokud někdo chce oželet určité nezbytné úkony při koupi vozidla, k němž kontrola jeho stavu nepochybně patří, a chce se spolehnout na Humla, jeho prasecké zákony a vytři-si-prdel certifikáty od nějaké firmy zaměstnávající bývalé policajty, pak mu není pomoci a je v průseru implicitně. Já se dokonce v hloubi své konspirátorské mysli domnívám, že jakákoli taková iniciativa, kdy „by stát měl zaručit, že si občan kupuje bezpečný vůz“, bude bazarníma buznama a podvodníky všeho druhu chtěná a vítaná, protože otupí ostří podezřívavosti a obezřetnosti na straně nakupujícího kolouška. Vždyť to má Humlův certifikát, tak to musí být v pohodě, né? Dojde tedy k ne tak docela vzácné symbióze: experti se budou pakovat na dalším kontrolním procesu a bazarníci je budou lehce korumpovat, aby „to vyšlo správně“, aby vzápětí mohli kolouškovi sebevědomě sdělit, „že Huml check to má v pohodě jasný vole“. Například jakákoli reklamace zakoupeného vozidla, které projde Huml checkem a později se zjistí, že má nějakou vážnou strukturální vadu, bude nemožná. Výsledek Huml checku tak bude stejně dobrý na vytření prdele jako ty papíry z Cebie.
Nedělal von ten Huml svého času reklamu na autobazar?
V čem je ekonomická podstata problému? V tom, že existuje regulérní trh pro nabourané automobily i pro automobily se stočeným tachometrem. Některé lidi to prostě nezajímá, chtějí auto dané značky a výbavy za nějakou cenu, zpravidla co nejnižší, a zbytek je jim jedno. Je to zcela jejich rozhodnutí a žádný Huml jim nepomůže. Je to zcela prosté. Nechcete si kupovat špatně opravená a potenciálně nebezpečná auta? No tak si je prostě nekupujte…
V čem je technická podstata problému? V tom, že by se nosné části karosérie neměly rovnat hydraulikou. Obvyklý postup opravy těžce nabouraného auta je takový, že co jde narovnat na stolici, to se narovná, a co nejde, to se vyřízne a nahradí jiným dílem. Tento jiný díl může být originální nebo kus karosérie jiného auta. Paradoxně to vevaření jiného dílu je menším zlem než rovnání. Když pomineme to, že je to lépe odhalitelné, tak se to nejvíce podobá původní technologii. Pokud se oprava karosérie provádí podle předpisu výrobce, jde o rozdělení karosérie v definovaných místech a vevaření nových dílů, například nosníků nebo sloupků, s následným proměřením kontrolních rozměrů a povrchovou úpravou. Tedy stejným postupem jako se auto vyrábí, nakonec není ničím jiným než svařencem z plechových profilů. Použit hydrauliky se tak omezuje na různé lokální úpravy nenosných částí. Tohle pochopitelně vyjde velmi draho a tak se to omrdává právě tím rovnáním. Existují opravci, kteří se budou do krve hádat, že oprava na rovnací stolici je v pohodě, ale podle mně je oprava na rovnací stolici technologicky špatná a neměla by se aplikovat na nosné části. Příčina se jmenuje TRIP. To neznamená, že by v automobilkách jeli na papírkách, i když to někdy tak vypadá, znamená to TRansformačně Indukovaná Pevnost. Materiály, ze kterých se auta a jejich části dělají, pevnost získají tím, že se ohnou (nebo zahřejí). Struktura materiálu je upravená tak, že během mechanického nebo tepelného zpracování dojde ke zpevnění materiálu. To kromě zvýšení tuhosti umožňuje vyrábět komplikovanější tvary. Pokud se někdo pokouší vnášet do toho ještě jiné deformace, výsledkem je mechanicky jiná součástka, která se bude při namáhání jinak deformovat, například za provozu popraská nebo při nehodě zkolabuje v jiném místě, než by měla. No ale expertovi vadí pouze to svařování a tak ho přitom ponechme.
Myslel jsem si, že si Huml dá už konečně s těmi jeho legislativními zprasky svátek. Bohužel se ukázalo, že esenbák je nezničitelný. A dobře nám tak. Dosud se nenašla relevantní společenská síla, která by Humla odstavila od koryta, tak budeme muset snášet ty jeho zhovadilé výmysly tak dlouho, dokud se nenajde.
(7x známkováno, průměr: 4,43 z 5)