Horst Fuchs tuning

Featured Image

Nevím, jak jste na tom vy, ale já už mám těch tuningových pseudoodborných tlachů plný zuby.

Vidlák, který ani neumí popsat princip spalovacího motoru, žvaní vytvale o tom, jak mu to pyčo táhne lepčí vocpoda nebo jak mu nějaký specialista pozměnil data v ísíjú, takže mu to teď ty krávo jede vo deset víc.

Každý má tendenci udělat se svým autem něco, aby mu to trochu lepší jelo, protože každý bez výjimky – počínaje řidičem Chevroletu Matiz a konče řidičem Chevroletu Camarro – se občas dostane do situace, kdy má pocit, že by potřeboval nějaké ty koně pod kapotou navíc. Sice máme tady nějaké ty rychlostní limity a takový ty sračky, ale když rychle, tak zběsile a lepší dynamika přijde vždycky vhod. Zatímco tento požadavek tedy spontánně vzniká ve frontálním laloku každýho joudy, počet joudů, kterým slova z huby do ruky vejíti ráčila, je podstatně menší. Ten zbytek se musí obracet na různě fundované šarlatány nebo si koupit Subaru Impreza WRX, případně něco podobného, co votunili už ve fabrice.

Líbí se mi, jak Horst Fuchs nazývá různé předměty. Vůbec mám Fuchse rád, ten člověk dokonale pochopil filozofii lidské průměrnosti. Je to naprostý génius. Neřekne „mačkám vypínač“, ale „aktivuji systém spouštění dotykem“. To už je něco jiného, než přiblblý vypínač, za to už se vyplatí vyhodit pět tisícovek + poštovné a balné.

Svět motorů 12/2005, strana 32.

V článku zvaném „Oblíbené nářadí“ se dozvídáme, jak votunit Fabii RS. Pro toho, kdo nezná, Fabia RS je hustozávoďák, co dělá kadle kadle. Je to low-cost dieselové vééréčko vybavené populárním chrochtomotorem 1.9TDi PD s výkonem 130k. Toto auto vysoce vyčnívá nad myšlenkově sterilním zbytkem produkce z Boleslaf Motoren Werke a je mi sympatické, protože mu podobně jako Octavii RS jeho tvůrci vnuknuli alespoň nějakou tu osobitost. Sice u mě nedosahuje v žebříčku popularity tak vysoko jako Ibiza CupRa, to je tím, že se Fabia RS nenabízí se zážehovým motorem. Nafta podle mě patří do kamen nebo do traktoru a ve sportovním autě nemá co pohledávat, charakteristika dieselového agregátu je v přímém rozporu s mým vnímáním sportovní jízdy. Jinak řečeno, sportovní auto na naftu je něco jako Ferrari se závěsným zařízením a zahrádkou na střeše.

Poměr výkon/hmotnost u Fabie RS je jistě velmi slušný. Přesto se najdou zájemci o votunění tohoto vozíku, aby byl alespoň o 17,3% naftovější. Podle Světa motorů se tak činí takto:

„Litinovou hlavu válců modifikovat nelze, svíčky nemá a turbodmychadlo je velmi složitý lopatkový stroj, do kterého se sahat nedá. Hlavní změnou každého turbodieselu tak musí být chiptuning. Lépe se sladí práce turbíny s procesy v řídící jednotce, zvýší se naplnění válce a rapidně vzroste výkon“.

Horst by to neřekl jinak. Hlavně mě zaujalo sladění turbodmychadla s řídící jednotkou, nabyl jsem dojmu, že turbo nefouká vzduch do sání, ale přímo do řídící jednotky. Dále mě zaujalo zvýšení naplnění válce, zřejmě nastane v motoru podobný proces, jako když pěna přetéká z půllitru. Informaci o tom, že diesel nemá svíčky a nelze je tudíž votunit, lze ve společnosti takových hlubokých mouder vnímat jen jako podružnou. Přeloženo do češtiny, je třeba tam nalejt víc nafty a nafoukat víc vzduchu.

Tím to ještě nekončí. Pak promluví jistý pan Ulip z firmy UR Tuning. Firma UR Tuning má hned pod článkem reklamní banner na „značkový chiptuning“, tedy něco, čemu žádný frikulín, který se narodil se značkovým dudlíkem v ústech a od té doby má jen vše značkové, nemůže odolat. I pan Ulip se nechal oplodnit Horstem. Na dotaz redakce, kolik výkonu může fóbiji přidat, odpovídá: „Nárůst zde může být o více než 20kW, točivý moment vykazuje špičku kolem 390 N.m místo původních 310. Cena odpovídá navýšení – 19.600 Kč bez DPH. Co se týče životnosti, při běžném používání zůstane zachována“.

Vaše řasy budou až o 139,5% delší.

Pan Ulip zde na sebe prozradil, že je skutečný odborník. Ví, v jakých jednotkách se udává kroutivý moment, což je samo o sobě známkou fundovanosti. Trochu, vlastně dost mi vadí, že Ulip neví, na kolik to vytuní. Pochybuji silně, že Ulipova nová konfigurace byla zkoušena na motorové brzdě, protože pak by Ulip musel být schopen říct přesně, kolik kW jeho úprava přinese. Škoda, že pan Ulip nespecifikoval, co máme vnímat pod pojmem „běžné používání motoru“ a nerozpovídal se ještě o spotřebě a emisích, které podle všeho taky nezměřil. Radši se neptám, jak Ulip svoji vědeckou konfiguraci chrochtomotoru testoval a jak přišel na to, že životnost zůstane stejná. Vlastně je mi z Ulipa divně a nebude to proto, že jako zaměstnanec OEM branže to mám v pracovní náplni.

Článek pokračuje výčtem hustodoplňků, které si můžete koupit, abyste byli ještě rychlejší a zběsilější. Pro všechny položky je symptomatické, že nemusíte vůbec použít hlavu ani ruce, dokonce můžete být úplně blbý, ale musíte být economically viable, řečeno s D-FENSem Fosterem. Dále jsou u článku vyobrazeny dvě láhve oleje s titulkem „Nezapomeňte na olej“ (to je vážně dobrá rada, kterou by měli vyvážit zlatem) a informací, že je třeba používat výhradně syntetický olej.

Pan Ulip ani Svět motorů nám také v článku nikde neřekli, jak tomu zvýšenému výkonu čoudícího chrochtagregátu přizpůsobit brzdy, spojku a převodovku, což dostatečně vypovídá o myšlenkových pochodech jeho autorů.

Článek se měl jmenovat „Nakup, votuň a chcípni v troskách“.

Divím se, že Svět motorů uveřejňuje takové bláboly. Možná by perspektivně bylo lepší, kdyby se přejmenoval na Škoda Zeitung – Svět nákupů, protože by to lépe reflektovalo jeho obsah. Váhám, zda toto periodikum na pultech přehlížet, nebo zda jej dále kupovat jako humoristický časopis svého druhu, tvrdou konkurenci pro tuzing.com.

Dodatek 1: Procesy v řídící jednotce

Tuningoví guru mluví tajemným jazykem ne nepodobným zaříkávání ponikelské báby. Soustředí se přitom hlavně na řídící jednotku, écéúčko neboli í_sí_jů. V autě je rozptýleno několik kusů řídících jednotek, zde bude řeč o ECU motoru. Guru předstírají, jak to tam všechno harmonizují, protože ve fabrice je to samej dement. Je třeba si říci, že chiptuner toho v moderních řídících jednotkách moc měnit nemůže. ECU je zpravidla dvoupočítačový systém, který vyhodnocuje vstupy z různých čidel (snímač otáček klikové a vačkové hřídele, lambda sondy, snímače teploty, tlaku, průtoku vzduchu a co já vím čeho ještě) a k nim podle výrobcem stanoveného řídícího modelu přiřazuje výstupy, které odesílá na vstřikovací ventily, škrtící klapku, regulátor turba a další. Jediné, co lze udělat, je odpojit originální ROM, ve které jsou uložena parametrická pole přípustných výsledků regulace, a nahradit je jinou EPROM, kde jsou tato data poněkud změněna.

Kromě tohoto regulačního procesu je přítomen ještě proces kontrolní, kdy druhý počítač kontroluje, zda výstupy jsou numericky OK a také, zda se někdo nepokouší měnit algoritmy počítače prvního. Žádné jiné procesy přítomny nejsou.

Konkrétně u Fabie RS je třeba zvážit ještě jednu věc – to auto má v sobě už určitý chiptuning made in Boleslaf. Proto je p. Ulip tak opatrný.

Dodatek 2: Mortality

Sem tam odjedu na nějaký míting do rajchu do míst, kde se motory nikoli kurví, ale staví. Při večerním posezení někde u piva dojde na historky všeho druhu.

Mortalita první: Propálení pístu u Tdi

Ze začátku to bylo vzrušující téma, teď už to nikoho nebere. Dělá se to takhle. Necháte votunit váš turbodiesel u nějakého specialisty. Jezdíte, táhne vám to lepčí vocpoda (pyčo, krávo) a všechno se zdá fpoho. Jenže jednoho dne v čiptuningovém engine jebne. V nejlepším případě to bude jen takový zďuchnutí, v horším rána jak z děla. Teď hodně záleží na tom, co uděláte. Buď zavoláte do servisu, oni vás odtáhnou, engine rozeberou a bude jasné, že dochrochtal. Možná je nenapadne podívat se na/do ECU motoru, zda tam není pájený nějaký chip, takže to možná projde na záruku. Horší je, když zavoláte toho pičtunera, co vám zvýšil tak fantasticky výkon. Ten se vyděsí, už ví svoje, a honem do auta nakouří ještě nevotuněnou originální ECU. Auto pak nechá otáhnout do servisu, ale pozor – o každém výpadku v poli jde info na výrobní závod, s VIN, č. motoru a č. ECU. To nebude souhlasit s databází výrobce a kde je záruka, pyčo? Fřiti.

Fyzikální podstata tohoto šoku je asi taková, že pokud je chiptuningem prodloužena doba vstřiku, nafta se už nestačí po vstříknutí do válce rozptýlit, ale cákne na vrchlík pístu. S tím se prosím nepočítá. Píst je horký, nafta studená, lokálně se místo dopadu ochladí, ale vzápětí se zas ohřeje, protože nafta začne hořet. Tepelné namáhání se projeví tím, že se píst buď propálí, nebo praskne. Následuje destrukce motoru, většinou za dramatických okolností.

Mortalita 2: Povrboks

Povrbox neznámého původu nainstaloval pan Honimír do legendárního sportovního kupé s motorem 1.4 benzín, které bylo odvozeno od jedné bachraté nákupní tašky. Víc říci nemohu. Ani nevíme, zda povrboks postavil sám nebo zda ho někde koupil, protože nám ho neukázal. Fungovalo to takhle. Honimír přerušil vedení ke vstřikovacím ventilům a připojil volný konec na vstup povrboksu a výstup z povrboksu zase k drátu na ventil. Je to jednoduchý, jsou tam jen dva dráty, z toho jeden je GND, takže to našel snadno. Povrboks pak fungoval tak, že dostal vod ísíjú pokyn otevřít ventil na x milisekund, k tomu x  přičetl y a impuls dlouhý x + y poslal na ventil. Ten zůstal otevřený déle a nateklo tam víc paliva. To vše čtyřikrát, protože čtyři válce. Celkově jsme to hodnotili jako slabomyslné, protože taková úprava se dá udělat jinak a daleko snáze, nehledě k její útrpné technické podstatě.

Honimír zapomněl na jednu věc. Řídící jednotky většinou bývají konstruované s ohledem na podmínky, ve kterých pracují, například jednotky hybridní konstrukce sestávají nikoli z plošňáku, ale z keramické destičky, ke které jsou hliníkovými nebo zlatými drátky volně uchyceny komponenty. Tím se eliminuje vliv vibrací a teplotní roztažnosti. Povrboks tuto fíčuru neměl. A tak se po nějakém čase rozbil, a to navíc v nevhodné chvíli. Cosi uvnitř povrboksu se zkratovalo – suspektně vlivem chladnutí- a povrboks posílal stále napětí na ventil. Vstřikovací ventil v sání zůstal otevřený, sací v hlavě jako na potvoru taky a celý prostor nad pístem se zaplavil benzínem. Honimír přišel a otočil klíčkem. Motor naskočil, jenže ouha, benzín není stlačitelný. Fyzika pro šestou třídu, ta kurva jedna, rozbila tunerovi motor, respektive přerazila ojnici.

Automobilka byla auf, tohle se nestává obden. Při dramatickém jednání v nějakém autosalónu z tunera údajně čišela sebejistota. Povrboks předtím odstranil a částečně zahladil stopy nasvědčující jeho přítomnosti. Dotáhl to až k výměně motoru, ale asi třetí den dorazil zástupce výrobce systému řízení motoru, nalezl stopy po povrboksu a bylo po garanci. Nový motor stál 4.500 EUR. Zkoušeli také celý jev simulovat, ale nepovedlo se to za běžných okolností reprodukovat. Povrboks zůstal malou záhadou, kterou si spolu s fakturou na nový motor odnesl Honimír s sebou.
 
 


20.03.2005 D-FENS
 

12345 (4x hodnoceno, průměr: 1,00 z 5)
726x přečteno
Updatováno: 28.11.2015 — 0:08
D-FENS © 2017