Do podzimu 2009 jsem měl jenom kámoše, byl to naháč a všichni mu říkali Sršeň. Po pár letech jsme se však rozešli a už se nikdy neviděli. Čas jsem však nemarnil. Sňatek jsem uzavřel hned v květnu roku 2010 a na rozvod to zatím určitě nevypadá.
I přesto se s Vámi ale rád podělím. Má kořeny v Anglii, ale první rande jsme měli v Písku. Ještě ten den jsem ji měl doma v Brně. Láska na první pohled. Takovou krasavici moc lidí nemá. Je to opravdu kus. Má úžasný charakter, netahá ze mě peníze, umí odměnit, navzájem si důvěřujeme. Má ty nejsvůdnější křivky, je živočišná, plná elánu a přitom aristokratka. Vždy, když z ní strhnu pokrývku a vidím ji v plné kráse, lehce mě začínají svrbět konečky prstů a na zátylku začnu cítit mrazení. Možná jsem mírně zvrácený, ale mám rád to její kňourání a řičení. Stává se mi návykové, vydráždit jí do červena. To je pak na vrcholu blaha a exploduje jako sopka. Sice má jen trojky a ne čtverky jako její kamarádky, ale i tak se už nemůžu dočkat, až přivoním a osedlám si ji.
No nic, zpátky na zem. Samozřejmě se jedná o motorku. Triumph Daytona 675, r. v. 2007. Designově propracovaný kousek s kapalinou chlazeným řadovým tříválcovým motorem, 125 koňmi a 73 Nm při 11 750 otáčkách za minutu s pohotovostní hmotností 165kg, což z ní dělá pěkně mrštnou kočičku. To se potvrzuje i ve srovnávacích testech, kde má oproti ostatním šestistovkám mírně navrch. Zejména co se týká pružnosti motoru. Někdo může namítat, že objem válců není 600, ale 675. Ale co, můžu oponovat tím, že má o válec míň. Právě to jí dělá jinou a vyjímečnou oproti japonské drtivé konkurenci. Motor táhne pěkně od spodních otáček až po vrchol. Žádné výkyvy, žádné kopance během závratného letu ručičky otáčkoměru.
Velmi potěší, že již ze série má tlumič řízení a pancéřové hadičky brzd. Já měl to štěstí, že po předchozím majiteli má Daytona kromě původní výfukové koncovky i laděný výfuk přímo z dílny Triumph.
Posez je ryze sportovní, ale zdaleka ne nepohodlný. To se Vám však na prvním setkání možná zdát nebude. Když jsem na ni jel poprvé, zápěstí, záda a kyčle se hodně divily a já si říkal kruci, co to domů vezu. Oproti mé předchozí motorce Hornetu 600, kde je posez spíš jako na kole, to je sakra rozdíl. Ale co jsem taky mohl čekat. Všechno se však rychle změnilo a nyní si připadám pěkně pohodlně, jako když těsto nalejete do formy. Dle slov přítelkyně to na sedadle spolujezdce také není strašné. V podzimních dnech navíc výfuková koncovka pod sedlem příjemně topí pod zadek.
Téměř celé zpracování motorky je bez připomínek. Vše je na svém místě. Já ještě pořídil mírně zvýšené plexi. Vytknout mohu maximálně dvě věci. Málo citlivá tlačítka na přepínání digitálních budíků a téměř žádné místo pod sedadlem. Není zde prakticky vůbec prostor pro uložení lékárničky, natož si tam nechat třeba peněženku nebo pitíčko.
Je vidět, že při výrobě Daytony to pány z Hinckley opravdu bavilo. Neřešili to jako běžný pracovní úkol a já jim tímto děkuji.
Podvozek je sériově nastavený dostatečně tvrdě. Je pěkně vyrovnaný a přesný. Když je potřeba, pomůže tlumič řízení. Sedlo je poměrně vysoko, 825mm, takže zatáčky vykrojíte s brilantní přesností, jistotou a dobrým pocitem na duši, že se motorka v náklonu nijak neláme a odezva z předního i zadního 17“ kola je v pořádku. Na okruhu se tedy cítí jako doma. Není divu, že začala být tak žádaným zboží pro závodění v laminátech.
Brzdy jsou pro normální provoz naprosto dostačující. Přece jen, opět pro srovnání s Hornetem 600, jsou radiální čtyřpístkové třmeny někde jinde než plovoucí dvojpístek. Nicméně, když jsme spolu v sezoně 2012 absolvovali na brněnském okruhu volnou jízdu mi připadlo, že brzdný účinek mírně, ale opravdu mírně opadl. Ježděno ve 32 Celsia.
Malý odstaveček bych také věnoval budíkům. Je zde plno užitečných věcí. Začíná se samozřejmě hodinami, aktuální spotřebou, následuje dlouhodobá průměrná spotřeba, denní počítadlo kilometrů, průměrná rychlost, top speed a šikovnou věcí je také ukazatel zařazeného rychlostního stupně. Prává část budíku se kromě otáček a aktuální rychlosti věnuje také celkovému počítadlu ujetých kilometrů a dalším dvou denním počítadlům. A nakonec jedna vychytávka pro okruháře. Budíky umožňují využít také laptimer. Po zvolení tohoto módu se startovací tlačítko motoru na pravé části řidítek automatický mění v tlačítko stopovací.
Když už jsem nakousl průměrnou spotřebu, ta se pohybuje kolem 6 – 6,5 litrů na sto. Samozřejmě dle způsobu jízdy to může být krapet méně a nebo více. Hornet taky dokázal jezdit za 6 litrů. Stylem full gas si ale vzal klidně i 10. To jsem se tenkrát hodně divil, když jsem na nádrž najel 130km a musel kohoutem přepnout na rezervu. Horší když jsem jednou přepínal na rezervu a následně zjistil, že už na ni jedu…
A když už jsme nakousli top speed. Na cestě Pohořelice – Brno – 253km/h na rovném úseku a ještě chtěla. Ale nejsem přece blázen.
Široké spektrum využití pro Daytonu? Ne.
Doma se cítí určitě na okruhu. Ale také ji vyhovují krátké výlety do cca 150 km, které praktikujeme nejčastěji. Vhodná je také, pokud spěcháte do práce. Na delší cestování rozhodně ne. To by Vám záda pěkně poděkovala. I když, najdou se i takoví.
Moc toho spolu za sezonu nenajedeme, něco kolem 3 tisíc km. Na okruhu jsme byli jenom dvakrát. Daytoně se snažím věnovat to nejlepší, pravidelně servisujeme ve značkovém servisu. Za její stav dám ruku do ohně a následující majitel by byl určitě spokojen, ale v tuto chvíli vůbec nevím, zda ji budu schopen někdy prodat. A i když někdy koukám po jiných (viď F4 a Panigale), láska mezi námi bude navěky.
(Zatím nikdo nehlasoval)