V minulých dnech došlo k události, která podle všeho poznamená celosvětový automobilový průmysl. Dotkne se většiny obyvatel USA, ovšem ne těch, kteří udělali Odumbovi radost přemístěním svého daňového domicilu tam, kam nedosáhne jeho zlodějská fiskální pracka.
I v Evropě to pocítíme.
Bankrot General Motors, největší bankrot v automobilovém průmyslu a třetí největší bankrot v USA ever.
Slova bankrot a GM jsou spojována zhruba od roku 2005. Od tehdy to začala být pouze otázka času. Média si pospíšila, aby nám předložila několik „věrohodných“ verzí, proč někdejší jednička automobilového průmyslu neuspěla. Všemu vévodí pohádka, že GM vyráběl a vyrábí velká neekonomická auta, vpravdě křižníky silnic, která nikdo nechce, a neumí se přeorientovat na malá ekologická auta. Sem tam se navíc ještě najde retardovaný ekologický fantasta, který vytáhne na světlo boží projekt katastrofálního elektromobilu EV-1 a kromě výše uvedených hříchů zmíní ještě spiknutí GM a ropné lobby. Takové psycho kolem jedné automobilky – byla by třeba firma na boty schopna vyvolat tak širokou diskusi? Při čtení všech těch zpráv se nelze ubránit dojmu, že zde už dávno nejde jen o auta, ale o útok na automobilový průmysl jako celek (který, jak známo, je peklem v protikladu s rájem bohyně Gájy).
Divím se, že najde někdo, kdo tomu věří. Zvlášť v zemi, kde se tak dobře prodává Chevrolet Spark nebo Opel Corsa.
V roce 2008 například prodal GM v severní Americe přes tři a půl milionu aut, což představuje tržní podíl kolem 20%. Toyota prodala o třetinu méně – také vyrábí velká neekonomická neekologická auta? V květnu 2009 prodal GM přes třicet tisíc Chevy Silverado a asi dvacet tisíc modelu Impala. Dva miliony vozů prodaných v roce 2008 v Evropě znamená desetiprocentní tržní podíl a také velmi slušné číslo. To všechno znamená jediné – GM vyrábí taková auta, jaká od něj zákazníci chtějí. Velká auta vyrábí proto, že to umí, navíc ta auta také nejsou tak velká a tak neekonomická, jak tomu bylo před nějakými deseti lety. Zhruba před rokem jsem jezdil Cadillacem BLS a nezdálo se mi, že by měl větší spotřebu než Passat – když vynecháme, že to lepší jelo.
Kdyby GM vyráběl samá malá auta, nejspíš by zbankrotoval už dávno. Pořád ještě platí, že malá auta = malé zisky. Tato zákonitost má svůj původ v kalkulačních modelech užívaných v automobilovém průmyslu a větší podíl vozů střední třídy a SUV v portfoliu GM umožnil, aby se do ceny vozů lépe schovala „odborářská přirážka“, o které bude řeč dále. Hledání zástupných příčin v ekolevicových sdělovacích prostředcích má zřejmě zamaskovat jiný důležitý fakt, který míří přímo na komoru sociálního státu. Pokud budou vohnouti požadovat jejich jistoty stejným způsobem, jako jim je Paroubegg nabízí, dopadneme všichni jako GM.
Podstata krize GM sahá do šedesátých let. Tehdy byl GM jedničkou na americkém trhu s tržním podílem přes 50%. Rostoucí kupní síla na jedné straně táhla nahoru prodeje, na druhé straně rostly mzdové náklady. Management GM to vyřešil a dohodl se s odbory na nižším růstu mezd výměnou za nadstandardní sociální program v budoucnu. Těžko říci, proč se management rozhodl právě pro toto řešení, osobně si myslím, že za tím stály tyto faktory: a) top manager je na svém místě kolem 5 let, pak je povýšen nebo si najde jinou práci – co bude za dvacet let, ho přísliš nezajímá b) firma uvažovala tak, že pokud bude jednat s pojišťovnami a sociálními fondy, dosáhne výhod z rozsahu a „nakoupí“ benefity levněji. Každopádně, proces měl několik cyklů a jeho výsledkem byl nákladný sociální program zahrnující zdravotní pojištění, penze a záruky pracovních míst. V roce 2008 se odhadovalo, že z každého auta, které GM prodá, zhruba 1500 USD jde na financování tohoto programu. V současné době to bude, s ohledem na pokles prodejů, patrně ještě více. Kdyby se někdo pokusil promítnout tuto přítěž do ceny malého auta, patrně by získal malé auto za cenu středně velkého, které by skutečně nikdo nechtěl.
Zdravotní pojištění například zahrnovalo nejen pojištění samotné, ale také příspěvek na léky, na zubaře nebo na optika. Sociální program zahrnoval systém předčasných penzí, sociálních příspěvků zaměstnancům a záruky za pracovní místa a platy. Například se stávalo, že pracovníci docházeli do zaměstnání, kde hráli stolní hry nebo četli noviny, protože výrobní závod neměl práci a jejich místo nebylo možné zrušit. Samozřejmě za to dostávali plat. Inu, jistoty jak řemen.
Za peníze vynaložené na sociální systém GM nic nezískala. Sekundárním důsledkem přístupu, který vedení GM zvolilo, byla nižší produktivita, míra inovací a kvalita, protože zvolený systém nebyl příliš motivační. Na výhody se dalo dosáhnout na základě odpracovaných let, což samozřejmě nikoho nenutilo, aby se pro firmu přetrhl. Management GM v minulosti učinil několik pokusů, jak problém řešit, například klást důraz tu na inovace, tu na úspory, ale nikdy to nefungovalo, protože všichni ostatní také racionalizovali a inovovali. Úspěšné pokusy reformovat sociální systém se datují až do posledních dvou let.
Celý systém fungoval, dokud se prodávala auta. Jakmile prodeje poklesly, fixní náklady začaly táhnout firmu ke dnu. Výsledkem je současný stav. Ačkoli je tento mechanismus znám, v médicích se o něm moc nepíše. Má totiž určitý lokální rozměr a ukazuje, kam vede sociální politika evropských levicových vlád, které staví na stejném principu. Dokud je možné odrbávat daňové poplatníky natolik, aby je to nedemotivovalo, nesáhli k občanské neposlušnosti nebo neutekli jinam, tak nemají problém a své nafouklé sociální systémy prohlašují za stabilní.
Podobnost situace v GM s průběžným důchodovým systémem a v širším pohledu s celým systémem rozsáhlé sociální sítě je skutečně „čistě náhodná“.
Zatímco jedna socialistická éra v GM končí, druhá začíná a bude horší, protože je kromě okrádání vystavěna ještě na zeleném fanatismu a iracionalitě. Firma bude prakticky zestátněna a Odumbovi vizionáři se předhánějí v plánech, co z ní všechno pod vládním vedením vytvoří. Dokonce i Michael Moore se přidal s jeho fantaskními vizemi ne nepodobnými těm führerovým. V nich GM – už patrně ne General Motors, ale Government Motors, vyrábí elektromobily, chytré ekologickém autobusy a rychlovlaky. Americký daňový poplatník se má na co těšit, protože zjevně nereálné velikášské plány zavánějící řízeným hospodářstvím bude muset zaplatit ze své kapsy.
Tak tedy proběhne konec – pro začátek jedné velké automobilky.
(2x známkováno, průměr: 1,50 z 5)