Fishbed vs. Duha - zpět na článek

Ako vojak som začal lietať až v r. 1977 a na bojových až od r. 1980, takže tie staršie neviem komentovať. Dosť veľa tých incidentov z rokov aktívnej služby si pamätám, ale väčšina bola vyšetrená dôkladne, a nevybočovala zo štatistiky, väčšinou išlo o ľudský faktor, resp. o súhru viacerých menších pochybení, ktoré sa stretli v kritickom momente.
Môžem ale spomenúť jednu perličku z neobjasnenej katastrofy MiG 21F v r. 1989, pplk. Žídek. Slúžil som vtedy v Pardubiciach a išlo teda o „našu“ mašinu. Deň pred katastrofou som dostal úlohu preletieť do Kbel inú F-ku, ktorá potrebovala plánovanú opravu a vrátiť sa s už opravenou 1107. Bola to bežná prax, počasie v pohode, a aj keď som do Kbel letel prvý raz, tak som to mini (pre MiG) v pomerne hustej zástavbe našiel, dokonca ani nešiel žiadny vláčik po trati, ktorá na NE križuje pristávaciu os a vlaky mali prednosť, takže som v pohode pristál a zaroloval k hangáru. Pokyny k rolovaniu mi ukazovala nejaká staršia dáma (po česky bába), ktorá dovtedy zametala okolo hangáru, ale metlu odložila a ukazovala mi rukami správne podľa predpisu. Asi nejaká združená funkcia :-) Potom aj pristavila rebrík, ale zaisťovadlá do katapultážnej sedačky už nedala, len mi povedala, aby som vyčkal, že technici sa za chvíľku vrátia z obedu. Naozaj, za minútku prišli, zaistili, mohol som vystúpiť a zaujímať sa o prevzatie 1107. Sadol som si v takej malej „kukani“, z obeda prišiel aj pplk. Žídek, urobil kávu a dali sme reč. Poznal som ho len z videnia, ale bol príjemný, taký pohoďák aj keď mi povedal nepríjemnú vec, že dnes domov s 1107 neodletím, lebo prvý zálet nebol o.k. Niečo na ARU (avtomat regulirovki upravlenia) sa mu nepáčilo. Všetky rýchle lietadlá majú tzv. nepriame riadenie, lebo nie je v ľudských silách a schopnostiach zvládnuť to len rukami a nohami. Teda majú rôzne posilňovače, meniteľné prevody alebo naopak umelé záťaže. ARU na MiGu bol mechanizmus, ktorý menil prevodový pomer medzi kniplom a výškovým kormidlom, podľa dynamického tlaku v pomere až 2:1. V hustom vzduchu a veľkej rýchlosti bolo riadenie „jemné“, t.j. max. výchylka výškového kormidla bola +14°, čo mohlo dať aj 12 G, v riedkom vzduchu v stratosfére bola výchylka až +28° a to aj pri dvojnásobnej rýchlosti dalo max. 2G. Kým to fungovalo, tak si to pilot veľmi nevšimol, aj keď sa to pred vzletom kontrolovalo, či je riadenie prestavené na tzv. „veľké rameno“ teda na malé dynamické tlaky, inak by sa vzlet nemusel podariť. To len na stručné vysvetlenie, celá problematika je na malý doktorát :-)
Tak som vypil kávu, a začal zariaďovať návrat domov do Pardubíc. Láďa síce vravel, že opakovaný zálet urobí na druhý deň, hneď ako technici všetko preveria a že môžem prespať na ubytovni, ale zo skúsenosti som vedel, že v letectve nie všetko funguje podľa predpokladov, technické komplikácie, počasie a pod. tak som nakoniec vytelefonoval, že mi z Pardubíc pošlú auto a pre mašinu prídem až to bude tutovka. Auto prišlo, komfortný UAZ 469, a večer som bol doma. No a na druhý deň prišla „šifrovka“ o katastrofe. Keď sme boli zoznámení s predbežnými výsledkami tak som nášmu „bezpečákovi“ hovoril o tom ARU, on to aj poslal vyššie, ale vzhľadom k tomu, že sa dohromady nič skúmateľné nenašlo, kontrola ARU pred opakovaným záletom bola podľa technikov o.k. tak ostala bezprostredná príčina neobjasnená. Prasknutie kabíny a dekompresiu zažil pilot Hrivna (alebo Grivna, v každom prípade prezývaný Cecuš :-) zvládol to a dostal za to aj medailu. Nejaké zranenie prasknutými kusmi plexi sa mi nezdá, v stratosfére je v kabíne pretlak cca 300 hPa (0,3 atm) voči okoliu, takže črepiny sa rozletia skôr smerom von, aj keď vylúčiť nejaký zblúdilý kus sa nedá. To tvrdenie, o sklíčkach prístrojov sa mi zdá len ako nejaká špekulácia, modernejšie „urban legend“. Prakticky všetky prístroje už aj na tých veteránoch boli s diaľkovým elektrickým prenosom a nebol žiadny dôvod na ich hermetizáciu voči kabíne. Priame vzdušné tlaky viedli len k výškomeru, rýchlomeru a variometru ale končili v tlakomerných krabiciach, aneroidoch a zvyšok prístroja bol ventilovaný do okolitej atmosféry (lebo v kabíne bol pretlak a tak by ukazovali hlúposti). Takže to kľudne mohol byť infarkt, lebo ten v praxi vyzerá inak, ako keď ho hrá p. Haničinec, že sa dusí, atď. Láďa na to nevyzeral, ale videl som ako pri rekreačnom tenise sa jeden úplne zdravý chlapík zohol pre loptičky, spadol, mysleli sme, že špásuje a až nám došlo že nie, tak bolo po ňom. No a to ARU mi tiež stále vŕta hlavou. Ak sa ARU pri zvyšovaní rýchlosti v malej výške neprestaví, tak je riadenie príliš citlivé a nedá sa to riadiť. Taký prípad sa stal už na MiG 19 počas leteckej prehliadky nad Prahou, keď vtedajší kpt. Doležal (Kormidlo) mal predviesť max. rýchlosť a strmú sviečku. ARU sa mu neprestavilo úplne ako malo, tak predviedol taký prechod do sviečky, že po pristátí išiel MiG 19 do šrotu. Ukazovateľ G, čo má stupnicu do 12 bol na doraz a krídla, s pôvodným záporným sklonom boli ohnuté dohora. No, ruské mašiny boli vždy robustné:-)
Ak sa však ARU neprestavilo na „veľké rameno“ vo veľkej výške, tak by to mohlo spôsobiť, že aj na plné pritiahnutie knipla (kormidlo +14°) mohol sotva udržať horizontálny let G=1. Akýkoľvek aj malý náklon mohol spôsobiť prechod do klesania a hlavne pocit, že lietadlo je neovládateľné, lebo mám pritiahnuté na doraz a stále klesám. Ale Láďa bol sakra skúsený zalietavač, aby to nerozpoznal, neprepol na ovládanie ARU ručne, atď. na to boli postupy. Tak sa najviac prikláňam k tomu infarktu. Takže som mal svojim spôsobom šťastie, lebo keby nebol robil druhý zálet pplk. Žídek, asi by som mašinku podľa plánu preletel domov a ďalší deň robil zálet u útvaru ja a ktovie ako by to dopadlo. On bol továrenský zalietavač, ja som bol útvarový pre F-ky. (Nie, že by som bol nejaký geniálny pilot, ale starším pánom sa už veľmi nechcelo súkať do pretlakového odevu a prilby, celý let zapisovať parametre a preverovať hranice limitov. Tak môj záujem bol vítaný a bol som zaškolený, o.i. aj legendami ako Hlavnička a Krýda a robil kontrolné zálety po malých aj veľkých údržbách.)
Mimochodom, aj na základe tejto neobjasnenej katastrofy, aj na na základe množiacich sa prasklín na nosnom poťahu krídel, mali 21F čoskoro zakázané nadzvukové lety. Mal som tú príležitosť/česť, letieť posledný nadzvukový let na F-ke, ako cvičný cieľ, deň pred zákazom. Neviem to teraz nájsť v zápisníku, ale to tesne pred rozpustením pardubického pluku, teda na jar r. 89.