Jak se jezdí v nejlevnější škodovce.
Před sedmi roky jsem jako služební vozidlo dostal Škodu Fábii Junior, obávanou sociální edici populárního vozu. Za cenu 219 900 Kč bylo možné od mladoboleslavské továrny získat vozítko s výbavou oholenou až na kost, místy i kost utrpěla šrámy. Za sedm let jsem s ní najezdil přes dvě stě tisíc kilometrů a rád bych se o své zkušenosti podělil.
Nevím, co přimělo výrobce zhotovit tento model, pravděpodobně zjistil nějakou díru na trhu. Potenciálního kupce si ale nedokážu představit či zařadit do nějaké skupiny.
Pro vývojové oddělení byl tento model asi skutečný oříšek – posuďte sami. Auto nemá posilovač řízení, schránka u spolujezdce nemá dvířka, kufr nemá krycí plato, jezdí se na 13“ 155mm širokých pneumatikách, nárazníky a zrcátka nejsou v laku, pod kapotou je nejslabší motor, zadní sedadla nejsou dělená, chybí zvuková izolace v motorovém prostoru atd. atd. Šetřilo se i na takových věcech, jako zásuvka pro zapalovač (nebo nabíječku mobilu, jak chcete).
Řízení, povozek, brzdy, interiér
Ve Fábii jel asi každý. Hovadský A sloupek způsobuje, že se na každé křižovatce kýváte za volantem jak houpací kůň ve snaze získat jakýsi přehled o dění kolem vás. Absence posilovače řízení není kupodivu na škodu, alespoň dokud nepotřebujete zaparkovat. I když točíte větším volantem než v klasické Fábii, tak se na parkovišti v létě pěkně zapotíte. Nejel jsem s autem bez posilovače, kde by šlo řízení tíž. Na druhou stranu když přesednu do Fábie s posilovačem, mám prvních pár kilometrů pocit, že řídím Playstation. Na posilovač řízení mám asi nadprůměrné nároky.
Brzdy brzdí, nemám k nim výhrady. Podvozek byl ve své době dobrý, dnes je ve své třídě už překonaný. Úzké gumy spolu s vysokou hmotností znamenají, že v disciplíně „jízda z kopce s vyřazenou rychlostí“ nemáte soupeře.
Řazení je příjemné a přesné, francouzi takovou převodovku nemají ani ve dvojnásobně drahých autech.
Interiér popisovat nebudu, každý ho zná. Kvalita plastů a jejich zpracování je dobrá, nic nevrže.
Motor
Tříválec 1,2 MPI, OHC, 6 ventilů, objem 1198 ccm, vrtání/zdvih -76,5/86,9 mm, výkon 40kW při 4750 ot/min, točivý moment 106 N.m. při 3000ot/min. Nemusíte být zrovna mechanik od Porsche, abyste poznali, že s tímto motorem moc zábavy nebude. Dlouhozdvihový agregát potřebuje pro svůj běh vyvažovací hřídel (která už tak mizerný výkon ještě okrádá) a obří setrvačník. V Boleslavi tomu říkají High Torque Performance. Zní to jako omluva. Podle mě je to spíš High Torture Performance. Na druhou stranu chtít za tyto peníze nějaký high tech je asi nereálné.
Aby motor s 1100 kg těžkým autem hnul, dostal kratší převodovku. Ta spolu s tříválcovým rykem dotváří pocit téměř „rejsingové“ jízdy. V případě, že jedete sám, máte malou svačinu a ráno se na WC vše zdařilo, jede auto poměrně svižně. Tedy subjektivně. To se škodovce povedlo. Prostě máte pocit, že auto jede. Otáčkoměr letí nahoru, řadíte každou chvíli nahoru a dolů. Pak se podíváte na druhý budík a nadšení opadne. V reálném provozu českých silnic však není handicap slabého motoru tak výrazný, jak by se mohlo zdát a to díky hustotě provozu. Když mě někdo předjede, za několik kilometrů se vidíme znovu buď za kamiónem, nebo na druhých světlech ve městě. Na dálnici to samozřejmě tolik neplatí, tam je výkon velkou výhodou.
Na celé D1 se dá udržet tachometrových 140 km/h (reálně 130 km/h), kromě stoupání „U Rybiček“ směrem na Prahu. Maximální tachometrovou rychlost jsem měl 175 km/h, po přepočtu to odpovídá asi tak 158 km/h což je v dobré shodě s rychlosti 155 km/h udávané výrobcem.
Realita slabého motoru se pak naplno projeví hlavně při předjíždění nebo při plném obsazení vozu. Pak je třeba zvolit styl jízdy „zklidněný řidič“ a snažit se moc na silnici nepřekážet.
A nyní na citlivé téma – spotřeba. Výrobce udává kombinovanou spotřebu 5,5 l/100 km. Moje průměrná spotřeba je dlouhodobě 5,7 l/100 km, poslední dobou spíš nižší. Nejvyšší měsíční spotřebu jsem měl 7 l/100km(město v zimě) a nejnižší 4,5 l/100km (pohodová jízda plně podle pravidel téměř bez brzdění). Pokud někdo s tímto motorem jezdí za 9l/100km, troufám si o něm říct, že nemá cit pro motor. Nebo má doma 150 kW auto a snaží se to samé dostat z Fábie. Tam to ale nenajde. Pro tento motor jsou vysoké otáčky naprostým mučením, dalo by se říct, že v Boleslavi vyvinuli benzínový motor s charakterem dieselu. Připomínám, že mluvím o šestiventilovém motoru, označeném černým HTP nikoli o HTP s červeným P. To je jiný motor, má 12 ventilů, 47 kW a úplně jinou výkonovou charakteristiku. Do cca 2500 otáček má horší výkonové parametry než šestiventil a pak má výraznou špičku (no relativně) v 5500 ot/min. Tam už je šestiventil dávno za zenitem. Tento motor neznám a už bych si se spotřebou tak jistý nebyl.
Curriculum Vitae
Nyní se pokusím heslovitě zmapovat vše důležité, co bylo potřeba na autě v průběhu kilometrů opravit, vyměnit či vylepšit a stručně vše okomentovat. S vozem jezdím pouze já, chovám se k němu poněkud hůř než k soukromému (především používání autokosmetiky nebo přejezdy nerovností) a nikdy nepoznalo garáž. Protože jsem v té době stavěl, dost často jsem tahal vozík a překročení povolené hmotnosti bylo spíše pravidlem než výjimkou. Auto jsem ale nehonil se studeným motorem, nestál na spojce, nehrabal na křižovatkách (no nesmějte se, úzké gumy a obří setrvačník prohrábnou gumu na asfaltu i nechtěně) atd. Auto je pravidelně servisováno (do 150000 km ve značkovém servisu), mění se vše podle doporučení výrobce. Zhruba každý půlrok praskne žárovka v předním světle, pneumatiky Michelin vydrží cca 45 000 km. Dále se po cca 60 000 km musí měnit jakási hadice v motorovém prostoru, která se ničí teplem od motoru.
0-1500 – zajíždění. Proběhlo naprosto hladce. Ze začátku jsem měl velkou radost z toho, jak rychle se auto ohřívá, s postupem zajíždění se však topení v zimním období stabilizovalo na stavu „začínám vlažit po 10 km“
2000 km – montáž centrálního zamykání (klíček). Otevření zadních dveří bez následného chiropraktického zásahu se zdálo nemožné
2500 km – výroba samodomo krytu na kufr, protože jsem neměl kam schovávat notebook při stání na parkovišti
3000 km – vadný krycí plíšek zámku, zámek zamrzal, vyměněno v záruce
4000 km – zamrzlý motorek ostřikovače přestože kapalina byla na -25 °C a bylo -10 °C. Od té doby kupuji kapalinu na -33 °C
7000 km – rozpadlá mechanika ovládání mřížek výdechu větrání u řidiče, byl jsem neprávem obviněn, že požívám voňavku, vyměněno v záruce
25000 km – odešla první zapalovací cívka (ano, později odejdou další dvě), vyměněno v záruce. Dvouválcový tříválec je vážně funny, ne však, když s ním jedete ze Šluknova do Jihlavy.
26000 km – odešla druhá zapalovací cívka
27000 km – montáž tažného zařízení
30000 km – montáž denního svícení
40000 km – odešlo ložisko v pravém předním kole – vyměněno v záruce
40000 km – motor se výrazně rozjezdil, znatelně lepší chování
50000 km – vymetl jsem menší nerovnost vozovky, podivné zvuky z přední nápravy, v servisu oslava mého přežití – kolo drželo na 1/3 průměru materiálu.
70000 km – zhruba měsíc po skončení záruky začal přední nárazník měnit barvu do šedé s různými fantastickými obrazci na povrchu, před výměnou v 185000 byl na některých místech čistě bílý
80000 km – výměna brzdových kotoučů
85000 km – při jízdě na zledovatělé silnici rychlostí cca 40 km/h náhle zhasl motor. Gumy ztratili přilnavost při brzdění motorem (to je to slavné HTP), náraz do sněhového mantinelu, upadlá značka
120000 km – výměna katalyzátoru – svítila kontrolka řídící jednotky
122000 km – opět ztráta adheze na zledovatělé silnici při brzdění motorem v nízké rychlosti, smyk, náraz do sněhového mantinelu bokem, bez následků
130000 km – výměna spojky – částečně moje vina (couvání s přetíženým vozíkem do kopce)
145000 km – rozpadl se hydraulický válec spojky – zatím jediný případ kdy jsem nedojel, závada už byla signalizována předem propadáním spojky při delší jízdě bez řazení (dálnice) a občasnou kapkou brzdové kapaliny pod autem. Autorizovaný servis závadu nenalezl.
150000 km – rozpadl se zámek dveří, klíč nešel vytáhnout. Protože na celém autě žádného dalšího zámku není (kromě nádrže a zapalování) musel jsem volat škodováckou hot-line
156000 km – odešla třetí zapalovací cívka
160000 km – výměna brzdových kotoučů
162000 km – reklamace brzdových kotoučů – zvlnily se
180000 km – výměna čehosi v řízení, při přejezdu nerovností se ozývalo bouchání (cena cca 7000 Kč)
Nyní má auto najeto 205 000 km. Motor nejeví známky únavy či opotřebení, olej není potřeba mezi výměnami dolévat. Tlumiče už asi nefungují jako nové, necítím však potřebu je měnit. V servisu by asi řekli víc. V autě je stále originál autobaterie a výfuk (kromě katalyzátoru). Na zadních lemech a prazích se začínají objevovat stopy rzi a podvozek je rezavý jak liška. V okolí převodovky vzlíná olej, ale nekape.
A malý paradox na závěr. Ve většině motoristických časopisů se buď přímo, nebo nepřímo dozvíte, že auto má také přinášet adrenalin a zvyšovat sebevědomí. S Juniorem tohle není problém. Adrenalin šplouchá v žilách při každém předjíždění a nic tak neposílí řidičovo sebevědomí jako fakt, že dokáže se svojí károu jet pořád na plný plyn a udržet to na silnici…
(5x známkováno, průměr: 2,00 z 5)