aneb uživatelský test Citroënu C5.
Už nějakou dobu se chystám sepsat pro tento server svoje zkušenosti s mým všednodenním žabožroutským přibližovadlem, jehož základní charakteristika je uvedena v nadpisu. Moje lenost však převážila při nájezdu sta tisíc, sto padesáti tisíc i dvou set tisíc kilometrů, tudíž až nyní, kdy se zanedlouho na odometru objeví tři dvojky a tři nuly, došlo jak na uživatelský test, tak na povídání okolo.
Objednáváme cé pětku
Končil rok dvoutisící devátý a mně dobíhal leasing na pandu pořízenou přítelkyni. V té době jsem jezdil třídveřovou Xsarou, mým v pořadí třetím vozem značky citroën. S autem panovala spokojenost, ale oko pošilhávalo po něčem novém, o třídu vyšším. Do užšího výběru se dostal dvojkový Superb (kladné body za twindoor, nakonec neprošel kvůli tvrdému naladění podvozku), Mazda šestka (zavrhl jsem ji po testovací jízdě – nějak mi prostě nesedla, i když jí nebylo co vytknout), trojkové Mondeo (odradila spotřeba) a zvítězivší cé pětka druhé generace (body dolů za karoserii sedan, neboť liftback první generace byl nedostižný, naopak pohodlí hydropneumatického odpružení rozhodlo).
Následovalo vysedávání u konfigurátoru. Bohužel firma Citroën neumožňuje nakonfigurovat auto zcela podle svého přání, a tak některé položky ve výbavě, jichž jsem se nechtěl vzdát, byly k mání jen spolu se spoustou dalších, které bych oželel. Týkalo se to hlavně vyhřívaných sedadel a hydroodpružení, které dělá citroëny tím, čím jsou. Výběr motoru determinovala převodovka (ve dvacátém prvním století chci automat, manuálu si užívám v kaipanu recenzovaném na těchto stránkách) a řeči o šestnáctilitrové spotřebě benzinového agregátu, který by s ní byl spojen. Výsledný model mých snů se jmenoval 2.0 HDi 103 kW Exclusive, jehož tabulková cena činila 960.000,- Kč. Coby čtenáři Světa motorů mi bylo jasné, že se auta za tabulkové ceny neprodávají. Poptal jsem asi deset dealerství citroënů následujícím mailem:
Dobrý den,
dovoluji si obrátit se na Vás s poptávkou po vozidle Citroën C 5 sedan s motorizací 2.0 HDi a automatickou převodovkou ve výbavě Exclusive. měl bych zájem ideálně o předváděcí nebo skladový vůz s dodáním cca v lednu – březnu 2010.
Pokud takové vozidlo nemáte (či v nejbližší době neplánujete mít) mezi skladovými či předváděcími vozy, nebránil bych se ani vozidlu novému. V obou případech bych Vás rád zdvořile požádal o indikativní cenovou nabídku, popřípadě nabídku cenových zvýhodnění či jiných bonusů.
Děkuji.
S pozdravem
Nimra
Odpovědí přišlo sedm, z toho šest s různými nabídkami a sedmá, kterou bych si za rámeček nedal. Posuďte sami:
„Bohužel v současné době není nic skladem a co se týká roku 2010 a cen není možné dát konkrétní nabídku! Ceny na rok 2010 budou známé tak po 10.1.2010 a pak bude možné takovýto vůz zadat do výroby / na zakázku /. Je nutno Vše podrobně projednat až to bude cenově možné.“
V tu chvíli mi bylo jasné, že u společnosti Autocentral Bartůněk v Praze na Lhotce ze mne sice můžou beztrestně dělat kokota, ale auto si u nich nepořídím. Naopak od společnosti Auto Vondrák v Jičíně přišla profesionálně zpracovaná nabídka v pdf a zajímavá sleva. Mailem jsme doladili pár drobností (- „v nabídce je manuální převodovka, není to renonc?“ – „je to renonc, má tam být automatická, cena ale platí“, – „od nového roku bude v nabídce 120 kW motor za stejnou cenu, nechcete ho objednat místo 103 kW?“), vypravil jsem se do Jičína podepsat objednávku, zaplatil zálohu, vyřídil úvěr a nastalo čekání na telefonát. Výsledná cena vozu po slevě spolu s domontovaným tažným zařízením, čtyřmi zimními koly včetně ráfků a gumovými koberci činila 790.000,- Kč (není bez zajímavosti, že v současné době katalogová cena stejné motorizace a výbavy bez zimáků a tažného obnáší zhruba o osmdesát tisíc méně).
Jedeme si pro cé pětku
Telefon zazvonil v prvním lednovém týdnu. Auto (vyrobené v poslední pracovní den roku 2009) stálo na salonu. Dvanáctého ledna jsem si pro něj jel. Jičínský servis získal plusové body svojí nevtíravostí (mám v živé paměti vemeno z ústeckého fordu, které dělalo ťuťu ňuňu, když jsem se byl nezávazně podívat na mondeo), věcností (šampus a kytky a mávání při odjezdu fakt nemusím, na rozdíl od dealerů oplu) a všímavostí („nastavili jsme Vám tam jako jazyk němčinu, když tlumočíte z němčiny“ – v té době ještě citroëny česky neuměly). Nechal jsem si vysvětlit, co s různými hejblaty, napárovat telefon na bluetooth handsfree a mohl vyrazit.
Zvenčí
Sedan… co k tomu říct. Škoda, že už to není liftback jako v předchozí generaci. Jinak jsou tvary poplatné době vzniku – spíše oblé (předek mi připomíná rybí tlamu :) nežli hranaté, nápaditých tvarů je pomálu (kde zůstaly časy DéeSka nebo CXka…). Zajímavé a přesto funkční je zakřivení zadního skla, opravdu se při sněhu a mokru nešpiní. Designér údajně přišel od Audi (jak jsem koupil, tak prodávám), na rozdíl od Audi se aspoň trochu odvázal. Černá barva s perleťovým efektem vozu sluší, jen je na ní vidět jakákoli nečistota, nalepené mušky i drobné oděrky. Po třech a půl letech mytí v kartáčové myčce se už neleskne jako nová, to však neřeším, věci jsou od toho, aby sloužily lidem, ne naopak.
Zevnitř
Čtyři heterosexuální bělochy mužského pohlaví přiměřeného vzrůstu a přiměřenou bagáž (kufr má objem 470 litrů) to odveze v pohodě (dvě postavy o výšce 180 cm si sednou za sebe a nestrádají, ta zadní si ale nohu přes nohu jako v superbu nepřehodí). Elektricky nastavitelná sedadla (mimochodem, dostatečně měkká, pohodlná a široká i pro moji nadprůměrnou prdel) s pamětí bych oželel, stejně tak elektronickou parkovací brzdu a samozatmavovací zrcátko. Nicméně všechny tyto drobnosti potěší. Přístrojová deska je nahoře měkčená, čili i český motoristický novinář si přijde na své. Volant a přístrojovka mají hliníkový dekor. Na volantu to v zimě zebe do rukou a v parném létě pálí. A propos – volant! Pevný střed mnoha lidem nezachutnal, mně osobně nevadí a rychle jsem si na něj zvykl. Na druhou stranu, nevidím bůhvíjaké přednosti tohoto řešení. Z volantu lze ovládat zhasínání displejů a osvětlení přístrojovky (hodí se v noci),k handsfree, rádio, tempomat a nezbytnou houkačku (mimochodem, pořádně hlasitou, ještěže má auto zvukově izolační skla). I když je tlačítek a hejblat na volantu celkem dvacet, s orientací není problém a po krátké době nedělalo problém ovládat je poslepu. Až z recenze ve Světě motorů jsem zjistil, že by mi mělo vadit, že se telefonní seznam prochází pravou rukou a tlačítko na spojení hovoru je u levé ruky. K integrovanému handsfree ještě záhodno dodat, že se přes bluetooth spáruje až se čtyřmi různými mobily (vyzkoušena Nokie, Samsung, poněkud hůře si rozumí s Blackberry a občas nenačte seznam posledních hovorů), pamatuje si telefonní seznam a dokáže bezdrátově přenášet z telefonu i muziku. Když jsem nakousl pzvučení: rádio je původní OEM (snad Philips, nevím to jistě), reproduktorů je celkem osm, kvalita zvuku neurazí. Přehrávání CD a USB vstup je v dnešní době samozřejmostí, údajně je problém s načtením flešky o kapacitě 32 GB a větší, nevím, muziku přehrávám ze staré veteránky o kapacitě 256 MB.
Přístrojovce dominuje velký rychloměr uprostřed (kalibrovaný optimisticky do 260) s multifunkčním displejem (digitálním ukazatel, denní počitadlo, průměrná spotřeba, dojezd, aktuální spotřeba) uprostřed, po stranách palivoměr a otáčkoměr, v jejich středu digitální teploměr oleje a chladící kapaliny, displeje tempomatu a ukazatel jízdního režimu automatické převodovky. Na středovém panelu trůní rádio a klimatizace, pod ní vypínání stabilizace, tlačítko zamykání dveří a vypínač parkovacích senzorů (nepoužívám ani jedno). Úplně vpravo a tedy poněkud mimo dosah řidiče se nachází spínač varovných blinkrů.V citroënu zřejmě chtěli, aby jej mohl používat spolujezdec…
Bohužel, citroëňácké výstřelky známé z minulých let (jedna páčka na všechno, „motorkářské“ přepínání blinkrů posuvným udělátkem, jednoramenný volant, jeden velký stěrač na čelním skle) se nekonají. Páčky pod volantem obsahují obvyklý standard francouzkých či italských aut – vlevo blinkry, dálkové, otočným mezikružím spištění obrysovýcch a potkávacích, druhým mezikružím předních a zadních mlhovek (zadní mlhovky se nacházejí na každé straně jedna, ořezávání nákladů projevující se jednou mlhovkou vlevo, známé od VW Gruppe nebo Opelu, se tu nekoná), stisknutí směrem dovnitř ovládá hlasové ovládání handsfree. Pravá páčka obsluhuje stěrače a ostřikovač, stisknutí směrem dovnitř přepíná menu displaye (rádio – telefon – datum a čas). Sedadla samotná Frantíci očalounili kombinací kůže a látky, zatím vypadají pořád dobře. Neopotřebovaně vyhlíží i přístrojovka a strop (v bílé barvě), zachovalost vnitřku je dána spíš tím, že nemám děti ani psa, a tak nic z toho nevozím. Hůř je na tom látkové čalounění dveří, poměrně rychle se špiní. Kupodivu ani v současné se neozývají pazvuky nad míru přiměřenou poměrům. Při sklopení zadních sedadel vznikne v autě rovná plocha o délce 190 centimetrů a šířce 150 centimetrů, v případě nouze se tam dá i vyspat (vyzkoušeno). Nemůžu sloužit s informací, jak se vevnitř sexuje, přece jen už jsem starej páprda upřednostňující pohodlí postele. Český motoristický novinář by asi řval, že se do dveřních kapes nevejde láhev s vodou, naštěstí ji lze odložit do chlazené přihrádky u spolujezdce. Dalších, menších přihrádek je po celém autě rozeseto poovícero (vlevo pod volantem, kapsy ve dveřích, nad rádiem, pod klimou, před řadící pákou, v loketní opěrce vpředu i vzadu, na zadní straně předních sedaček – vybere si každý a množství převážených krámů může utěšeně narůstat.
Jízda
Jak ve fungl novém voze, tak v současné době je pohodlí nejcennější devizou. Měkké odpružení zaručuje plavnost a pohodlí, jaké jsem v jiném voze nezažil. Tam, kde ostatní vozy na hrbolech poskakují jako koza, se přes ně C5 plavně přenese. Samozřejmě, platí vždy něco za něco a v zatáčkách se na BMW či jiné sportovnější vozy nechytám ani se „sportovním režimem odpružení“, ale kvůli tomu si lidi C5 nepořizují.
Fantastický je stavitelný podvozek – pokud mířím na polní cestu, stačí trochu „přifouknout“, auto se zvedne a rázem nepotřebuji SUV. První zimu se mi podařilo zapadnout do sněhu, kamarádi se pošklebovali a chtěli utíkat pro lopatu, namísto toho jsem auto zvedl do nejvyšší, „servisní“ polohy a vesele vyjel, nechávaje mezi spodkem auta a sněhem ještě několik centimetrů.
Plavnému odpružení zdatně sekunduje šestistupňový automat od Aisinu. Při zrychlování není nejhbitější (mám srovnání třeba s šestikvaltem od ZF v BMW X1), ale kvalty řadí tak, že to sotva postřehnu a plynulé zrychlení na tempomat z šedesátky na dálničních sto čtyřicet je prostě famózní. Volič automatu umožňuje taky „manuální“ řazení, využil jsem toho snad třikrát a je to jedna z věcí, bez nichž bych se v klidu obešel. Stejně tak bych se obešel bez zimního a sportovního režimu.
S motorem dosud nebyly problémy. Diesel si chrochtá kdesi daleko a do kabiny proniká jen tiché brumlání, odhlučnění zaslouží jedničku s hvězdičkou. Dostává se mu pravidelné péče, výměny olejů v předepsaných intervalech a zdá se, že mu nic nechybí. Při 195.000 km se v rámci svolávačky měnilo olejové čerpadlo, ale evidentně se jednalo o preventivní zásah, žádné problémy jsem nepozoroval.
Většinu času auto tráví na dálnici, nejlíp mu je při tachometrových/tempomatových 140. Když se spěchá, není problém držet 180 – 190, maximálka dle papírů je 210, na liduprázdné německé dálnici v pět ráno se ručka tachometru vyšplhala na 228, víc nedovolil strach.
Řízení je všechno možné, jen ne sportovně komunikativní, zato jde zlehka (zkoušet otáčet volantem při vypnutém motoru by byla dost dobrá posilovna, těžký motor nad přední nápravou něco váží).
Brzdy (kotouče na všech kolech) jsou docela jedovaté, musel jsem si na ně zvykat i po přesednutí z Xsary. Ručka údajně blokuje přední kola, nepřesvědčoval jsem se o tom, jsem pouhý uživatel.
Spotřeba se dlouhodobě ustálila na 6,4 litru/100 km, při snaze o úspornou jízdu není problém jezdit za 5,5, naopak při ježdění v členitém terénu nebo s dvoutunovým vlekem není problém průměr přes osm litrů (a okamžitá spotřeba přes dvacet pět). Nádrž má 71 litrů, většinou tankuju plnou po zhruba 1080 kilometrech (přičemž před tankováním šplouchají uvnitř tak tři litry). Po rozsvícení hladového oka lze jezdit ještě asi 250 km, palubní počítač hlásící dojezd je spíše pesimista a dojet se dá dál, než ukazuje.
Kurvítka
Jako každé dnešní auto, i C5 je plná elektroniky. Z počátku mi to nahánělo strach, hlavně pokud jsem popřál sluchu „největším odborníkům na nekvalitní francouzský auta“ jezdících oktávkama. Elektronických kurvítek se však vyskytlo pomálu. První se ozvalo sledování tlaku v pneumatikách – jeden ze senzorů hlásil pokles a na diagnostice zjistili, že posílá naprosto nesmyslné údaje o rychlosti kola. Řešeno výměnou. S ohledem na to, že sledování tlaku je jedna z věcí, které nepotřebuju, nakonec pomohl kabel připojený k diagnostické zásuvce… Odpojit se bohužel nepodařilo upozornění na nízký stav kapaliny do ostřikovačů. Nádržka má 6 litrů a auto se vehementně dožaduje dolití už při zpola prázdné. Třetím kurvítkem je čidlo množství oleje – je umístěné na přední straně olejové vany. Stačí zaparkovat na kopci „čumákem nahoru“, olej steče a po nastartování hlásí auto málo oleje. Neznalého by to vylekalo. Naopak musím pochválit Francouze za otevírání kufru – poctivé pružiny a tyčku podpírající kapotu motoru – jednoduché řešení, na rozdíl od plynokapalinových vzpěr, se nepokazí.
K tématu zbytečnosti – určitě bych oželel taky záclonky na zadním okně a v zadních bočních dveřích, automatické stěrače nebo xenonové světlomety (subjektivně nesvítí o moc lépe než obyčejné), stejně tak tlačítko na autodiagnostiku (po stisknutí hlásí kilometry do příštího servisu a zobrazí hlášku „Kein Fehler“). Horor je výměna žárovek bočních blinkrů (zacvakávací kryt, rád praská) nebo světel pro denní svícení (práce pro gynekologa), ostatně u obojího zní doporučovaný postup v návodu k obsluze „obraťte se na servis Citroën.“
Závady
Na značnou porci kilometrů jich bylo pomálu. Kromě již shora uvedeného sledování tlaku v pneumatikách to byla za prvních sto tisíc jen žárovka ve šminkovacím zrcátku u řidiče (nezbytná pro nasazování kontaktních čoček:). Během druhé stovky tisíců odešlo elektrické sklápění zrcátka u spolujezdce (vytřepaný kontakt) a auto si řeklo o aditivum pro filtr pevných částic (4 litry za 5800,- Kč). Jednou se rozsvítila kontrolka filtru pevných částic, řešeno resetováním řídící jednotky (Car Citon v Olomouci, náklady 300,- Kč), od té doby v pohodě. Třetích sto tisíc o sobě zatím dalo vědět bláznícími blinkry, na vině byla voda prosakující do zásuvky pro přívěs a zkratování vodičů, řešeno výměnou zásuvky. Jinak jen běžný servis – olej, brzdovka, filtry, stírací lišty … Pár drobností se také vyléčilo samo (blinkr v levém zrcátku začal opět blikat a nezlobí už 50 000 km, na vyléčení závady na odpružení, jíž auto hlásilo po naštelování do nejvyšší polohy za třeskutého mrazu, stačilo zajet do teplé garáže). Naposledy začala drhnout pojistka otevírání kapoty motoru, vyřešeno prostříknutím WD sprejem.
Nehody
Za ty tři roky se mi nevyhnulo pár ťukanců – jednou jsem nedobrzdil v koloně (výměna rámečku SPZky, ten golf přede mnou dopadl hůř), jednou nedobrzdilo v koloně auto za mnou (škráblý nárazník), jednou jsem se čelně srazil s neosvětleným cyklistou (promáčklá kapota, cyklista letěl přes střechu, ale odešel po svých), jednou jsem zacouval s vypnutými pípáky do auta stojícího za mnou. Nic, co by stálo za řeč. Naopak řada elektronických pomocníků mne ochránila v hrozivě vyhlížejících situacích (ESP při vyhýbání se vozu, který mi nedal přednost, ASR při vyjíždění do zamrzlého svahu…).
Zkušenosti se servisy
S předprodejní péčí jičínského servisu panovala spokojenost. Bohužel to k nim mám lán cesty, a tak pravidelnou údržbu musel převzít někdo, kdo sídlí blíže. První prohlídku při 30.000 km dělali v Ústí u společnosti Autodíly Špindler. Do zakázkového listu napsali při předání, že je auto špinavé, vrátili ho stejně špinavé, jen s frikulínskou cedulkou na zrcátku, že doplnili všechny provozní kapaliny. Při vyjíždění ze servisu jsem ostříkl okno a auto začalo řvát, že hladina kapaliny v ostřikovačích je příliš nízká. Nevím tedy, co kde doplnili, každopádně jsem na příští servisku zajel k Domanskému ve Zdibech a od té doby jezdím už jenom tam Slušné, korektní jednání, slíbenou cenu nikdy nepřeťápnou, termíny dodrží, vůz vrátí umytý a vyluxovaný a ještě si s nimi pokaždé pokecám, co nového u Citroënu…
Závěrem
Dvě stě dvacet dva tisíc kilometrů jsem dosud s žádným ze svých aut nenajezdil. Cé pětka je dosud ve slušné kondici, a tak dokud se nezačne kazit, nemám potřebu ji vyměnit za něco novějšího. Naopak mám tendence zkusit s ní najet co nejvíc – tři nebo čtyři sta tisíc by neměly být problém, pokud vycházím z bazarovek nebo ze zkušeností taxikářů. Starost mi spíše dělá subjektivní nemožnost výběru následníka z produkce citroënu – hydractive má jen C5 (vstupovat dvakrát do stejné řeky se mi nechce, to bych spíš počkal na generační obměnu), DS5 je jakýsi podivný mix MPV a kombíku, C4 a DS4 se mi nelíbí. Aby mi nakonec nezbylo, než se poohlédnout u jiné značky :(
(14x známkováno, průměr: 2,21 z 5)