Dolej olej

V rámci automobilního dehoaxingu se podíváme na situaci, která nastane, když měníme nebo doléváme do motoru osobního auta olej a trochu ho přelijeme. V motoru je tedy na konci procesu o něco málo více oleje, než ho má být.

Tato situace je často předmětem článků v motoristických médiích s tím závěrem, že je to tak špatně a je to třeba napravit, ale už neuvádějí jak to napravit, případně proč by se to vůbec mělo napravovat.

Jak může vzniknout taková situace? Běžně se to stává při dolévání oleje nebo jeho výměně, kdy se prostě netrefíme a po dolití oleje s překvapením zjistíme, že je ho tam něco nad limit, který je přípustný. Ten je většinou dán horní ryskou na měrce. Nemám na mysli situaci, že je někdo lempl, haraší mu v hlavě a naleje motor olejem plný až po víčko nebo nějaký jiný misuse. Vzniká otázka – a co teď?

Možností není zas tak moc. První, co každého napadne, je přebytečný olej vypustit spodem. Tzn. vyšroubovat zátku z vany a do nějaké nádoby vypustit množství odpovídající nadbytečnému oleji tak, aby se hladina dostala opět mezi horní a dolní rysku na měrce. To zní triviálně, ale není to vůbec snadné. Upustit malé množství oleje z vany totiž jen tak nejde. Špunt na vaně je na to, aby se olej z vany vypustil a nikoli aby se skrze něj hladina oleje řídila. Je to většinou ocelový šroub se závitem nějakých M12 – M16 a jakmile ho vytočíme, začne se dírou řinout olej ve velkém a věci neznalého jedince se zmocní pocit známý z pohádky „Hrnečku dost“. Špatně se odhaduje, kdy už odteklo dostatečné množství oleje a kdy tam špunt zase natočit zpět. Navíc šroub mívá pod hlavou těsnění – měděný, ocelový nebo elastomerový kroužek, který by se při každém povolení a utažení měl vyměnit za nový. Někdy se musí měnit používat celý nový šroub, protože kroužek není výměnný a je součástí šroubu. Za okolnosti, kdy nám na ruce masivně teče olej z díry, si asi na výměnu kroužku nenajdeme časoprostor. Někdy kroužek ze šroubu spadne a skončí v nádobě s olejem (kde jinde), který z vany vytekl. Zejména nezkušený uživatel (tzv. automobilní negr) bude mít s něčím podobným asi ohromné problémy a nakonec napáchá více zla než užitku.

Mimochodem ty výpustní šrouby na jedno použití. Například u VW je to tradiční řešení už po mnoho let. Pod hlavou šroubu je nalisovaný těsnící kroužek z měkké oceli podobné transformátorovému plechu. Je to hrozná kravina, kvůli kroužku za pár haléřů se musí zahodit celý šroub. Když ponecháme stranou odporně vypadající elektromobily, kterým se neobtěžovali vymyslet pořádné jméno, tohle je praktický příklad, jak Das Konzern “podporuje“ udržitelnou mobilitu. Tak jsem kdysi zkonstruoval a nechal navyrábět šrouby vlastní, přizpůsobené pro katalogový měděný kroužek. Sice jsem na vysoké musel odbornému asistentu Ing. Eduardu Stachovi slíbit, že nebudu nikdy nic konstruovat, abych dostal zápočet z technického kreslení, ale tohle by mi snad Stach odpustil, protože to funguje. Kdo také něco podobného Stachovi slíbil a nechce ho podvádět, ať si koupí FIATa, tam je to správně už z výroby a náhradní měděný kroužek se dá sehnat v každém železářství.

Lepší postup je všechen olej z motoru vypustit do čisté nádoby a odpovídající množství oleje do motoru zpět nalít. Sem tam se najde nějaký rozumbrada, který vám bude tvrdit, že jakmile je olej z motoru vypuštěn, tak by se neměl nalévat zpátky, protože prej kaly a podobně. Řekněte jim, že valej hovna, tohle platí pro převodovky. V podstatě se jedná o postup analogický k výměně oleje, jen není třeba měnit filtr.

Jiný postup je přebytečný olej z motoru odsát, což je čistá a bezproblémová metoda, nicméně doma většinou odsávačku nemáme a ani v servisech to není příliš populární náčiní.

Pak existuje ještě jedna alternativa, a totiž vykašlat se na to. S největší pravděpodobností se totiž nestane vůbec nic a vysvětlím proč.

Pro začátek jak celé to mazání motoru funguje. Naprostá většina automobilových motorů má tlakové mazání z mokré vany. Ve spodní části motoru na klikové skříni je zásobník oleje zvaný olejová vana. Není to nic jiného než to, jak se to jmenuje, shora otevřená nádoba na olej přišroubovaná zespoda na motor. Z vany nabírá čerpadlo olej skrze sací trubku zakončenou hrubým nevýměnným filtrem, tzv. sacím košem. Tento koš je ponořený pod hladinou oleje ve vaně. Oběh zajišťuje zubové čerpadlo, nejčastěji hnané od klikové hřídele, nabírá olej a dodává ho pod tlakem skrz plnoprůtokový filtr a případně chladič do mazacích kanálů. Lidová představa o tom, že motor se maže tím, že se kliková hřídel brodí v oleji, je nesprávná. Takhle funguje manuální převodovka nebo malé motory například v sekačkách. Mazací kanály vedou do míst, kde mají něco mazat a na konci jsou tedy otevřené. Olej, který už splnil svoji úlohu, stéká zpátky do vany a tam čeká na další kolo. Olejovou náplň tedy motor pořád dokola přečerpává.

Tento design je populární pro osobní auta, protože je kompaktní, snadný na montáž a údržbu a všichni si na něj zvykli. Pro náročné podmínky však moc nevyhovuje. Offroady, sportovní vozidla nebo letecké motory používají mazací systém s tzv. suchou vanou. To pro účely tohoto článku ponecháme stranou.

Z hlediska mazání je jedno, kolik oleje ve vaně je, dokud je sací koš čerpadla ponořený. Nedá se tvrdit, že by s klesající hladinou oleje kvalita mazání klesala. Úvahy typu „naleju tam toho víc, ať to lépe maže“ proto nefungují. Důležité je, aby sací koš byl neustále ponořený, a to za všech okolností, například při jízdě do kopce. Je to také důvod, proč se musí okamžitě vypnout motor, pokud se s autem ocitneme v nějaké nestandardní poloze, například ve velkém náklonu nebo na střeše, což je pravděpodobně situace relevantní k motorsportu.

Běžné přelití o několik milimetrů neznamená nic. Celý motor má v tomto ohledu poměrně velkou rezervu, protože je počítáno s roztažností oleje i s limitním náklonem vozidla. Nějakých čtvrt litru navíc by to mělo v pohodě pokrýt, protože to přes celou plochu vany dělá několik milimetrů. Pokud rozdíl mezi horní a dolní ryskou měrky odpovídá jednomu litru oleje, pak „přestřelit“ o čtvrtinu této vzdálenosti pokládám za bezrizikové. Určitě je menší riziko to tak nechat, než abvsolvovat nějakou eskapádu a v „upouštěním“ oleje v nevyhovujících podmínkách způsobit znečištění olejové náplně nebo netěsnost, což obojí může mít podstatně horší následky než mírně vyšší hladina oleje.

Pokud zaznamenáme lehce nadměrnou hladinu oleje na motoru, který nějakou dobu neběžel, je třeba vzít v úvahu, že je to vlastně stav, který za běhu motoru nenastane. Část olejové náplně ulpívá na různých površích v motoru, takže u běžícího motoru je ve vaně o nějaké deci až dvě oleje méně než u motoru, který delší dobu stál a všechen olej stekl do vany.

Co se stane, když je ve vaně oleje vážně moc? Kdyby ve vaně bylo extrémní množství oleje, stalo by se, že by se kliková hřídel ocitla pod hladinou. Nejspíš by se jako první ponořily třmeny ojnic a vyrovnávací závaží. Taková situace není v pohodě, protože by to fungovalo jako rychlošlehač. Po nějaké době zejména provozu ve vysokých otáčkách by se vytvořila směs oleje se vzduchem připomínající hnědou pěnu na holení. Tato směs oleje se vzduchem je obtížně čerpatelná, protože vzduch je stlačitelný a zubové čerpadlo si s tím neporadí, což povede k poklesu mazacího tlaku.

Ošklivé je, že drtivá většina moderních aut tlak oleje nijak nezobrazuje, a to i v případech, že ho znají. Nějaký marketingový génius nejspíš dospěl k názoru, že by to zákazníky vyrušovalo a znepokojovalo, ačkoli technicky vzato by to byla jedna položka na displeji navíc.

Nakolik je pravděpodobné, že by pohyblivé části motoru olej „našlehaly“ záleží na konstrukci motoru. Obecně to moc pravděpodobné není. K rozstřikování oleje v motoru někdy dochází tak jako tak, olej se dokonce používá k chlazení pístů ostřikem zespoda z trysek napojených zespoda na mazací kanály a i tam musí být zajištěno, že se olej nadměrně nesmíchá se vzduchem. To zajišťují protipěnící přísady v oleji a také to, že v motoru je udržován podtlak. Aby se podařilo „našlehat“ olej v míře potřebné k zkomplikování mazání, bylo by třeba motor přelít skutečně důsledně, třeba o litr, čímž by se ale zase zvýšila koncentrace nezdegradovaných protipěnících přísad, takže by méně pěnil. Celý problém má tedy negativní zpětnou vazbu.

Určitě nějakou dobu potrvá, než následky budou fatální. Jako první začnou rachtat hydroštely, které jsou v motoru nahoře a tím pádem citlivé na kolísání mazacího tlaku a zavzdušnění. Další fází šíření problému bude problikávání kontrolky tlaku oleje. Paradoxně tak kontrolku mazání umí rozsvítit nedostatek oleje, ale i jeho nadbytek. V takovém případě je třeba co nejdříve zastavit. Poslední fází fatálního poškození motoru přelitým olejem je jeho zadření.

Excesivním přelitím oleje může dát do pohybu ještě jeden proces, totiž hydroshock. Blok motoru je otevřený navenek. Vždy existuje určitá netěsnost mezi pístem a vložkou válce, což způsobuje, že se do oleje dostává určité množství benzínu. Ten se v klikové skříni vypaří a kdyby motor navenek otevřený nebyl, hromadily by se tyto výpary v klikové skříni se všemi myslitelnými důsledky. V bloku motoru by vznikal přetlak a to také nechceme. Blok motoru je proto odvětraný a z důvodu emisí je odvětrání motoru svedeno do sání. Toto technické řešení má celou řadu záporů, ale už to tak je a pokud by se do systému odvětrání klikové hřídele dostal ve velkém olej, vcucne ho to do sání a následně do válců. A protože kapalina není stlačitelná, způsobí zaplavení sání olejem hydraulickou destrukci soustavy ojnice-kliková hřídel. To se může stát zejména za situace, kdy nějaký geek nalije motor olejem plný až po špunt nebo se do oleje ve velkém dostane voda z chladícího okruhu. Běžné přelití oleje nemá velkou šanci takový stav vyvolat. Podstatně reálnější je jiný scénář, totiž poškození katalyzátoru a lambdasond v důsledku kontaminace olejem, který se dostal do sání odfukem klikové skříně, nebylo ho dost na hydroshock, ale bylo ho tolik, že se nestihl spálit.

Poslední související problematika se jmenuje „prohnutá vana“. Všichni známe ležící policajty neboli příčné prahy. To jsou uměle vytvořené nerovnosti, které umisťují na silnice škodolibí úchylní buzeranti, které vzrušuje se koukat, jak si řidiči poškozují auta. Vana je často tím místem vozidla, které má nejnižší světlou výšku a tak snadno dostane ránu. Pokud je to vana hliníkový odlitek, pravděpodobně praskne společně s masivním únikem oleje.To nepochybně rozradostní toho buezranta, co tam práh nechal nainstalovat, ale pro nás je to situace, která snadno bude rezultovat ve zničení motoru. Pokud je vana plechový výlisek, nejspíš se jen prohne. Řada lidí nad tím mávne rukou, hlavně že to neteče, ale ve skutečnosti tím zadělají na podobný problém, jako když se přelije olej. Tvar a rozměry vany, jak již bylo naznačeno, byly nějak navrženy s ohledem na to, aby při různých pozicích auta a jízdních režimech zajistily správnou výšku hladiny oleje. Když je vana prohnutá, tohle všechno vezme za své a vytvoří se nějaký nový design, který nemusí být v pořádku.

Doufám tedy, že jsem tímto krátkým článkem předešel alespoň několika zmateným akcím spojeným s komplikovaným vypouštěním dvou panáků oleje a objasnil nějaké zákeřnosti pomalu a nepříliš jistě zanikající technologie spalovacích motorů. Také myslím, že jsem právě pro ochranu přírody udělal víc než Greta, což není vůbec špatné.

13.10.2019 D-FENS

Související články: