Několik dojmů a zkušeností z krátkého soužití s americkou legendou.
Když člověk na přepážce letištní autopůjčovny slyší větu: „we are glad to offer you free upgrade to Dodge Challenger“, poměrně těžko zachovává kamennou tvář. Buď jak buď, bylo mi ctí strávit pár dní za volantem jedné z amerických legend. Předesílám, že ačkoli jezdím autem celkem často a rád, rozhodně nejsem odborník na automobily a jejich řízení. Prosím tedy o shovívavost, pokud se mi povede napsat nějaký nesmysl, či se pozastavovat nad věcmi, které jsou běžné a zájmu nehodné.
Challengerem jsem jezdil týden, takže zkušenosti jsou pouze povrchní, spíše na úrovni prvních dojmů. Vůz byl navíc takřka nový (3500 mil na tachometru) a pronajatý, takže jsem jakoukoli spolehlivost, údržbu či opravy přirozeně neřešil.
1. Vzhled
Dodge Challenger je v podstatě definicí třídy „muscle car“ (lze se také setkat s termínem „pony car“). Vyrábí se od počátku 70. let v současné třetí generaci. Nutno poznamenat, že se prameny příliš neshodují v tom, zda se jedná o tři generace, či o tři zcela odlišné vozy vyráběné pod jedním obchodním jménem. Dá se ale vysledovat, že 3. generace se vzhledově inspirovala úspěšnou 1. a má mnoho společných rysů, i když převlečených do 21. století. Tolik teorie.
Mám-li se držet dojmů, Challenger vypadá na živo ještě mnohem lépe než na kterékoli fotografii – pokud tedy připustíme, že je to vůbec možné. Vzhled je jistě subjektivní záležitost, ovšem v tomto případě se argumenty „proti“ hledají poměrně obtížně. Tvary vozu jsou zcela nezaměnitelné, radikální a v neposlední řadě – prosté. Žádné kudrliny, sofistikovaná zaoblení atd. Ostře řezané linky, klínový tvar karoserie, dlouhá příď, charakteristická oválná „tlama“ přední masky se čtveřicí kulatých reflektorů, vysoká záď se souvislou červenou linkou světel a blinkrů v celé šířce, dvojice chromovaných lichoběžníkových koncovek výfuku, široké dveře s bezrámovými okny. Vše stojí na matných pětipaprskových kolech velikosti 18“. To je všechno. To zjevně stačí.
Chystá-li se člověk s autem cestovat, přirozeně ho první uvítá víko kufru. Pocit je podobný otevírání koncertního křídla. Tam si lze nejen uvědomit, ale doslova fyzicky ohmatat jednu zásadní věc: tohle je opravdu velké auto. U sportovněji laděných vozů je člověk zvyklý na kompaktnější vzhled, zde to tak není. Challenger je koráb silnic a otevření mamutího víka kufru je přesně to, co by se řidiči mělo stát ještě dřív než zasedne za volant … aby věděl s kým má tu čest.
Poté co člověk nasedne, pokračuje příběh ve stejném duchu. Řidič a spolujezdec mají doslova královský prostor. Zde nutno dodat, že auto je v praxi dvoumístné. Sice má poměrně pohodlně vypadající zadní sedadlo, ovšem prostor pro nohy cestujících je takřka nulový. K tomu se přidává velmi omezený výhled do strany přes miniaturní okénka před obřím c-sloupkem a komplikované nasedání. Přední sedačky je potřeba nejen odjistit a sklopit, ale navíc vyháknout bezpečnostní pás řidiče/spolujezdce z jakéhosi třmenu na opěradle – a pak jej samozřejmě opět navléct zpět. Zadní sedadla lze tedy považovat za vyloženě nouzová.
První pohled do interiéru snad i trochu zklame. Zdá se snad až příliš strohý a spartánský. S rozkoukáním pak nastupuje dojem odlišný. Je jednoduchý. V tom nejlepším slova smyslu. Podobně jako karoserie: žádné složité tvary či členité plochy pokryté obrazovkami a magickými přihrádkami. Kožený tříramenný volant – pravda s pár tlačítky, ale doba je taková. Celistvá vodorovná plocha palubní desky ze které vystupuje kaplička se čtveřicí kulatých ručkových přístrojů (palivo, tachometr, otáčkoměr, teploměr) v jasně čitelné kombinaci černá-červená na bílém podkladu. V dolním části tachometru decentní displej palubního počítače. Na středovém panelu rádio, tři otočné ovladače klimatizace a skromně se krčící tlačítka výstražných světel a kontroly trakce. Oblouk okolo řidiče uzavírá tunel s „řadící pákou“ a loketní opěrka s nezbytnými dírami na plechovky coca-coly. Co více člověk potřebuje pro řízení? Nic. (možná tedy ještě dva pedály – ty pod nohama taky jsou:) Jako by tam někde ve vzduchu viselo: „Tohle je auto, ne playstation“. Jedinými ozdůbkami jsou logo s beraní hlavou ve středu volantu a drobný chromový proužek s nápisem „Challenger“ proti spolujezdci … zřejmě aby nezapomněl, v čem že to jede. Řidič nezapomene bez nejmenších pochyb.
2. Jízda
Vůz byl v nejnižší prodejní verzi SXT, což kromě základní vnitřní výbavy znamená také nejnižší motorizaci V6 3.6l Pentastar (305 hp), 5-stupňovou automatickou převodovku s možností manuální volby a podvozek v ladění „Touring“. Další dodávané motory jsou V8 Hemi 5.7 a 6.1l. Za volant jsem usedal s podivnou směsicí nadšení, okouzlení a řádné dávky respektu. Ten umocňoval pohled přes majestátní kapotu motoru na poněkud jiný dopravní systém a styl řízení typický pro USA. Do hlavy se mi kradly zážitky z řízení Ducati Monster nebo KTM SuperDuke – čekal jsem nespoutanou zdivočelou zběsilost, kterou si sice vychutnám v pár serpentinách, ale po zbytek týdne se budu s autem „prát“. Nic takového se naštěstí nestalo a bylo to jedno z překvapení, které mi Challenger připravil. Tak jako je v interiéru vše jednoduché a na svém místě, tak se auto i řídí – neuvěřitelně lehce a snadno. Velikost a třistakoňový motor se sice nezapře, ale auto se v běžném provozu nechalo vést jako beránek.
Dalo by se vypočítávat, že řízení bylo lehké, ale ne přeposilované, brzdy brzdily a nebyly ostré, motor táhnul, převodovka řadila … a zaplnit tím několik odstavců. Není ale proč – všechno prostě bylo jak má být a zejména, jak si člověk představoval, že bude. Žádné neopatrné zavadění o plyn či brzdu končící v sérii smyků. Po důrazném požadavku následovala vždy důrazná reakce, na jemnost a cit, byla odpovědí jemnost a cit. Bylo-li potřeba zrychlení, stačilo zřetelně sešlápnout plyn (spíš více než méně), automat podřadil a šestiválec poslal auto s důstojnou zvukovou kulisou nekompromisně dopředu. V běžném provozu se motor líně převaloval okolo 2000 rpm a působil snad až laxně a gumově. S tím souvisí i nastavení převodovky, která při normální jízdě řadila velmi krátce a držela motor v nízkých otáčkách. Pokud bylo třeba náhle zrychlit nezřídka podřazovala o dva stupně. Řazení sice bylo trochu cítit, ale nic co by otravovalo. Převodovka nabízí možnost manuální volby rychlostí (krátké pohyby pákou vpravo/vlevo), ovšem nijak zvlášť jsem se s tím nesešel. Při cestování to postrádá smysl a při sportovnější jízdě mi připadlo, že tím spíš vnáším spíš chaos. Volba rychlosti má samozřejmě mírnou prodlevu a přirozeně se chová jinak, než klasický manuál, takže by to určitě chtělo delší cvik. Vyšší verze Challengeru nabízejí i sekvenční převodovku s řazením pomocí „pádel“ pod volantem, což je samozřejmě o něčem jiném.
Podvozek je čisté nadšení. Zde jistě sehrálo velkou roli to, že jsem se svým řidičským uměním a odvahou asi zdaleka neblížil hranám jeho možností nehledě na to, že jsem až na výjimky jel neznámým terénem. Každopádně v serpentinách horských silnic z podvozku doslova vyzařovala naprostá jistota a sebevědomí. Auto bezchybně drželo stopu a o naklánění neřknu-li kroucení a poskakování na nerovnostech nemohlo být ani řeči. Jestli se mi někde zhmotnil lidový pojem „auto sedí jako přibité“, bylo to zde. Velkou měrou k tomu přispívají proporce vozu (široký+nízký), rozchod kol i solidní pneumatiky 235/55. Styl řízení bylo samozřejmě nutno přizpůsobit konstrukci (zadní náhon, motor vpředu) a cítit je i váha, ovšem celkově nelze než konstatovat, že zážitek z jízdy nesnese srovnání s ničím, co jsem doposud řídil. Popisuje se to velmi obtížně.
Předchozí odstavce sice auto takřka adorují coby nástroj k jízdě pro zábavu, já si ovšem v půjčovně objednal vůz střední třídy, jelikož mě čekaly poměrně dlouhé přesuny. Byl jsem samozřejmě dalek toho přesvědčovat agenta, že trvám na své Toyotě Avensis, ale trochu jsem se obával, aby se cesty nezměnily v nekonečnou řadu tankování benzinu pro nenasytný motor a rovnání vytřesených kostí. Nic takového se nestalo a to bylo druhé překvapení. S autem jsem za týden ujel zhruba 2000 km na dálnicích, státovkách i horských silnicích. Ve městech jsem se naopak pohyboval minimálně. Můžu s klidem prohlásit, že auto uspělo coby polykač kilometrů na výbornou. Je prostorné, pohodlné a výkonné, takže cestování v něm je radost. Podvozek je samozřejmě tvrdší, ale Arizonské silnice o to kvalitnější, takže jsem ani náznakem netrpěl.
Dlouhé vzdálenosti jsem jezdil s tempomatem nastaveným na rychlostní limit vychutnávaje si krásnou krajinu a vyjma několika „horských prémií“ jsem jezdil spořádaně a klidně – nikam jsem nespěchal. Ukazatel celkové spotřeby na konci týdne ukazoval těžko uvěřitelných 7.7 l/100km. Při sportovní jízdě sice tento údaj zřejmě snadno dosáhne násobků (počítadlo okamžité spotřeby není k dispozici), na druhou stranu těžko tvrdit, že auto polyká benzín zcela beze smyslu. Spotřeba sice není něco, co by typický vlastník Challengeru nějak zvláště řešil, ale je to překvapivé … možná právě proto. K nízké spotřebě při běžném cestování přispěl velkou měrou výrobce počínaje nastavením převodovky a konče systémem adaptivního vypínání válců motoru Pentastar.
Kladným dojmem je také nízká úroveň hluku v kabině. Ve vyšších otáčkách se motor samozřejmě ozve krásným hlubokým hlasem, ale spíše zezdola od výfuku než z motorového prostoru. V běžném cestovním režimu je slyšet minimálně. Jakékoli akustické výstřelky pocházející z aerodynamiky se také nekonají a jediným vážnějším zdrojem hluku tak zůstávají při cestovních rychlostech pneumatiky.
Uživatelské dojmy a postřehy
Asi největší problém jsem měl s výhledem. Dopředu bez problémů, ale dozadu je to bída. Je to zřejmě daň za vzhled auta, ale člověk se s tím srovnává poměrně obtížně. Boční okno je sice široké, ale za b-sloupkem je pouze malinké trojúhelníkové okénko a začíná olbřímí c-sloupek šířky snad půl metru. Zadní okno je navíc poměrně úzké, nízké a vysoko. Doplňte relativně malá zpětná zrcátka a vychází, že do slušně velkého prostoru za vozidlem není žádným způsobem vidět. Nepomáhá ani otočit hlavu dozadu nebo se vyklonit. Skrz plech nevidíte. Je to velká nepříjemnost nejen v hustém městském provozu ale i třeba při parkování. Mrtvý úhel je obrovský a jsou situace, kdy se do něj vejde pickup-truck. O chodcích při couvání nemluvě.
Další malá výtka patří palubním systémům, resp. jejich ovládání. Jak je všechno ostatní snadné a přímočaré, tak na elektronice se vývojáři vyřádili. Na volantu na jedné straně tempomat (4 tlačítka) na druhé palubní počítač (4 tlačítka!). Tempomat jsem se nakonec nějak naučil ovládat, ale intuitivní to tedy není. Má například velmi příjemnou funkci paměti, takže když po hodině jízdy přijíždíte k omezení (indiánská osada čítající 5 stavení), stačí přibrzdit a za ním vyvolat paměť a auto samo akceleruje zpět na cestovní rychlost – silnice vede stejně až kamsi za obzor jako když střelí. Ovšem tempomat se vypíná pouze stiskem tlačítka nebo sešlápnutím brzdy, nikoli plynu. Takže se může stát, že si člověk na městském okruhu nastaví pro jistotu tempomat, aby se neloudal moc rychle, za městem přidá … a po pár minutách se nestačí divit, protože vůz jaksi nehodlá zpomalovat. Na palubní desce je sice kontrolka, ale ta značí „zapnutý“ nikoli „aktivní“ tempomat. Zní to trochu zmateně a ono to opravdu zmatené je. Její svit zkrátka nic nehovoří o tom, jestli auto jede samo nebo ne. Pouze říká, že je MŮŽE jet samo, ale taky nemusí.
Palubní počítač je kapitolka sama pro sebe. Jeho skrytá zákoutí jsem objevoval i třetí den cestování a vůbec by nepřekvapilo, kdyby ještě po týdnu nějaká neprobádaná komnata zbyla. I na konci mi přišlo, že vyvolání údaje o dojezdu je spíše chaotická akce stylu pokus-omyl než nějaké koordinované ovládání. Proč musí mít „obrazovky“ několik úrovní vnoření a nestačí je pouze cyklicky přepínat mi uniklo.
K dokonání všeho jsou na zadní straně volantu dvě trojice tlačítek ovládající rádio. Jsou krásně po ruce, to bez pochyby, ale: vlevo ladění, vpravo hlasitost a do toho listování předvolbami (vpravo/vlevo) je smrtelná kombinace. I po týdnu se mi několikrát denně stalo, že jsem si místo úpravy hlasitosti rádio přeladil. Aby toho nebylo málo, tak volantové ovladače jsou přesně opačně než panelu rádia.
Na závěr tlačítkového fňukání lze ještě dodat, že stisk má sice příjemnou hmatovou odezvu, ale občas tlačítko prostě vynechalo. Nedokonalý kontakt se mi zdá při celkové kvalitě zpracování nepravděpodobný, takže jde spíše o to, že je potřeba stisknout a zlomek sekundy podržet. Pouhé „ťuknutí“ nestačí. Takový trochu svéráz. Na druhou stranu, na tohle všechno auto naštěstí nejede a není v Challengeru lepší volby, než digitální bižuterii ignorovat a užívat si základní ovládací prvky: volant, plyn a brzdu.
Legrace je s bezklíčovým vstupem. Funguje bez problémů ovšem na poměrně dlouhou vzdálenost. Navíc je trochu paradox, že auto se sice automaticky zamkne po rozjezdu, ovšem když od něj odejdete, tak nikoli. I poté, co ho zamknete manuálně (malým tlačítkem na klice či ovladačem), je velmi pravděpodobné, že zatímco v restauraci pojídáte hamburger auto se poslušně otevře komukoli, kdo na parkovišti vezme za kliku. Je na tom dokonce založena vtipná scénka jednoho z dílů TopGearu. Tam se dokonce „zločinci“ povede s autem kus odjet, protože motor se startuje tlačítkem. Humornou epizodu jsem také jednou zažil při zavírání kufru. Zabouchnul jsem jej a zámek se po vteřině uvolnil a víko se opět otevřelo. Chvíli jsme se přetahovali, padly nadávky, ale pak jsem si řekl: „… ale co, nastartuju, ona si to ta elektronika nějak přebere a srovná se to. Kde mám klíče? … v tašce … v kufru!“. Klíče jsem dal do kapsy a kufr se poslušně zavřel. Dobrá „past na vola“.
Pozitivně jsem naopak vnímal, že auto s ničím zbytečně neotravuje. Samozřejmě upozorní na nedovřené dveře či zapomenutá světla, ale víc nic. Chevrolet Malibu, kterého jsem měl před lety mě všemožným pípáním málem utrápil. Zde určitě kladné body.
Vůz má také několik příjemně zábavných ptákovin. Dolistovat se k nějakému zapadlejšímu údaji v palubním počítači je občas trochu boj, na druhou stranu zcela snadno (a většinou neúmyslně) vyvoláte podivné veliké stopky. To je měřič času pro zrychlení 0 – 60 mph. Funguje to jednoduše: zastavíte, dáte „enter“, chytnete se volantu … a plyn na podlahu. S prvním pohybem kol se stopky spustí a zastaví se při 60 mph. Obrazovka pak ukazuje nejlepší dosažený čas – aby se bylo kam zlepšovat. Vtipné.
Na jakési zapadlé stránce palubního počítače také občas svítí výrazný nápis „ECO“. Nejdříve jsem si myslel, že jde o režim motoru např. „eco“ a „race“ či tak nějak. Ve snaze zapnout „race“ jsem se nakonec v manuálu dočetl, že jde o kontrolku která má řidiče navádět k „ekologické jízdě“. Živě si představuji poradu vývojového týmu Dodge: „Hele, chlapi, tady je nějakej přípis, prej jako máme vést ke snížení CO2 impaktu“, „No jo, tak tam dáme takový světýlko, že se jako nešlape moc na plyn.“, „To je přece úplná blbost. Stavíme Challenger!“, „No jo, no jo, tak to někam schovejte ať to není moc na očích“, „OK“, „… jo, a ať to i tak jde celé nějak jednoduše vypnout!“. A tak se stalo.
Lehce překvapivé u tohoto typu auta bylo také zjištění, že zadní sedadla jsou sklopná čímž se jejich prostor propojí s kufrem. Kufr samotný je velký a zavazadla pro jednoho až dva lidi pojme zcela bez problémů. Po sklopení sedadel lze zřejmě realizovat i třeba výjezd na lyže. Střešní nosič si jde na Challengeru představit opravdu jen obtížně.
Resumé
Challenger je stylové a krásné auto, kterým se dá pohodlně cestovat a jehož řízení si lze neuvěřitelným způsobem užít. Motor Pentastar 3.6l není úplně radikální trhač dlažby, ovšem stěžovat si by nebylo spravedlivé už jen proto, že je to základ a pro zájemce jsou tu V8. V6 je základ férový a rozhodně nezklame. Podvozek se chová výtečně, brzdy jsou bez kompromisů. Prostoru pro dva lidi je více než dostatek po všech stránkách. Interiér je prostý extravagance, účelný a kvalitně zpracovaný. Autem se dá parádně sportovně projet i relativně ekonomicky dopravovat na dlouhé vzdálenosti. Drobnosti lze samozřejmě najít na čemkoli, na druhou stranu jsem je sem psal především proto, aby to nebylo úplně jednotvárné. Celkový dojem je holé nadšení.
Je samozřejmě velkou otázkou, co by s tímto hodnocením udělalo přenesení vozu do Čech. Je to americké auto na americké silnice. Jak by se s ním jezdilo po D1 či okreskách na Vysočině si netroufám odhadnout. Tabulková cena modelu SXT je $25.000 (bez daně) což po převodu do CZK a pohledu do ceníků evropských aut trochu žene slzy do očí. Design a vizuální dojem vozu netřeba rozpitvávat. Všem sednout zajisté nemusí, ale má neoddiskutovatelný charakter a sex-appeal. Do davu rozhodně nezapadne a to ani v rodné Americe.
Použité zdroje a odkazy:
Stránky výrobce – www.dodge.com/
Historie – Wikipedia.org
Zmiňovaný Top Gear – http://youtu.be/-aU09WT5rXg
(Zatím nikdo nehlasoval)