Na myšlenku napsat něco na téma dopravních předpisů přivedl mne příspěvek od člena týmu kolem Tuning.cz zvaného PeSu, který napsal, že dopravní předpisy porušuje ze subjektivních důvodů.
Zamýšlel jsem se nad tím, proč ani já nedodržuji maximální dovolenou rychlost, a zjistil jsem, že tak nečiním z důvodů subjektivních, ale objektivních. Ono to totiž nejde!
Na mém kilometrovém skóre za první tři týdny tohoto roku se podílela tato tři auta : Octavia TDi, Seat Cordoba 1,4i a Škoda Favorit. Jezdit devadesát bez stresu se dá pouze s favoritem, ale u zbývajících dvou musím, pokud chci jet po rovné silnici devadesátkou, neustále manipulovat s plynem. Markantní je to hlavně u octavie, kde při minimálně sešlápnutém plynu (t.j. aby motor ještě zabíral) jede auto na pětku mezi 110 a 120km/h. Jízda pak vypadá takto : plyn sešlápnout – plyn uvolnit – plyn sešlápnout – to vše ovšem s citem a hodně často, aby jízda nebyla trhaná. Je jasné, že tohle nikdo nedělá. Pro moderní auta je maximální rychlost škodovky v podstatě rychlostí cestovní.
Na rychlostní limity, tak jak jsou zkonstruované dnes, každý druhý kašle. Řekněme si to otevřeně. Určitě vás už někdy napadlo být za poctivce a jet devadesát po silnici první třídy. Minimálně 50% aut vás předjede. Vzniká tedy otázka, zda takto formulovaný předpis funguje a zda by nestálo za pokus vymyslet něco lepšího. Protože existence rychlostních omezení z principu špatná není, špatné je jen to, že současné definice nevyhovují změněným poměrům na silnici a proto ji nikdo nebere vážně, včetně těch, kteří mají její dodržování hlídat.
Všeobecně se neví, že k zavedení prvních rychlostních limitů v různých zemích nevedla snaha o zvýšení bezpečnosti, ale o snížení spotřeby paliv. U nás platí omezení rychlosti od konce padesátých let a číselně (max.90 km/h) se příliš nezměnilo. Revoluční bylo zvýšení rychlosti na dálnicích na 130km/h a silně kontraproduktivní snížení rychlosti ve městě na 50km/h, které bylo uzákoněno v roce 1997.
Od padesátých let se však hodně věcí změnilo. Tehdejší automobil Octavia není srovnatelný se současným vozem Octavia. Auta jsou dnes rychlejší, mají pátý převodový stupeň a díky tomu jsou ekonomičtější ve velkých rychlostech. Také zabrzdí na kratší dráze, protože mají posilovače brzd, protiblokovací systémy a úplně nová třeba polointeligentní brzdové asistenty, kteří bývají chytřejší než průměrný dopravní policista. Stabilita a konstrukce podvozku se ocitla na úplně jiné úrovni. Sice se automobil nazývá automobilem jako před padesáti lety, ale technický obsah má to slovo už úplně jiný.
I přes celý tenhle prodělaný vývoj platí pořád víceméně stejný právní rámec a omezení rychlosti je také pořád stejné. A proto bych se přimlouval za revoluční nápad, plošné rychlostní omezení pro osobní auta úplně zrušit a stanovovat maximální rychlost pro každý typ auta zvlášť podle jeho konstrukce a stavu. Taková rychlost by byla zaznamenána v dokumentaci k vozidlu a byla také na autě vyznačena, třeba velkým barevným puntíkem. Pro snazší orientaci by se daly vytvořit rychlostní kategorie, například :
| po městě [km/h] | mimo město [km/h] | dálnice [km/h] | |
| „nejrychlejší“ kategorie | 50 | 120 | bez omezení |
| průměr | 50 | 100 | 130 |
| „nejpomalejší“ kategorie | 40 | 80 | 100 |
O zařazení vozidla do příslušné kategorie by rozhodovaly různé technické ukazatele, například maximální rychlost schválená výrobcem, konstrukce podvozku, brzd apod. Takové rozčlenění by reagovalo na triviální fakt, že Škoda 100 nebo Wartburg s bubnovými brzdami bez posilovače a diagonálními pneu potřebuje k zastavení asi dvojnásobnou dráhu co moderní auto, není v něm tedy nic antisociálního nebo diskriminujícího. Další důležitý faktor by byl technický stav vozidla, nikoli však stáří. Například závady typu koroze nebo volné klouby sice neznamenají ani nyní vyřazení auta z provozu, ale znamenaly by okamžitě posun vozidla o kategorii dolů, protože mají vliv na tuhost skeletu a stabilitu jízdy.
Technicky by se to provedlo tak, že při prodeji vozidla by jeho prodejce sestavil elektronickou formou certifikát, kde by prostým křížkováním vyznačil parametry prodávaného vozu, podobně jako když v pojišťovně sepisujete smlouvu o havarijním pojištění. Na konci výpočtu by pak stálo zařazení auta do jedné z kategorií, řekněme rychlostní rating. Tento certifikát by byl pak vždy znovu vyplňován při STK a podle toho by se odvíjelo další přidělení rychlostní kategorie. Všechno by se při troše zájmu dalo zorganizovat rychle, transparentně a hlavně by to narozdíl od současného systému vykazovalo známky zdravého rozumu.
Tím by byl vyřešen faktor techniky. Nastupuje ještě faktor řidiče. Nevyježděný řidič ve vozidle nejrychlejší kategorie by byl potenciálně velkým problémem, takže by se muselo ještě zkonstruovat omezení pro řidiče. Protože není jiná možnost, muselo by se odvíjet od délky držení řidičského průkazu. Například první dva roky od udělení řidičské oprávnění by automaticky byla rychlost redukována na například 80% přípustného limitu pro jejich auto, což by také bylo vyznačené v řidičáku. Zároveň by měl řidič s omezeným rychlostním limitem povinnost toto vyznačit na auto. Skutečnost, že řidičské schopnosti rostou s ujetím patřičného počtu km, asi není oddiskutovatelná.
Dále by se vzhledem k nastoleným diferencím v rychlosti jízdy mělo zamezit tailingu, onomu lepení se na kufr. K tomu by napomohlo to, co již platí v Německu, totiž že vzdálenost mezi za sebou jedoucími auty v metrech = 0,5 x údaj tachometru. Musely by se instalovat kamery na měření této vzdálenosti a upravit policejní radary tak, aby dovedly tuto vzdálenost vyhodnotit.
Policie by musela samozřejmě dál fungovat, měřit rychlost a trestat, a to nekompromisně. Mám dojem, že nyní policajti také jejich šestým smyslem tuší, že předpisy, jejichž dodržování mají vymáhat, jsou v podstatě naprd a nikdo je nebere vážně. Policie by jednoduše dala řidičům na srozuměnou, nyní máme funkční předpis a ten budeme vynucovat.
V širším pohledu by se mělo změnit mnohem víc.
Policie by musela mnohem intenzivněji zasahovat proti alkoholu za volantem. Například za méně než jedno promile alkoholu by měla být jen peněžitá pokuta, a to pořádně mastná (když má na chlast, bude mít i na pokutu…) a při vyšších hladinách špiritusu ještě pár desítek hodin veřejných prací například v kombinéze s nápisem „Řídil jsem opilý“. Za jedno promile ještě k tomu navíc odebrání řidičáku na jeden rok, za 1,33 promile na dva roky, 1,66 na tři roky a podobně. Nad dvě promile pak propadnutí ŘP a nutnost po dvou letech absolvovat autoškolu na vlastní náklady znovu, navíc propadnutí SPZ od vozidla a uvalení blokace na jeho prodej, aby vznikl pro ochmelky dostatečný trest. Poukazuji zde na pevný sazebník a ne onu laxní děravou flákárnu, která se prosazuje nyní a dovoluje různým prominentům, pánům umělcům, politikům a sportovcům jezdit ve stavu deliria, vypadnout z auta, pozvracet dopraváky a pak z toho ještě dělat ctnost.
Opakované způsobení nehody (systém třikrát a dost) považuji skoro za samozřejmost a je trestuhodné, že už to dávno není implementované do vyhlášky. Pro řidiče, kteří způsobí dopravní nehodu a podařilo se jim prokázat, že opakovaně jeli víc než mají povoleno, by se rychlostní limit na čas redukoval podobně jako u začátečníků, protože se lze domnívat, že neumí zvládat auto ve vyšších rychlostech. Současná představa, že když někomu seberu peníze, začne jezdit lépe, je celkem naivní, takže bych přešel od finančních trestů k obyčejné diskriminaci.
Po vyřešení rovněž volají vztahy řidičů a chodců. Výsledkem úpravy předloni, kterou média prodávala jako „absolutní přednost chodců“, jsou než další zbytečné oběti silniční války. Chodcům by se mělo dát na srozuměnou, že se zásadně a vždy musejí na hranici přechodu zastavit a jakákoli absolutní privilegia můžou rovnou pustit z hlavy, nebo si je odnést s sebou do hrobu. Absolutní je jen platnost Newtonových pohybových zákonů a v nich se dá najít zdůvodnění, proč hmotné těleso nemůže zastavit na nulové dráze. Nyní to je bohužel tak, že newtonská fyzika koliduje s platnou legislativou.
Další, co by se muselo změnit, by byl přístup úřadů k vyšetřování dopravních nehod. Dopravní nehody většinou se stávají stále na stejných místech a dalo by se jim zabránit prevencí. Současný stav je takový, že policie uzavře šetření sdělením, že řidič nepřizpůsobil rychlost jízdy stavu a povaze vozovky nebo nezvládl řízení, případně nedal přednost. Nikdo se neptá, zda vozovka byla sjízdná, zatáčka se dala vybrat nebo do křižovatky bylo vidět. To je špatně. Platíme si daně za to, abychom měli fungující infrastrukturu, takže by měl existovat jakýsi systém zpětné vazby provozovatelů silnic na jejich bezpečnost.
Policii by se zákonem uložila povinnost vést mapu dopravních nehod, do které by zanášela údaje o počtu a závažnosti dopravních nehod. Každých třeba půl roku by vyhodnotila místa s největším rizikovým koeficientem a pověřila by příslušné úřady, aby navrhly a provedly opatření. Vím o křižovatce, kde jsou dvě nehody do týdne. Kdyby týdně tyto dvě nehody představovaly 100.000 Kč hmotných škod, mluvíme o 5,2 miliónu ročně, což je suma, za kterou by se inkriminovaná křižovatka nechala zásadně přestavět. Zatím funguje bohužel zákonitost, že škody jsou hrazeny ze soukromých kapes, zatímco dopravní opatření by byla hrazena z kapsy státní – ale od toho tu stát je a od toho si bere naše daně, aby chránil náš majetek a životy. A když se na jednom úseku stala už dvacátá osmá nehoda, v řidiči asi problém nebude. Celý tento systém by musel podléhat veřejné kontrole, takže mapa a seznam provedených opatření by musely být dostupné například na Internetu. Vím třeba, že při kvalitativním hodnocení automobilových součástek se uplatňuje metoda zvaná FMEA neboli analýza druhů chyb a jejich následků, kde se vzájemně poměřují veličiny jako závažnost chyby, pravděpodobnost, že vznikne a pravděpodobnost, že na ni někdo přijde. Auta se tedy analyzují do šroubku, zatímco to, po čem jezdí, ne. To je přece divný, ne?
Je zřejmé, že všechna popsaná opatření jsou správně poněkud složitější, jsou spojena se vznikem nákladů a muselo by se tím zaměstnat pár lidí navíc, což při typicky evropské tendenci vytvořit na všechno úřad mohlo vést ke vzniku nekonečné byrokracie. Je třeba vzít v úvahu, že struktury k něčemu podobnému ale už vytvořeny jsou – existuje policie, dopravní odbory magistrátů a podobně – které by musely začít trochu více pracovat. A to snad není nic proti ničemu. Proto jsou přece tady. Problém, o kterém tady píšu, tedy silniční provoz, je nyní zcela regulérní válka každého s každým a za nefungujících pravidel boje, tedy vlastně bez pravidel, s obětmi, vdovami, zmrzačenými a vším, co k tomu patří.
Jednalo by se o dalekosáhlou změnu, ale o změnu funkční. Svícení za dne a neustálé snižovaní rychlostních limitů je k ničemu, o čemž se přesvědčujeme na stoupajících statistikách dopravních nehod. Důležité je iniciovat změnu myšlení a začít by se dalo u stanovení rozumných pravidel hry, která bude také rozumné dodržovat.
(7x známkováno, průměr: 2,86 z 5)