Citroën CX 25 RD Break

Featured Image

Citroën CX je automobil vyšší střední třídy s hydropneumatickým vypružením podvozku. Je to přímý nástupce legendárního Citroënu DS/ID. Automobilka vyráběla CX dlouhých 17 let, a to od roku 1974 až do roku 1991. Za tu dobu dokázala vyrobit a prodat přes milion kusů tohoto automobilu. Koncem roku 1989 se přestal vyrábět CX v provedení sedan, kombíky vydržely ve výrobě ještě další dva roky. Přímým nástupcem modelu CX se stal Citroën XM.

cx_1

V roce 1985 prošel automobil faceliftem, při kterém byly nahrazeny nerezové nárazníky plastovými, a také byl podstatně změněn interiér. Auta po faceliftu jsou někdy označovány jako CX II či jako „plasťák“. Auto se vyrábělo ve třech karosářských variantách: sedan, prodloužený sedan a kombík. Jednotlivé varianty se vzájemně lišily jak délkou, tak i rozvorem. Sedan je dlouhý 4,5m a má 2,5m rozvor; prodloužený sedan (označovaný jako Prestige) a kombík (Break a Familiar) jsou cca 5m dlouhé a mají rozvor 3m. Kombi Break je 5 místné, Familiar má 8 míst. Navíc mnoho úpravců ve Francii i jinde vyrábělo různé variace na bázi CX, zejména různé sanitky ale také 6 až 8-mi kolové speciály.

Velký Citroën mohl být vybaven relativně širokou paletou výhradně čtyřválcových motorů. Řada benzínových motorů začínala na karburátorovém 2,0 litru, pokračovala přes motory o objemech  2,2, 2,4 a 2,5, které měli v pozdějších letech výroby vstřikování, a končila přeplňovaným 2,5 litrem. Naftové motory byly zastoupeny atmosférickými 2,2 a 2,5, a přeplňovaným turbodieselem o objemu 2,5 litru. Motory jsou umístěny příčně před přední nápravou a pohání přední kola. Změna polohy motoru je jedním z rozdílů od předchůdce DS/ID, který měl sice také poháněna přední kola, ale motor měl umístěn podélně za nápravou.

CX bylo ve své době rychlé auto, mělo také na svou dobu nízký součinitel odporu vzduchu: mírně pod 0,3. Podle zkratky součinitele odporu vzduchu Cx bylo auto také pojmenováno.

Pro vrcholné verze Citroënu CX byly určeny pneumatiky Michelin TRX, které se montovaly na speciální ráfky. Cílem bylo, aby ráfek a pneumatika pracovaly jako celek, hlavní snaha byla rozdělit namáhání po celé pneumatice. Ráfek TRX má nižší a plošší okolek než jiné ráfky, tomu je uzpůsoben i lem pneumatiky. Dále má TRX pneumatika vícestupňové zaoblení bočnice. TRX pneumatiky by měly mít lepší směrovou stabilitu a zároveň by měly být komfortnější než běžné pneumatiky. TRX pneumatiky se nepoužívaly pouze na CX, mnoho další francouzských aut ze sedmdesátých až do začátku devadesátých let mělo TRX kola a pneumatiky. Osobně s těmito koly nemám žádné zkušenosti, moje auto je obuto na standartních 14tipalcových kolech.

Rozměry, váhy, design

cx_3

Recenzovaný automobil, tedy Citroën CX 25 RD Break, byl vyroben v roce 1985 a jedná se již o modernizované provedení – tedy o plasťáka. Automobil je 4960mm dlouhý, 1770mm široký a cca 1450mm vysoký, váží 1440kg a uveze 750kg. Pro spoustu lidí je velmi důležitým údajem velikost zavazadlového prostoru, která je: 1,2m3. Design automobilu je čistě subjektivní záležitost, ale myslím, že auto je možná vzhledově zajímavé, ale určitě není hezké. Předek automobilu až po B sloupek je stejný se sedanem, pak je na střeše hrb a pokračuje krabicoidní zadek. Trošku to vypadá, jako že to dělali dva designéři, každý z jednoho konce a uprostřed se nějak sešli. Sedan je určitě hezčí.

Interiér

cx_4

cx_5

V interiéru se výrobce opravdu odvázal. Pracoviště řidiče připomíná trošku kosmickou loď. Dobové letáky tvrdí, že interiér je řešen zejména s ohledem na ergonomii. Z dnešního pohledu je ale jasné, že to s tou ergonomií není zas až tak dokonalé.

Pracovišti řidiče dominuje poměrně veliký jednoramenný volant. Po stranách volantu jsou tzv. planety, s jejichž pomocí se ovládají světla, blikače a stěrače. Tyto planety nahrazují páčky pod volantem, jejich praktičnost je přinejmenším diskutabilní a bylo to jedno z řešení, kde Citroën ukázal světu kudy ne. Pro úplnost dodám, že podobné pokusy s planetami Citroën učinil i u jiných modelů: BX, GS, Axel (Olcit). Zbytek ovladačů včetně výstražných blinkrů je umístěn na špatně přístupném místě vpravo pod volantem. Spínací skříňka je, možná překvapivě, vlevo od volantu. Toto umístění spínací skříňky se u starších aut občas objevuje a není to pouze specialita CX.

Přístrojový panel obsahuje tachometr s počítadlem, otáčkoměr, palivoměr a ukazatel stavu oleje v motoru. Poslední jmenovaný by měl ukázat hladinu oleje před spuštěním motoru, za chodu motoru neukazuje nic. U mého auta neukazuje ani před spuštěním motoru. Výrobce překvapivě považoval za zbytečný teploměr chladicí kapaliny, v základních verzích ho nenajdete.

Uprostřed palubní desky je umístěn panel s displeji. V mém autě se nacházely pouze digitální hodiny, které měřily čas asi na nějaké jiné planetě, protože se předbíhaly o několik minut za hodinu. Časem jsem vyměnil panel za verzi s hodinami (již funkčními) a teploměrem chladicí kapaliny motoru. U lépe vybavených modelů může být vedle hodin a teploměru motoru ještě vnější teploměr. U nejlépe vybavených modelů je navíc ještě čtvrtý displej s údaji palubního počítače.

Na středovém panelu se nachází ovladače topení a větrání. Teplota v interiéru se reguluje automaticky podle nastavené teploty, čidlo pro topení je umístěn na stropě nad zpětným zrcátkem. Pod ovladači topení se nachází ovladač nastavování světlé výšky. Z různých vychytávek interiéru bych zmínil umístění rádia podélně mezi sedačkami, či rafinovaně skryté kličky otevírání dveří (za madlem). Zajímavým prvkem jsou i sluneční clony na stropě u zadních dveří.

A jak se v tom sedí? No, trošku problém je nasoukat se za volant, ale pak už to docela jde. Sedadlo řidiče (stejně jako ostatní sedadla) je francouzsky měkké. Po chvíli seřizování se dá najít víceméně pohodlná pozice za volantem. Volant není přímo proti řidiči, je trošku stranou, ale osobně s tím nemám problém. Ovládače na planetách jsou dobře přístupné, pro většinu funkcí není potřeba sundat ruce z volantu. U ovládání blinkrů na planetách je protivné, že se blikače samy nevypínají. Řadicí páka je také dobře při ruce a tak až na nevhodně umístěné autorádio se dá říci, že ač to na první pohled nevypadalo, tak že je ergonomie docela promyšlená. Rádio je sice při ruce, ale není na něj vidět. To asi nevadilo v případě dobových rádií laděných pomocí otočných kolíků, ale u moderního multimediálního zařízení je to k vzteku.

V autě je místa v podélném směru dost, dalo by se říci, že si cestující vzadu mohou dát nohu přes nohu. Ono by s ohledem na délku automobilu bylo divu, kdyby ne. Horší je to s místem v příčném směru, interiér je docela úzký. Vpředu se sedí dobře, sedadla jsou měkká a relativně pohodlná, ale mě z nich při delších cestách bolí záda. Vzadu se sedí o poznání hůře. Zadní lavice není nikterak tvarovaná a nemá hlavové opěrky. Celkově zadní lavice připomíná starý gauč a asi tak se na ní sedí. U lepších stupňů výbav je zadní lavice dělená (2:1) s náznakem tvarování a opěrkami hlavy. U verzí s dělenou zadní lavicí se na krajních místech sedí více u strany a vyšší cestující mají hlavu nepříjemně blízko kraje střechy. Předchozí řádky se týkaly kombíka, u sedana je to úplně o něčem jiném, sedan má vzadu výrazně tvarované a velmi pohodlné sedačky.

O velikosti zavazadlovém prostoru jsem se již zmínil. Při nesklopených sedačkách je 1,2m3, při sklopených pak 2,1m3 (obojí po strop). Po sklopení sedaček vznikne rovná ložná plocha o délce 2m.

Podvozek

CX nemá samonosnou ani rámovou karosérii. Auto má sice rám, ale ten sám o sobě toho moc neunese a po zatížení by se pravděpodobně zlomil. Do tohoto rámu jsou chyceny všechny podvozkové díly, motor s převodovkou a všechno s tím související. Karosérie s rámem je spojena pomocí silentbloků. Důvodem pro toto řešení karosérie bylo snížení přenosu vibrací do interiéru vozidla, bohužel ani toto řešení zcela neodstranilo přenos vibrací od vznětového motoru.

Přední náprava je lichoběžníková, zadní náprava je vybavena kyvnými rameny. Citroën CX je vybaven takzvaným hydropneumatickým pérováním. O co jde? Ocelová pružina s tlumičem je nahrazena válcem a pístem. Píst tlačí na hydraulický olej, který protéká přes soustavu otvorů a planžet do hydraulického akumulátoru. To je ve stručnosti celé. V „citroenštině“ se válec nazývá pístnicí a hydraulický akumulátor, čili jinak tlakový zásobník, se nazývá koulí. Koule plní funkci pružiny a tlumiče zároveň. V kouli je umístěna pryžová membrána, která odděluje od sebe olej a dusík. Jako pružící médium slouží tedy dusík, hydraulický olej je pouze přenosovým médiem. V přírubě koule se nachází soustava otvorů a planžet, která plní funkci tlumiče.

Podvozek umožňuje změnu světlé výšky. Auto má 4 polohy světlé výšky: dolní servisní (kdy auto leží na gumových dorazech), jízdní polohu, zvýšenou jízdní a horní servisní polohu. Pro jízdu je možné použít dvě střední polohy, v krajních polohách auto nepéruje. Pro běžnou jízdu se používá jízdní poloha – druhá z kraje. Zvýšená jízdní poloha se využije při jízdě po horších cestách.

cx_6

Pokud je potřeba překonat nějakou větší terénní nerovnost, tak je možné použít horní polohu, ve které sice auto nepéruje, takže jede občas i po třech kolech, ale projede.

Hydraulický systém vozů Citroën vyžaduje speciální hydraulickou kapalinu. V případě CX se jedná o olej zelené barvy označovaný jako LHM. Nic jiného by se v hydraulickém systému vozu nemělo objevit, pokud je tam něco jiného, může to způsobit poškození systému – rozleptání různých gumiček, těsnění a podobně. Také je třeba si uvědomit že LHM má specifické vlastnosti, mimo jiné i teplotní odolnost, protože se používá i v brzdách místo brzdové kapaliny. Bohužel na silnici někde mimo civilizaci je problém LHM sehnat a tím pádem je i jiný rozum. Dnes je problém sehnat LHM i v civilizaci, marně jsem ho sháněl na benzínkách na D1 poté, co mi praskla hadice a něco mi vykapalo cestou na silnici. Ještě pár let zpátky jsem LHM na benzínkách vídával, dnes je to bída. Pravdou je, že hydropneumatické Citroëny už skoro vymřeli, občas se dá ještě potkat nějaká ta Xantia, ale také už spíše jen výjimečně.

Řízení

Většina Citroënů CX je vybavena řízením Diravi. Bez tohoto vynálezu byla vyráběna jen auta ze začátku výroby, moje CX už Diravi má. Diravi je strojní řízení, kde zatáčení předních kol neprovádí řidič, ale hydraulická kapalina dodávaná z hydraulického systému vozu. Mezi volantem a koly je „pouze“ hydraulická vazba. Ve skutečnosti je tam mechanická vazba taky, ale s určitou vůlí, pokud vše funguje jak má, tak řidič opravdu koly nezatáčí.

Řízení je velmi strmé, má jen 2 otáčky mezi krajními polohami. K řízení jsou potřeba velmi malé ovládací síly, účinek posilování klesá s rychlostí. Řízení má ještě poměrně zajímavou vlastnost v tom, že se kola vrací do roviny i když auto stojí na místě.

Jako výhoda se uvádí, že Citroën odstranil vazbu mezi koly a volantem. Rozhodně stojí za povšimnutí fakt, že Citroën tehdy považoval odstranění zpětné vazby v řízení za výhodu, zatímco dnes se všeobecně na tuto vlastnost u nových aut nadává. Ale zpátky k CX. Údajně to mělo přinést více pohodlí a větší bezpečnost. S tou bezpečností to bylo myšleno tak, že by žádná vnější síla neměla zatočit vozidlu kola. Většinou se to podává tak, že auto s píchlou pneumatikou by nemělo stočit kola a mělo by pokračovat ve směru požadovaném řidičem.

Pokud není v hydraulickém systému vozu tlak, tak Diravi nefunguje, ale zatočit se samozřejmě dá. Jen je k tomu zapotřebí obrovská síla a navíc má řízení bez hydrauliky asi půl volantu vůli. S tím souvisí občasný problém na STK, kdy se může stát, že při vypnutém motoru klesne tlak v systému, řízení začne mít vůli a technik nehodlá připustit, že něco neví, že je to normální a že je třeba nastartovat motor.

Osobně jsem z řízení u CX poměrně rozpačitý. Je extrémně citlivé, vibrace se do volantu nakonec také přenesou, a proto si myslím, že by se svět bez tohoto vynálezu obešel. Nicméně je to jedna z věcí, které dělají CX takovým jaké je a vůz odlišují od ostatních. Řízení Diravi nebylo výsadou pouze Citroënu CX, předtím se objevilo ve dnes vzácném kupé SM, a později i v XM, ale tam pouze ve spojení se zážehovým šestiválcem.

Brzdy

Brzdy CX, stejně jako ostatních hydropneumatických Citroënů, se vymykají zažitým konvencím. Brzdy jsou kotoučové na všech kolech, vepředu i vzadu dokonce s vnitřním chlazením kotoučů. To sice není ani dnes zcela běžná věc, ale také nic mimořádného. Podstatný rozdíl je způsobu ovládání brzd. Citroën nemá systém s brzdovým válcem a přenosem síly pomocí brzdové kapaliny, ale využívá tlakový olej, který používá podvozek vozu.

Místo brzdového válce, je jakýsi ventil, který pouští tlak do brzd v závislosti na sešlápnutí brzdového pedálu. Sílu pro ovládání brzd tedy nevytváří řidič, jako je tomu u většiny osobních aut, ale hydraulické čerpadlo. Praktickým důsledkem toho je nízká ovládací síla pedálu brzd, navíc má brzdový systém ještě tu vlastnost, že má poměrně malý krok brzdového pedálu. Tato kombinace vlastností většinou způsobí to, že řidič jedoucí s tímto strojem poprvé při prvním slabém přibrzděni zablokuje kola a skončí nalepený na předním okně. Já osobně také občas „zagumuju“, když potřebuji náhle razantněji přibrzdit.

Brzdový systém má ještě jednu zvláštnost. Tou je ruční brzda, která působí na přední kola. Ruční brzda je ovládána pomocí lanovodů, má samostatné brzdové čelisti a destičky (kulaté o průměru cca 40mm) a má poměrně slabý účinek.

K brzdovému systému mám osobně také výhrady a to ještě větší než v případě Diravi řízení. Myslím, že Citroën tím zkomplikoval život sobě i ostatním. Problém vidím v tom, že brzdy jsou závislé na běhu motoru. Neběží-li motor, auto nebrzdí. S tím souvisí i to, že na tlakovém oleji jsou závislá další zařízení – podvozek a řízení. Pokud dojde k nějakému uniku LHM, třeba vinou nějaké špatné trubky na pérování, po čase vyteče LHM, čerpadlo přestane dávat tlak (nemá LHM) a auto nebrzdí (také nepéruje a nejde posilovač, ale bez těchto věcí by se dalo nějak dojet). Z bezpečnostního hlediska to není úplně zásadní problém, není se třeba obávat toho, že když mi auto „chcípne“ při popojíždění v koloně, že napálím do auta přede mnou. To zase ne. Systém je proti takovému selhání jištěný – brzdy mají samostatný zásobník tlaku (kouli), která má dostatečnou zásobu tlaku pro několikeré zastavení. Takže pokud není tato koule KO, a pokud není člověk ignorant, srdnatě jedoucí s vozidlem, kterému svítí na přístrojovce velká kontrolka STOP společně s kontrolkou brzd, signalizující ztrátu tlaku v systému, tak nehoda nehrozí. Hrozí ale to, že po poruše hydraulického systému, motoru, či třeba prasklém klínovému řemenu sice bezpečně zastavím vozidlo, ale dál mohu pokračovat pouze na odtahovce, protože jsem bez brzd. Dojet s ručkou je velmi odvážné, protože jak již bylo zmíněno CX má velmi slabou ruční brzdu. Bez posilovače, či pérování se s tím dá opatrně jet. Jinak naložit 5 metrů dlouhé auto na podval, které je díky poruše hydropneumatiky pár cm nad vozovkou je také docela oříšek.

Motor, převodovka

cx_7

Můj CX je poháněn 2,5 litrovým komůrkovým dieselem. Motor už na první pohled vypadá velmi robustně (a asi i bude), má litinový blok a hliníkovou hlavu. Ventilový rozvod je OHV, vačkový hřídel, který je umístěn v bloku motoru, je poháněn ozubeným řemenem. Vstřikovací čerpadlo (Lucas) je poháněno druhým ozubeným řemenem od vačkového hřídele.

Určitou zvláštností motoru je to, že pomocné pohony (vodní pumpa, alternátor, hydraulické čerpadlo) nejsou poháněny jako u většiny aut klikovým hřídelem ze předního konce motoru, ale vačkovým hřídelem z opačného konce – tedy ze strany spojky. Z tohoto důvodu je vačkový hřídel poněkud delší, prostrčený přírubou spojky a na jeho konci je nasazena řemenice pro klínové řemeny. Toto řešení má jeden poněkud nepraktický důsledek a to ten, že z auta nejde vyndat samostatně motor nebo převodovka, protože je nutné vytáhnout vačku ze karteru spojky a na to není v autě místo. Takže při opravě spojky musí ven celý hnací řetězec.

Maximální výkon motoru je cca 54kW při 4250ot/min, maximální krouticí moment je 150Nm při 2000ot/min. Motor se při jízdě projevuje tak, že „táhne“ již od cca 1500ot/min až do nějakých 3500ot/min. Táhne je v uvozovkách, protože při tom výkonu, který je k dispozici, se nedá říci to, že by motor nějak tahal. Realitě je blíže tvrzení, že motor netáhne v širokém spektru otáček. Nakonec to ale nějak jede, auto na rozdíl od jiných starších dieselů nezpomaluje v kopci a celkově se s tím dá jet relativně svižně. Problém se dostaví v okamžiku, když se rozhodnete něco předjet, na to je zapotřebí opravdu hodně prostoru.

Převodovka je pětistupňová s poměrně krátkými rychlostmi. Na pátý převodový stupeň se dá po rovině jet od cca 45km/h do cca 150km/h, při 130km/h točí něco kolem 3500ot, což je na diesela poměrně dost. Řazení převodovky je značně nepřesné, při pohledu na řadicí páku je občas problém zjistit jaký je zařazen rychlostní stupeň či zda je zařazen neutrál. Tento problém je navíc umocněn faktem, že tyč řadicí páky je ohnutá dozadu a doleva, to proto, aby měl řidič řadičku lépe po ruce. Dráhy řadicí páky jsou dlouhé, předlouhé, mezi 3 a 4 je dráha řadicí páky dlouhá snad 25cm. Při pohybu řadicí páky se ozývají z mechanismu řazení roztodivné pazvuky, páka se v drahách různě zasekává. Nakonec se ale vždy podaří nějakou rychlost „vylosovat“, k ovládání řadicí páky není potřeba nadlidská síla, rychlosti nevyskakují, no a tak se s tím člověk nakonec nějak sžije – nic jiného mu nezbude.

Kromě nedostatku výkonu má motor další nepříjemné vlastnosti. Těmi jsou hluk a vibrace. Motor sám o sobě by tak hlučný nebyl, většinu rachotu generuje sání se vzduchovým filtrem a také výfuk (ne není děravý). Podobné problémy ale mají i jiné diesely z 80. let, asi to byl problém tenkrát nějak eliminovat. Na volnoběh motor dokáže roztřást celé auto, ale v tomto předpokládám, že to mají částečně na svědomí unavené silentbloky. Nicméně ani po výměně silentbloků se situace moc nezlepšila.

Má motor nějaká pozitiva? Má. Předně je asi nezničitelný, i když se kašle na údržbu. S mým autem jezdil předchozí majitel tak dlouho, dokud mu nepraskl rozvodový řemen. Oprava na odpoledne, vše skončilo pár zohýbanými tyčkami. Vím o autech, která dokázala najet přes 500tisíc kilometrů a stále jezdí; ono kdoví, kolik má najetý ten můj kousek. Další výhodou by mohla být spotřeba paliva, která u mého auta nepřesahuje hranici 7 litrů na 100km. Majitelé TDíček si teď určitě klepou na čelo, protože 7 litrů je z jejich pohledu extrémní hodnota, ale vzhledem k hmotnosti a konstrukci automobilu to není špatný výsledek; ani konkurence na tom nebyla ve své době o mnoho lépe.

Se stejným či obdobným motorem se můžeme setkat i v jiných autech. Montoval se do dodávek Citroën C25, Peugeot J5 (= sourozenci Fiatu Ducato). Jezdil jsem s tímto motorem v dodávce a tam se dle mého názoru hodí. Osobně si myslím, že motor je nejslabším článkem mého auta, a když bych sháněl CX dneska, poohlédl bych se po nějakém benzíňáku.

Jízda

Po dlouhém seznámení se s technikou přichází na řadu popis toho, jak se s tím jezdí. Jízdu započneme nastoupením do automobilu. Už prosté nastoupení do CX může být zážitkem, zejména pokud od poslední jízdy stihl podvozek přijít o tlak, protože v tom případě je auto níže než většina supersportů a je dost problém se do něj nasoukat. Nakonec se do auta člověk nějak obleče, najde spínací skříňku, která je schována vlevo od volantu, a otočí klíčkem. Auto žhaví, žhaví, pořád žhaví a asi po minutě žhavení zhasne kontrolka a můžeme startovat. Pokud bychom chtěli ušetřit čas a začali startovat dříve, tak pouze v případě, že máme motor ohřátý, jinak nechytí. Po nastartování motoru je nutné chvíli počkat, než se natlakuje hydraulický systém a auto se zvedne. Párkrát se mi na tuto okolnost podařilo zapomenout a vyrazil jsem s autem na zemi i s kusem prahu od garážových vrat.

Nyní, poté co jsme se už s autem rozjeli, si všimneme jízdních vlastností. Začnu komfortem. Vypružení automobilu je velmi měkké, auto se za jízdy tak nějak stále mírně pohupuje, menší nerovnosti vozovky vzorně filtruje, ale se všemi dírami si úplně neporadí. Některé menší tak nějak plavně zvládne, při projetí větších se ozve z podvozku rána, a pak se ráz někdy přenese až na cestujícího. Ono se ale není co divit, ani Citroën si se vším prostě poradit nemůže. S čím si podvozek znamenitě poradí, tak to jsou různě zvlněné a záplatované okresky bez větších děr, kostky a dokonce i jízda v pravém pruhu schodiště zvaného D1 je v CX snesitelná. Subjektivně mám pocit, že z pohledu komfortu podvozku si CX na našich dálnicích vedl nejlépe ze všech aut, se kterými jsem měl možnost se svézt. Co se týče hlučnosti, tak na tom není CX zas až tak dobře. Nejvíce rachotu generuje motor. Dále je to aerodynamický hluk, který způsobují různé aerodynamické pasti na karosérii – zejména spáry mezi dveřmi, gumy oken a lišty kolem střechy. Na řešení těchto detailů je dost znát konstrukční stáří automobilu, tenkrát se to prostě takto dělalo. Spoustu rachotu vyrobí i ventilátor topení.

Vzhledem k měkkosti podvozku snad nikdo neočekává, že by auto bylo nějaký závodník. V tomto směru ale podvozek docela překvapí, motor už méně, přeci jen můj kombík má 54kW a to opravdu na závodění není. Na jízdní projev auta je potřeba si zvyknout. Když jsem s tím jel poprvé, tak jsem měl v první zatáčce docela strach, že se převrátíme. Auto se tedy dost naklání a to zejména kolem „střední“ polohy, kdy působí dost vratce, pak ale už vstupují do hry stabilizátory a progresivní charakteristika hydropneumatického vypružení a situace se výrazně nedramatizuje. Při troše řidičovi odvahy dokáže auto s hrozivým náklonem proletět zatáčkou jako… no jako co? To těžko říci, srovnat s čím kloudně nemám, osobně mám pocit, že si auto nechá líbit stejně nebo více než můj bývalý Fiat Marea. Pokud by čtenář chtěl srovnání s nějakým etalonem kvality od Škodovky, pak mohu posloužit zjištěním, že CX sedí na silnici líp než všechny Škodovky co jsem kdy v životě měl. A to jsem jich měl docela dost: Škoda 1000MB, Škoda 100L, Škoda 120L, Škoda Favorit a Škoda Felicia,…) Nicméně uznávám, že ani toto není úplně ideální reprezentativní vzorek, protože než vyjmenovaná vozidla jede podstatně lépe takřka jakékoliv auto, a s nějakými lepšími modely Škody nemám tolik naježděno na to, abych si troufl nějak srovnávat. Ale troufl bych si říci, že s lepší motorizací by auto dokázalo držet krok i s vozidly daleko mladšími.

Řízení Citroënu CX je strmé, má jen 2otáčky mezi krajními polohami, je přeposilované, bez jakékoliv zpětné vazby. Účinek posilování klesá se stoupající rychlostí a to tak, že jde stále přehnaně lehce. Taky se stále vrací zpět do středové polohy, a to i když auto stojí na místě. Těžko říci k čemu je to dobré, ale mně osobně to nijak nevadí, jako mně nevadí strmost a citlivost řízení. Nicméně někteří šoféři s řízením značně bojují a celou cestu s CX kličkují.

O velmi citlivých brzdách jsem se velmi obsáhle zmínil v pasáži o brzdách. I na brzdy se dá zvyknout, i když i mně se občas stane, že při náhlejší potřebě razantně přibrzdit zablokuji kola.

Nepříjemná je jízda v dešti, protože CX má na předním okně pouze jeden stěrač. Poměrně velká část okna zůstává nesetřena a řidič vyšší postavy kouká částečně přes nesetřenou část okna.

Celkově lze říci, že jízda s Citroënem CX je „zážitek“ ve všech směrech, který u žádného jiného auta nemá obdoby.

Spolehlivost, poruchy, servis, náklady

Jak je to se spolehlivostí? Už jen vzhledem k roku výroby a výrobci, je nutné přiznat, že spolehlivost není zrovna silnou stránkou tohoto vozu. I když většina majitelů, kteří měli CX kdysi dávno na denní ježdění, se shodla na tom, že to nebylo poruchové auto. Ani ten podvozek prý nepůsobil problémy. U většiny aut, která se dožila dneška, se počítadlo kilometrů zaseklo (v počítadle často odchází ozubená kolečka) někde na šestimístné cifře počínající minimálně dvojkou, takže se dá říci, že CX dokáže najet statisíce kilometrů.

Co odchází a co je třeba měnit? Předně díly podvozku. Na přední nápravě odchází nejčastěji čepy spodních ramen, čep se dá vyměnit samostatně a poměrně nekomplikovaně. Bohužel se tato operace musí provádět poměrně často, protože čepy, které se dnes prodávají jako náhradní díl, obvykle nevydrží více jak pár desítek tisíc km, přičemž původní čepy na autě vydržely spoustu let a často i statisíce km (na mém autě byly původní). Zbytek přední nápravy odchází tak nějak normálně, troufl bych si říci, že životnost ostatních komponentů nápravy je spíše nadprůměrná. Pochopitelně na 30tiletém autě, je typicky tak nějak v pr-špatné úplně vše. Naštěstí díly na přední nápravu se dají ještě dnes sehnat. Na zadní nápravě typicky odchází ložiska uložení zadních ramen, většinou do nich nateče voda a ložiska vyreznou. Zadní náprava pak má typické Áčko, auto plave a vrže. Při troše štěstí se dají ramena z rámu vyjmout a postižená ložiska vylisovat. Ta nejsou sice úplně normalizovaná, ale v lepších prodejnách s ložisky je dokáží podle rozměrů sehnat. Pokud štěstí nemáte, tak se vám podaří zalomit v rameni nějaký šroub či závlačku, či poškodit nějaký závit. Případně zadřené ložisko vytvoří nějaký novotvar v rameni. V takovém případě máte problém, buď bude třeba shánět rameno jiné, méně pokažené, nebo můžete nechat postižené opravit.

Mimo podvozkových dílů odchází silentbloky motoru. Ty se ovšem nové špatně shánějí, ale dají se dovézt např. z Německa.

K samotnému hydropneumatickému systému lze říci, že systém je docela spolehlivý, i když je samozřejmě komplikovanější a poruchovější než ocelové pružiny a klasické brzdy. Co se tedy kazí? Předně je problém v tom, že máme asi třicetileté auto s rezatými trubičkami, takže občas nám nějaká praskne. Je výhodné preventivně vyměnit alespoň ty trubičky, které vedou pod autem a jsou nejvíce náchylné ke korozi. To jsem také učinil a od té doby mám s většími úniky LHM pokoj. Po určité době dojde k poklesu až ke ztrátě tlaku dusíku v koulích a auto ztvrdne či přestane pérovat. Výrobce udával u koulí životnost něco kolem 150000km. Koule je tedy zapotřebí občas vyměnit, někdy se dá ještě sehnat nová (či „zrepasovaná“) za cenu kolem 1500Kč. Jinak koule se dají doplnit dusíkem na správný tlak, někteří citroenáři to v ČR umí za cca 200-300 Kč/ks. Doplněná koule vydrží obvykle pár desítek tisíc km či pár let do dalšího doplnění. Přední koule jdou z CX za pomoci řetězového klíče poměrně jednoduše a rychle vyndat bez rozebírání čehokoliv jiného, takže navrácení komfortu tvrdému autu by při troše štěstí mohlo být otázkou pár stokorun a několika minut práce. Bohužel vzadu je to horší, zde je nutné vyndat kouli i s pístnicí a to je relativně komplikovaná operace, zejména pokud ji před vámi dlouho nikdo neprováděl. U kombíka jsou navíc vzadu velké šroubované koule stejné jako u DS, které bohužel většina plničů koulí neumí naplnit. U aut s velikými nájezdy mohou být poškozené pístnice. Tato vada se naštěstí u CX vyskytuje se méně často než např. u známějšího BX. Pokud některý z majitelů do auta nelil místo LHM něco jiného, co by mohlo rozežrat kroužky a těsnění v systému, tak je celý hydropneumatický systém relativně spolehlivý a bezúdržbový. Je ovšem třeba znovu dodat, že u takto starého stroje se může pokazit prakticky cokoliv a nepokazí se pouze to, co tam není.

Brzdy potřebují údržbu podobnou jako u ostatních aut, destičky a kotouče se samozřejmě opotřebovávají jako u každého jiného auta. Trošku specifikem je ruční brzda, která jak již bylo napsáno brzdí kotouče předních kol. Na ruční brzdě odchází brzdová lanka a porůznu se deformují brzdové čelisti. Výsledkem je, že ruční brzda většinou nefunguje, a i když nějak funguje, tak má tak mizerný účinek, jako by ani nefungovala. Nakonec se jí vždy podaří před technickou nějak rozchodit, aby v pravý okamžik zafungovala a auto technickou prolezlo.

Motor a převodovka na nějaké „zvláštní“ závady netrpí. Většina dieselových motorů v CX je obalena mastným bordelem, pod kterým je možné po chvíli pátrání nalézt motor.

Citroën CX občas trpí na elektrické závady, za které často mohou špatné kontakty. Konektory v motorovém prostoru, ani nikde jinde nejsou chráněny před vodou a bordelem, takže oxidace má zelenou (a konektor pak opravdu často pěkně zezelená). Dalším problémem elektriky jsou různé vypínače, zapínače a přepínače. V automobilce asi šetřili na relátkách a tak většina ovladačů spíná plný proud, což vede k jejich vypalování. Nedostatkovým zbožím jsou pak náhradní vypínače světel a podobně. Elektroinstalace vůbec vypadá velmi podivně, v autě je použito jen asi 5 barev drátů, přičemž není problém mít v jednom svazku všechny vodiče stejné barvy. Vrcholem toho je, že i sortiment konektorů je značně omezený a tak lze například u přístrojové desky několik konektorů mezi sebou porůznu zaměnit. Pokud si je tedy při opravě přístrojové desky předem neoznačíte, tak máte o zábavu postaráno.

Největším problém Citroënu CX jsem si nechal až skoro na závěr. Tímto problémem je, že dost rezne. Koroze začíná v zadních podbězích, pak pokračuje na podlaze a nakonec pohltí celé auto. Vozy z počátku výroby zrezly snad všechny, situace se ovšem lepšila a u plasťáka bych řekl, že situace už nebyla nijak dramatická. Celkově bych řekl, že koroze trápí novější CX tak nějak průměrně, jako většinu stejně starých střepů. Pokud některý z prvních majitelů zavčasu natřel podlahu a ošetřil dutiny tak auto přežilo do dnes, v opačném případě se již v prach obrátilo.

Problémem přeživších exemplářů je často to, že většina jich poměrně dost najezdila a bohužel také dost zažila, takže část aut prodělala ve svém životě nějakou větší nehodu. To postihlo i moje auto, které bylo bohužel po nehodě dost lajdácky opraveno a je to na něm dodnes znát – nelícuje správně kapota a přední světla.

V dnešní době je v ČR problém se sháněním náhradních dílů, relativně normálně se dají sehnat pouze některé podvozkové díly, brzdové destičky a filtry (a to ještě jen pro některé motorizace). Zbytek je problém a tak je nutné shánět náhradní díly v inzercích, po známých, či po vrakovištích. Pokud se nehledí na nějaké to Euro, tak se snad ještě většina ND dá ještě sehnat v Německu či ve Francii.

Legrace nastane, když s CX dojedete do servisu. Většina“automechaniků“ se chytí za hlavu a panicky se dává na úprk. Naštěstí existuje v republice pár lidí, kteří se opravami starých Citroënů zabývají.

Závěr

CX je často označován jako poslední opravdový Citroën. Nevím, jak si autoři této věty vysvětlují pojem opravdový Citroën, ale vím, že CX je určitě zajímavým kouskem automobilové historie. Je to auto, u kterého byla použita netradiční konstrukční řešení, jimiž se auto lišilo od konkurence. V dnešní době automobilových skládaček na podvozkových platformách je CX autem jak z jiného světa. Dnes by bylo téměř nemyslitelné vyvinout auto, které není unifikované s něčím jiným, které se od zbytku produkce téměř ve všem odlišuje. CX byl i v jiném ohledu posledním pravým Citroënem, protože v době po jeho vývoji se automobilka Citroën spojila s Peugeotem a vznikl koncern PSA.

Cílem článku nebylo čtenáře přesvědčit o tom, že Citroën CX je skvělé auto, bez kterého nemůžete být. To rozhodně ne. Citroën CX totiž není kladný hrdina, jako Golf či Octavia. V podstatě je to starý, hlučný a neúsporný krám. Není to „držák“, na který se nemusí šáhnout. Je to auto, ze kterého občas teče podivná zelená kapalina, které rezne a občas z něj něco upadne. Na srazu veteránů s ním nesklidíte obdiv – na to je moc mladý a moderní. Ale na druhou stranu je to auto pohodlné, překvapivě praktické, rozhodně neokoukané a „trošku“ extravagantní. A to jsou ty důvody, proč mám své CX rád.


 

17-01-2016 Smrk

 


Související články:


12345 (124x hodnoceno, průměr: 1,10 z 5)
11 135x přečteno
Updatováno: 21.1.2016 — 22:28
D-FENS © 2017