Zhruba před rokem jsem pocítil potřebu většího a hlavně výkonnějšího stroje o čtyřech kolech a jedné reservě. Pár dnů pátrání a našel jsem to nejvýkonnější, co mi můj rozpočet dovoloval, a sice Chrysler Neon II. generace s dvoulitrovým atmosférickým benzínovým motorem o 133 koňských silách.
Jak jsem později zjistil, je to auto plné dobrých i špatných nápadů.
Chrysler Neon (a jeho příbuzní Dodge Neon a Plymouth Neon – stejná auta s jiným logem na nose) byl ve své době nejmenším modelem automobilky Chrysler. Slova „malý“ či „nejmenší“ je v článku potřeba brát relativně, vztahují se k americkým poměrům; délka vozu je 4390 mm, rozvor náprav 2667 mm (pro srovnání: Octavia I rozvor 2512 mm, Octavia II 2578 mm, Alfa 147 2546 mm, Alfa 156 2595 mm). Za jeho nástupce se považuje Dodge Caliber (s rozvorem náprav 2630 mm). Do Neonu se montovaly čtyřválcové motory 1.6, 1.8, 2.0 a 2.4 turbo. V případě mého vozu se jedná o verzi LE, tedy o limitovanou edici vyráběnou pouze v roce 2001. Montoval se do ní pouze motor 2.0 SOHC se 133 koňmi. Výrobce si kladl za cíl postavit nejtišší auto ve své třídě, takže dutiny jsou údajně vyplněny speciální pěnou pohlcující hluk. Výsledek je poměrně dobrý na auto této velikosti, motor nejde do cca 3000 otáček téměř vůbec slyšet a aerodynamický hluk začne být nepříjemný až někde u 150 km/h.
Zvnějšku
Hodnocení designu auta nechám na čtenáři, mi se líbí, i mě těší se na něj občas jen tak podívat z okna, jak stojí na parkovišti. Jako velmi dobrý nápad hodnotím linii čelního okna, střechy a zadního okna, která postrádá jakékoliv zlomy, což snižuje odpor vzduchu a kravál při rychlejší jízdě. Přední světla jsou kulatá o jedné parabole s čirým krytím a svítí dostatečně, i když na takového Golfa V nemají. (S Golfem V. řady budu srovnávat asi nejvíce, protože o něm jednak hodně vím a jednak se jedná o podobně velká auta z podobné kategorie a s rozdílem v návrhu cca 3 roky.) Přední blinkry jsou umístěny blíže ke středu auta, což jednak vypadá fakt dobře a jednak jsou ty blinkry lépe vidět pro protijedoucí auto. Jsou v nich dvouvláknové žárovky, protože americká auta mají oranžová obrysová světla, která jsou velice často sdružená s předními blinkry. V mém případě ale nějaký kutil přede mnou tuto jejich funkci zrušil a do parabol světlometů natvrdo vyvrtal dvě díry, do kterých vetnul bílé žárovky patice T10, což je evropská patice a v americkém autě nemá co dělat. Kutil ale kutil tak důkladně, že přestavba zpátky by si vyžádala nákup nových konektorů a patic pro žárovky blinkrů, do čehož se mi nechce, i když by to asi nebyl velký problém.
Neon je sedan, což kromě toho, že nemá zadní stěrač, znamená, že se do kufru leze malým víkem vzadu. Jezdím s tím autem už víc jak rok a pořád mě baví otevírat to víko kufru pokaždé, když do kufru něco dávám a asi mě to jen tak bavit nepřestane. Ano, má to nevýhody – při dešti se pod víko kufru neschováte, hůře se tam nakládají větší předměty, ale to je mi tak nějak jedno, rozhodně bych neměnil a je to jeden z důvodů, pro které bych si jako příští auto koupil opět sedan. Nevýhodou je ale to, že ačkoliv lze víko kufru odjistit elektricky i z dálkového ovladače centrálního zamykání, u mého vozu to není funkční, takže musím klíčem. Vzhledem k tomu, že to klíčem jde, to ale nijak zvlášť neřeším. Oprava by si rovněž vyžádala více úsilí, než pouhé vyměnění zámku na víku kufru a jelikož to má podobný vliv na motor, podvozek a jízdu, jako zmíněné přední obrysovky, neřeším to. Při zavírání kufr vydává krásné kovové cvaknutí, jak zapadne zámek. Střezte se ale nechat klíč vevnitř; kufr jde jinak otevřít jen zevnitř táhlem na vnitřní straně víka kufru. Ono táhlo ale asi má spíš pomáhat k úprku – je na něm vyobrazen zdrhající človíček:
Po stranách víka kufru najdeme evropské zadní lampy (oranžový blinkr oddělený od brzdového světla), které mají každá po jedné couvačce. Mlhovky jsou rozumně rovněž dvě a jsou umístěny spolu s odrazkami dole v nárazníku po stranách RZ.
Dálkově ovládaný centrál neodemyká kufr, což je fajn z toho důvodu, že vám do ňho nenechavec na semaforech nevleze. Stejně tak jedno stisknutí odemykacího tlačítka odemkne pouze řidičovy dveře a druhé stisknutí odemkne zbylé troje. Tedy, většinou. Jsou místa, kde dálkové ovládání prostě fungovat nebude, ať mačkáte, jak chcete, jakoby to bylo něčím rušeno. Ve většině případů ale funguje spolehlivě. Odemykání klíčem pak funguje v řidičově zámku stejně jako dálka, v zámku spolujezdcově odemkne na první pootočení všechny čtvery dveře.
Zevnitř
Když nastoupíme na místo řidiče, zabouchneme za sebou dveře a pohodlně se uvelebíme, zjistíme, že sedíme ve velmi pohodlné a měkké sedačce se slušným bočním vedením (na malý americký sedan), avšak poměrně krátkým sedákem. Sedačky jsou nastavitelné manuálně, řidičova je navíc seřiditelná výškově pomocí elektřiny. Rovněž hlavová opěrka řidiče se dá různě sklonit. Ani po stovkách kilometrů se za volantem necítíte unaveni, k čemuž přispívá mimo jiné výborné umístění volantu ve vztahu k loketním opěrkám. Ve vnitřním zpětném zrcátku jsou umně skryty čtecí lampičky. Větší interiérové světlo je umístěno zhruba uprostřed stropu.
Před sebou máme palubní desku, na které by se pod hodně skloněným čelním sklem dal hrát baseball, blíže k nám je obrovský volant potažený kůží, vpravo trčí řadicí páka rovněž potažená kůží, kterou se ovládá pětistupňový manuál. Přístrojový štít obsahuje dvě velká bíle podbarvená kola. To vlevo ukazuje rychlost v kilometrech a mílích a to vpravo ukazuje otáčky. Je to subjektivně příjemnější řešení než u Golfa, kde jsou budíky prohozeny. Po stranách velkých budíků jsou dva menší, rovněž bíle podbarvené budíky, které ukazují množství paliva v nádrži, resp. teplotu chladicí kapaliny. (Musím podotknout, že teploměr chladicí kapaliny bude asi fakt teploměr, nikoliv kontrolka převlečená za rafiku, protože když jsem nedávno proháněl stroj po okruhu, ručička trošku chodila.) Podsvícení má tyrkysovou barvu a zabezpečují ho žárovky, nikoliv diody, stejně jako podsvícení kontrolek a všemožných ovladačů. Tohle má výhodu, že žárovky kontrolek blinkrů jsou oku tak nějak příjemnější, než tomu je v případě diod u jiných aut. A samozřejmě to má i nevýhodu – žárovky mají kratší životnost a ta pod ukazatelem teploty chladicí kapaliny je prasklá.
Palubní deska obsahuje několik kastlíků na zbytečnosti, zmiňme jeden uzamykatelný před spolujezdcem, který je ale dost malý, a jeden na místě popelníku. No a víc jich tam vlastně ani není. Rovněž obsahuje dva airbagy, jeden ve volantu, druhý před spolujezdcem. Dále najdeme nápisy AIRBAG ještě na stranách předních sedadel. Suma bílých pytlů je tedy čtyři. Naštěstí jsem zatím nemusel zkoušet jejich funkčnost. Pod palubní deskou najdeme pochopitelně tři pedály, velmi dobře rozmístěné pro meziplyny. Plynový pedál je uchycený nahoře, jeho plocha je ale na dalším kloubu, takže se tváří a hýbe, jakoby byl uchycen dole. Pokud o této feature nevíte, nevšimnete si jí. Vlevo od pedálů je umístěna opěrka na levou nohu, která je spolu s výplní řidičových dveří navrhnuta naprosto dokonale – nikde nic noze nevadí, nic netlačí, naprosto pohodlně si nohu položíte. Rovněž pravou nohu nikde nic výrazně netlačí ani jí nepřekáží. Tady se američtí inženýři vyznamenali.
Na středovém panelu se nenachází čudlík dvojblinkrů. Jako vítěz kategorie špatných nápadů je umístěn na sloupku řízení mezi volantem a přístrojovým štítem a je velice špatně dostupný jak pro poděkování, tak při kritickém brzdění. (A ano, vím, že takhle to má víc aut, ale prostě mi to vadí. A není to o zvyku.) Najdeme zde ale kromě dvou výdechů ventilace i čtyři ovladače k ovládání ventilace a manuální klimaanlage. Ano, tak moc. Levý ovladač ovládá rychlost větráku a zapíná klimatisaci, a sice tak, že od nuly uprostřed jsou na každou stranu čtyři stupně. Doleva se zapnutou klimatisací, doprava pouze větrák. Kontrolky nět. Další dva ovladače ovládají směr proudění vzduchu, resp. teplotu vzduchu. Ovladač vpravo přepíná mezi vnitřní a vnější cirkulací vzduchu, a to tak, že při proudu vzduchu nastaveném na čelní sklo nebo sklo a nohy nelze vnitřní okruh uzavřít. Patrně to má cosi společného s tím, že při proudu vzduchu na sklo nebo sklo a nohy se údajně automaticky zapne klimatisace, nezávisle na poloze levého ovladače.
Topení topí, resp. klimatisace chladí velice dobře. Když při zahřátém motoru otočíte voličem teploty o jeden jediný stupeň, teplota vzduchu jdoucího z výdechů se změní ještě dříve, než stačíte dát ruku před výdechy, a to jsou prosím volič a výdechy od sebe vzdálené jen několik centimetrů.
Pod ovládáním klimaanlage se nachází rádio, o kterém ještě bude řeč. Ještě níže je čudlík k zapínání vyhřívání zadního skla, které je silné a funguje velmi rychle, asi proto, že zadní stěrač tohle auto nezná. Pak je tam taky čudlík, který vypíná kontrolu trakce, kolečko ke štelování sklonu světlometů a 12V zásuvka místo zapalovače. Středový tunel obsahuje kromě šaltrpáky a ruční brzdy přihrádku na brýle, celkem tři držáky nápojů a skvěle umístěnou koženkou potaženou loketní opěrku, skrývající poměrně velký kastlík.
Na dveřích najdeme čudlíky k ovládání předních oken a ke štelování zrcátek. U kliky pak jeden, který zamyká či odemyká dveře, tentokrát vždycky všechny najednou. Spolujezdec má u kliky tento čudlík taky. Úplně dole pak jsou další kastlíky na zbytečnosti. Je dobré umístit bonbóny při delší cestě zrovna tam, protože jsou pak při ruce a člověk se nemusí nikam moc natahovat.
Díky velkorysému rozvoru náprav je interiér velmi prostorný, já se svými 184 cm si sednu naprosto pohodlně „za sebe.“ Zadní lavice je dost prostorná pro tři dospělé, ale je dost tvrdá a bez jakéhokoliv bočního vedení. U hlavy je to s prostorem horší, protože zadní sklo je hodně skloněné, ale pohodlně se tam vlezu i já. Je však potřeba dávat pozor při nastupování, nezřídka se nepozorný člověk zvyklý na hatchback třískne do hlavy. Každý ze tří pasažérů vzadu má k disposici tříbodový bezpečnostní pás. Na předních sedačkách pak jsou síťové kapsy ideální velikosti na autoatlas formátu A4. V zadních dveřích naopak není kapsa žádná a okna se stahují švihadly. Výhodou budiž, že se stahují celá (jakože plochou; celá do dveří nezajedou, zhruba čtvrtina zůstane vidět), ne jen část jako třeba u Golfa V. Minimálně to vypadá esteticky lépe. Přístup do kufru je zajištěn sklopením vnitřních částí opěradel, jakýsi rám zůstává na svém místě. Do takto zvětšeného kufru není problém umístit několik párů lyží nebo třeba sadu pneumatik nebo kultivátor trávníku za zahradní traktor.
Audiosystém
Originální audio bylo poměrně dobré, rádio bylo od firmy Alpine, ale jelikož jsem měl k disposici lepší komponenty, nezůstalo v autě dlouho. Vlastní kapitolu si ale audiosystém zaslouží z více důvodů. Jednak je na výborné zvukové úrovni (s Golfem V v základu nejde ani srovnat, ale to nešel ani originál v Neonu) a jednak jsme ho dělali společně s mým dobrým kamarádem a musím neskromně prohlásit, že jsme ho udělali dobře (což mi potvrdilo uznáním několik lidí nezávisle na sobě) nejen po té zvukové stránce. Co mě dodnes tak trochu mrzí je to, že jako hlavní jednotka není originální rádio, které vypadalo krásně, do interiéru sedělo a mělo tak příjemný chod tlačítek, jaký sem nepotkal na žádném jiném autě včetně nové Audi A6, Mercedesů, BMW, Subaru, Volkswagenů apod. Pro jeho vyhození ale mluvilo to, že mechanika nežrala ani některá originální CD, natožpak pálená.
Nahradili jsme ho JVC KD-SH909R, které kromě hliníkového elektricky ovládaného a naklápěcího čelního panelu a spousty jiných hraček umí ovládat CD měnič JVC, má tři páry pětivoltových RCA výstupů pro zesilovač a velice dobrý zvuk, který ještě dnes, po cca 10 letech, obstojí proti konkurenci v cenové hladině do zhruba 10k Kč. K tomuto rádiu jsme připojili již zmíněný CD měnič JVC na 12 disků, do středové loketní opěrky jsme natáhli od zadního panelu rádia 3.5 mm Jack pro připojení iPodu nebo podobného bazmeku a do kufru umístili špičkový čtyřkanálový zesilovač Magnat Combat 4000. Vepředu se o reprodukci starají reproduktory Soundstream Tarantula TRC.6. Mají sice trochu nižší citlivost, takže se musí více vybudit, ale od toho vzadu trůní zesilovač a zvukově jsou TRC.6 vynikající. Vzadu pak v platu pod zadním sklem sedí dva oválné koaxiální Infinity REF 9633i, které mají krásně čisté basy a díky poměrně velké ploše membrány umí i zabasovat tak, že mi spousta lidí nevěřila, že v kufru nemám subwoofer, dokud jsem jim kufr neukázal.
Zesilovač je spolu s výhybkami Soundstreamů (jsou krásné, takže by byla škoda je někam schovávat) umístěn v MDF bedně potažené černým kobercem, na které sedí CD měnič. Řešení je to dočasné; větší bedna, kam se vejde i měnič, je na cestě. Bednu jsme konstruovali tak, aby nebyl problém na ni cokoliv položit a kufr tak byl plně využitelný. Měnič přišel o dost později.
Těchnika
Vepředu napříč je umístěn již zmíněný dvoulitrový atmosférický motor o šestnácti ventilech ovládaných jednou vačkovou hřídelí a výkonu 133 koňských sil. Sání je zepředu motoru a svody zezadu, takže výfuková trubka nejde pod motorem a motor může být umístěn níže a čumák auta může být tak krásně nízký, jak je. Sání je rovněž poměrně krátké, výrazně kratší než u první generace vozu (kde byl airbox umístěn za motorem nad svody a všude byla spousta zbytečných trubek), což podle výrobce zlepšilo průběh točivého momentu a mírně zvýšilo jeho hodnotu na 177 N.m. Airbox je osazen bavlněným filtrem Tenzo R. I když je motorový prostor poměrně nacpán, přístup ke všemu je relativně snadný. Zvrchu jsou vstřikovače, zapalovací kabely, víčko dolívání oleje a podobné běžné věci. Motor je údajně podobný s tím v Mitsubishi Eclipse, protože Chrysler a Mitsubishi spolu v té době poměrně úzce spolupracovali. Nádržka ostřikovačů o obsahu zhruba čtyři litry je schována v předním nárazníku pod pravým světlem, takže je z ní vidět jen hrdlo. Přední kola jsou zavěšena systémem MacPherson, vzadu je víceprvkové zavěšení, obě nápravy jsou vybaveny příčnými stabilisátory.
Jak to jede
Při startu je nutno mít sešlápnutou spojku (idiotproof device patrně amerického původu). Pak zařadíme jedničku řadicí pákou a rozjedeme se. Celé auto váží 1245 kg, což znamená zhruba 107 koní a 142 N.m na tunu, takže auto není líné. Na 100 km/h vůz zrychlí zhruba za 9 sekund, převodovka je dlouze odstupňovaná. Plný výkon je dostupný v 5600 otáčkách, omezovač pak zasahuje v 6752 otáčkách. Se zvyšujícími se otáčkami se rovněž zvyšuje chuť motoru táhnout, je to přímo cítit, jak se dere do otáček se vzrůstající chutí a nádherným zvukem atmosférického dvoulitru, abyste před šesti tisíci přeřadili o stupeň nahoru a celé si to dali znova a znova a znova. Pak přijde zatáčka. Díky pedálům s pozicí a chodem přesně takovými, jaké potřebujete pro meziplyny stylem špička-špička, podřadíte na správný kvalt s meziplynem a prolétnete zatáčku díky relativně tuhému podvozku (odhadem někde uprostřed mezi Golfem V a Alfou 147), skvělým Dunlop SP Sport 01 a karoserii hodně tuhé ve zkrutu díky pořádnému kusu plechu pod zadním oknem mezi zadními tlumiči (což je hlavní důvod, proč bych si opět koupil sedan) solidně rychle a můžete zrychlovat znova a řešit další zatáčku. Když trefíte správně nájezdovou rychlost, celé auto se zapře o vnější gumy a projede zatáčkou jako po kolejích. Najít správný rytmus na točité silnici je snadné. Celý prožitek bohužel trochu sráží řízení, které je sice příjemně tuhé, ale není tak přesné a rychlé jako v Golfu V.
Při jízdě na dálnici není problém udržovat rychlost mezi 180 a 190 km/h. V TP je psáno, že se Neon na víc jak 200 km/h nezmůže, což jsem nikdy nezkoušel. Na různých fórech jsou ohlasy, že sériový Neon s dvoulitrem je schopen atakovat i 210 km/h a já tomu věřím. Převodovka je odstupňovaná tak dlouze, že na čtverku se dá jet až 190 km/h. To má za výsledek to, že i v rychlostech nad 160 km/h při seznámení plynu s koberečkem auto obstojně zrychluje. Takto rychlá jízda má ovšem za následek vír v nádrži, podobně jako výše popsaná střelba po točité silnici nebo okruhu. Při konstantní rychlosti okolo 145 km/h tacho je na dálnici spotřeba okolo 7.5l Naturalu 95 na 100 km. Při striktně městském provozu spotřeba přesahuje 9l/100km, při mém stylu 50% mimo město a 50% ve městě se v létě držím mezi 8 a 8.5l/100 km, v zimě spíš kolem 8.8l. I při vyšších rychlostech je auto stabilní jednak díky relativně dlouhému rozvoru a jednak díky malé svislé ploše zádi. To znamená, že se zde tvoří méně turbulencí, než za hatchbacky nebo kombíky.
Drtivou většinu času plyn jen tak lechtám a řadím před třemi tisíci otáček. K udržení kroku s provozem to naprosto stačí a mám dostatečnou zásobu výkonu pro případ potřeby. Městský modus operandi vypadá asi tak, že na dvojku zrychlím na cca 55 km/h, zařadím trojku a motor si spokojeně brumlá u dvou tisíc otáček a společně jedeme vstříc horizontu. Mimo město je pak zbytečné řadit pětku dříve, než zhruba ve stovce.
Při jízdě člověka rovněž upoutá levé vnější zrcátko, které má jiné zakřivení, než to pravé. To pravé má zakřivení více méně stejné, jako evropská auta, to levé ale ne – pokud pravé je mírně vypouklé, aby zabralo větší úhel, levé je rovné. Je třeba si na to chvíli zvykat, ale nepředstavuje to větší problém. V interiéru občas něco vrzne, ale to mi vůbec nevadí – pro mě je důležité, aby motor a podvozek fungoval tak, jak má a vrzání interiéru, zámek víka kufru nebo třeba lehce odřený zadní nárazník od jakéhosi Poláka mě moc netankuje.
Jak se s tím žije
Neon je poměrně nenápadné auto, ale znalec si ho všimne hned. Navíc stříbrných vozů je u nás dost a dost. PaCHové mě zastavili jen jednou, když jsem přejížděl hranici PL > CZ. (Očividně jim tenkrát někdo zdrhnul a oni ho hledali, protože po mě chtěli i OP, i když jsem žádný přestupek nespáchal a doklady mi vrátili se slovy „v pořádku, nikdo vás nehledá.“ Navíc se to i na polské straně hranice hemžilo švestkami a okolo Ostravy a Nového Jičína prý taky.)
Byl jsem nucen vyměnit některé komponenty podvozku a auto má za sebou rovněž již tři výměny motorového oleje. Oleje 5W30 je v motoru zhruba 4.5l, používám americký olej PetroCanada, kterého litr stojí cca 170 Kč a měním ho každých 10k km společně s olejovým filtrem Mopar (rovněž 170 Kč/ks). Během těch deseti tisíc kilometrů doliju postupně tak půl litru. Olej i při vypouštění má zdravou barvu, z čehož soudím, že motor i po deseti letech a n najetých kilometrů (hodnotě 57000 na odometru při nákupu jsem tak nějak nevěřil, i když záznamy v servisce tomu do cca 30000 km odpovídaly – 6k km ročně a nevypadá to padělaně) je relativně v pořádku.
Po návratu z polského Erasmu se měnily kosti předního stabilisátoru (400 Kč/ks), gumové uložení předního stabilisátoru (20 Kč/ks) a jedno z uložení levého ramene (200 Kč/ks). (Stěžovatelům na kvalitu českých silnic doporučuji výlet do Polska mimo hlavní tahy.) Později se měnila ložiska předních kol (1150 Kč/ks), lambda sonda v katalyzátoru (skutečně v katu, nikoliv za katem; cca 1700 Kč za universální sondu zn. NGK) a pravá poloosa kvůli špatnému homokinetickému kloubu (5800 Kč, bohužel nelze zvlášť) (tyto dvě opravy mi potvrdily, že aktuálně natočených 79000 km bude daleko od pravdy), zadní brzdové kotouče Ferodo (1800 Kč/ks, jsou v nich integrované bubny ruční brzdy), destičky rovněž Ferodo (800 Kč/sada), přední kotouče Ferodo (700 Kč/ks), přední destičky Brembo (3200 Kč/ks, šel jsem po kvalitě a tvrdosti, dají se koupit i mnohem levnější)… a to je tak asi všechno.
Ceny náhradních dílů u nás nejsou zrovna malé, ve srovnání s USA jsou přímo obrovské, např. spojková sada Sachs u nás cca 8400 Kč, v USA cca 3500 Kč, podobně rozvody Gates u nás cca 5000 Kč (a to si musíte koupit komponenty zvlášť, sada je někde u 9500 Kč) a v USA okolo 1700 Kč.
Největší položka, co se týče provozních nákladů, je samozřejmě palivo, ale neměnil bych za naftožrouta ani náhodou. Nechápejte mě špatně, diesely mají své využití třeba v nákladní dopravě, ale já jsem zapálený petrolhead a jak jsem si již několikrát ověřil, nikdo jiný, než mi podobní jedinci tohle prostě nepochopí. Výdaje za benzín pro mě jsou výdaje na zábavu. Raději si koupím levnější kalhoty, protože plní stejnou funkci jako ty dražší a já se za stejné peníze můžu těšit na stovky kilometrů jízdy, stovky kilometrů zábavy a radosti se svým stříbrným strojem o čtyřech kolech a jedné reservě.
Dvěma stopám zdar.
(4x známkováno, průměr: 1,25 z 5)