Nevím, co si o tom myslí LordMord, protože mi v práci zakázali přístup na jeho stránky. O čem? O posledním vývoji na poli votuningu. Došlo totiž k několika zásadním obratům.
Předně modré diody nikoho nezajímají. Kdo ještě teď jezdí s modrýma diodama, není už hustej, ale je úplně vyndanej. Diody jsou in už jen v omezených enklávách, přičemž slovo „omezený“ se týká jejich geografické rozlohy a ničeho jiného. Třeba kolem Soběšuk a od Nové Vsi až k Trhovým Svinům.
Koncovky na výfuk medvídka Pů lze nyní s výhodou nahradit uříznutou trubkou od vysavače, protože se začaly dělat ocelové. Od toho vysavače, co si na něj maminka půjčila deset litrů od Providentu a který nám do Kozojed přijel předvést nějaký pán v octavii s pražským číslem, který naluxoval v našem koberci plný pytel roztočů.
Ale hlavně, teď frčí chiptuning.
Společnost ABW tuning v Č.Budějovicích zavedla dokonce hotline, asi když někdo potřebuje urgentně votunit. Jak asi vypadá takovej telefonát?
Zákazník: „Potřebuju čip, vole. Rychle.“
Tuner (ten, co řekněme provádí tuning): „A co máte za auto?“
Zákazník: „To je přece jedno, já potřebuju v sobotu jet do Kozotrk vole na zábavu jo a ten výkon musí jako bejt extrémní ne, vole…“
Tuner: „A co máte za auto?“
Zákazník: „Jo jako já jo?“
Tuner: „Jo jako vy ne.“
Zákazník: „Já ne teda kdo, co?“
Tuner: „Co kdo no jako vy jo, jo.“
Zákazník: „Škodofku!“
Tuner: „A jakou?“
Zákazník: „Ty jo dost dobrou….“
Tuner: „Dá se to nějak přiblížit?“
Zákazník: „Modrou a f tuningu s černejma světlama a se žlutejma fofrpruhama a zelenejma oknama a nápisem Provokacijón….“
Tuner: „A jakej to je typ?“
Zákazník: „Nevim, ale zvuk to má fakt hustej.“
Tuner: „Tak se podívejte do techničáku.“
Zákazník: „Nemam. Byl sem ve městě na estéká a tam říkali, že si ho tam rači nechaj, protože od takovýho hustě nadupanýho auta nemůžu prej mít techničák doma“.
Tuner: „Tak se zeptejte“.
Zákazník: „Já skočím do kurníku za dědou ten tam teď kydá a von s tím jezdil předtim jako než začal kydat že jako jakej to je typ“.
(po chvíli)
Zákazník: „Sto pět es.“
Tuner: „No jo, ale to nemá žádnej čip“.
Zákazník: „Tak mi ho tam dejte ne kůli tomu volám“.
Největší problém současného chiptuningu spatřuji v tom, že není aplikovatelný doma ve stodole, jako jiné prvky votuningu, jako například výfukové koncovky medvídka Pů, samolepky nebo modrá světýlka. Náhradní EPROM nemá ani Horst Fuchs, který má jinak úplně všechno. Pokud chceme chip, musíme kontaktovat kvaziodborníka a snášet ty jeho nahulený kecy o tom, jak rozumí řídícím jednotkám a jak je skrytě genijální. Musíme mu taky zaplatit a kvůli tomu musíme oželet koncert skupiny Keks a možná budeme dokonce muset prodat dědovy králíky kůžičkářům.
Druhým úskalím je, že čiptunink nelze aplikovat na jakékoli auto. Některá auta, a zrovna jako na potvoru to bývají ty nejvymazlenější kárky, jako třeba Škoda 120, Oltcit nebo Vaz 2101, nemají v motoru žádnou řídící jednotku a vodborník z čiptuninkové firmy marně hledá, co by tam odpájel. Pokud tedy chceme na vesnické diskotéce oblbovat slečny, že tam máme čip, musíme si napřed pořídit adekvátní vozidlo s elektronicky řízeným vstřikováním paliva, což nemusí být vždy v relaci s naší výplatní páskou opraváře dojících zařízení a někdy už ani Provident nepomůže.
Přesto je tu jednoduchá cesta, jak narvat čip do každého auta. Jmenuje se čipvotuning a umožňuje integrovat čip nebo dokonce powerbox do každého auta svépomocí jen s minimem nářadí. Můžete potom každému vykládat, že tam máte čip nebo že jste to vočipovali a bude to pravda. Navíc efekt čipvotuningu je mnohdy srovnatelný, či dokonce lepší než výsledek klasického chiptuningu, pokud jde o výkon vozu. Čipvotuning má i příznivý dopad na spotřebu tím, že ji nezvýší, což se takzvaným chiptunerům povede jen zřídka. Životnost motoru taky zůstane nedotčena, pokud už dávno neskončila. Prostě čipvotuning je technologie budoucnosti.
Jak na to? Připravil jsem tento úplný návod ve spolupráci s Přemkem Podlahou a kozlíkem Šikulou. Podle něj zvládne čipvotuning každé hovado s dvouletým učilištěm, je to tedy návod dělaný votunerům na míru.
1. Opatříme čip.
Můžeme si jej koupit. Ve městě existují obchody, kde mají nějaké čipy. Neplést s čipsy, s těmi není tuningový účinek tak pronikavý. Pokud se nám nechce jezdit do města nebo tam naše popelnice nedojede, zvolíme náhradní zdroj. Tím může být jakékoli elektrické zařízení, které má čip uvnitř. Ve varné konvici zpravidla nebývá, v televizích a v počítačích je to lepší. V krajním případě rozeberte počítač v účtárně v JZD, co na něm tisknou výplatní pásky, pokud tedy má družstvo, pardon, farma na výplaty. Čip vypadá jako hranatý brouk s minimálně 30 nožičkami. Ulomíme brouka od desky, které se sveřepě drží, přičemž se snažíme co nejvíce nožiček nenechat na podkladu. Když se brouk drží fest, polechtáme ho na bříšku šroubovákem a zapáčíme. Pomůže nám pájka, pokud jsme detailisté, pak pistolová pájka. Některé čipy lze oddělit i bez zahřátí. Pokud rozebíráme počítač v účtárně, zajímá nás brouk s nápisem 386SX, který jde z patice i vyviklat.
Další cestou, jak sehnat čip, je dezintegrovat psa. Někteří psi mají rovněž provedený chiptuning, aby rychleji běhali. Musejí být rychlejší než Dežo Horváth, který si o takový jeden čip nedávno vylomil zub, když jedl steak. Bude nám chvíli trvat, než ho najdem. Teda ten čip.
2. Připojíme čip.
Musíme opatřit tzv. datalinku. Není přímo nutné, aby vodič měl tolik drátů, kolik má brouk nožiček. Použití dvojlinky od zvonku spojuje hned dvě výhody dohromady. Zbavíme se otravných návštěv lidí od Providentu a v autě to bude vypadat, že máme CAN bus. Omotáme datový kabel kolem čipu a zauzlujeme. Drátu potřebujeme asi jeden metr, u delších drátů je riziko, že se namotají do řemenice a čip se urtrhne.
3. Ochrana datové linky proti kunám
Podle nějaké normy, jejíž název jsem již zapomněl, musejí být veškerá elektrická vedení v autě chráněna proti ohyzání od kun. Opatřete plastovou hadici zvanou husí krk. Když nemáte vlastní, řekněte Frantovi, co dělá v JZD electrician mainetance specialistu, aby vám kousek dal. Prostrčte dvojlinku husím krkem. Když zvolíte nějaký zajímavě barevný husí krk, bude to vypadat kůl a šance, že na zábavě sbalíte Blaženu Kohoutovou a ta vám ho pak za kulturákem vyfoukne, podstatně vzrostou.
4. Připojení a oživení systému
Najděte v motoru nejkomplikovaněji vyhlížející mechanismus. Není vyloučeno, že budete muset motor umýt, aby se tento mechanismus objevil. Volný konec drátu připojte libovolným způsobem k tomuto mechanismu, může jím být karburátor, rozdělovač nebo motorek stěračů.
Ještě je třeba k něčemu upevnit čip. Měl by být vidět, jinak to nemá cveka. Přilepte ho lepící páskou na podběh nebo těleso vzduchového filtru. Pokud chcete být opravdu hodně velkej husťák, tak v místě, kde je čip, udělejte prstem díru do kapoty, pokud se už neudělala sama. Pak bude čip vidět i při zavřené kapotě.
Zkuste nastartovat. Když to nepůjde, ať vás babička roztlačí.
5. Gratuluji.
Máte vočipováno.
Jak řečeno, čiptuning je mnohdy otázka pocitu. Vy si musíte vsugerovat, že vám to nyní mnohem hustějc jede. Když natankujete ve městě u pumpy Shell tamten vý aj pý póvl rejsink se sto ochtanama, urve vám to zaručeně poloosy až u čtyřkvaltové převodovky.
6. Alternativa s paur boksem
Power box je cosi jako externí řidicí jednotka. Není v ní nic jiného, než další a další brouci. Zajdete k paní Blažkové do smíšeného zboží, pardon, houseware store multi marketu a koupíte krabičku na mýdlo. Na ní napíšete co nejkřiklavějšími barvami a nejextravagantnějším písmem nápis Pover Box. Vložíme do ní čip a dva monočlánky. Dále zacházíme s paur boksem stejně, jako s prostým čipem, ale paurboks je mnohem víc hustej.
Jistě vás někde v zadní části hlavy hryže, že vočip nemá žádnou funkci. To není tak docela pravda. Boule na kapotu nemá taky žádnou funkci, protože pod ní není adekvátní díra. Nástavce na pedály taky nemají žádnou funkci, jen se z nich lepší seškrabují slepičince, než z původních gumových. Spoiler taky nemá žádnou funkci, protože začíná fungovat až tak od 70km/h a touto rychlostí jste jeli naposled, když jste jeli za strejdou Vovsů do Borovan, ale to jste vlastně jeli vlakem. Takže čip má stejnou funkci jako další votuningové accesories. Je posilovačem vašeho image a zahušťovačem vaší osobnosti.
Píčtuning je in a musíte ho mít, protože to psali v novinách.
A teď vážně na téma chiptuning.
Bývám často dotazován, zda si myslím, že to funguje, případně jaké další dopady to vyvolává. Takže se se svým omezeným stavem znalostí pokusím odpovědět. Podotýkám, že nejsem specialista na řízení spalování, pouze trochu vím, jak a proč si ty komponenty v autě povídají a co si říkají. Takže jsem z hlediska chiptuningu pologramot, ale zároveň se sebevědomě domnívám, že vím víc, než polovina samozvaných čiptunerů. Mám zato, že existují dvě skupiny chiptunerů:
1. Ti, co se v tom fakt vyznají (bývalí pracovníci z oboru, mechanici závodních stájí apod)
2. Ti, co se těm prvním koukali pod ruku, různě dlouho a různě si toho odnesli.
Rozdíl mezi oběma je asi takový, jako když cestující nahlíží za letu pilotovi do kabiny a po čase usoudí, že řízení letadla pozestává se z mačkání čtyř čudlíků. Tak si to sám zkusí, mačká čtyři čudlíky, o kterých neví, na co jsou … a výsledky jsou tristní.
Řidící systém automobilu pozestává se z několika řidících jednotek volně rozptýlených po automobilu. Jde především o ECU motoru, ECU instrumentů, ECU airbagu, serva a dalších podpůrných systémů. ECU motoru je malý šestnácti- nebo dvaatřicetibitový počítač s pamětmi EEPROM a EPROM. Některá data v paměti jsou vložena výrobcem a během provozu se nemění, jiná tvoři příslušný algoritmus během provozu sám, je to tzv. adaptivní řízení. Pro výkon motoru je relevantní tzv. multidimenzionální pole charakteristik, což je množina přípustných výsledků regulace nastavení motoru a podle ní se řídí jednotlivé akční členy (vstřiky, turbo, škrtící klapka…).
Chiptuning spočívá v tom, že se výrobcem předprogramované pole charakteristik zamění na jiné. Háček je tu jeden, a to skoro zásadní. Motor s továrním nastavením absolvoval zkoušky, kurevsky finančně i technicky náročné, a to jak zkoušky motoru, tak zkoušky jeho příslušenství a konečně zkoušky vozu. Tyto zkoušky nejsou chiptunerem reprodukovatelné, tzn. chiptuner je neprovede. Ani neví jaké a jak. Chiptuner je tedy odkázán věřit tomu, že výrobce si nechal nějaké rezervy, které on využije, přičemž ale neví, jaké a jak velké tyto rezervy jsou. Jeho práce tedy nápadně připomíná slepcovu chůzi po laně.
Výrobce si v konstrukci motoru nenechává rezervy jen tak zbůhdarma a pro sichr. To by v dnešní době maximálního tlaku na náklady neobstál. Ty rezervy v teplotní odolnosti, pevnosti, dynamické životnosti a co já vím v čem ještě jsou tam proto, že ve světě techniky existují různá kolísání rozměrů a vlastností. Tím způsobená míra nejistoty způsobuje určité naddimenzování. Zvenku na autě nestojí, zda tyto rezervy na tom jednom motoru jsou již blízko vyčerpání nebo ne. Chiptuner tedy doufá, že má pod rukou exemplář, který by možná mohl vydržet zvýšení výkonu o 20%, ale neví to s jistotou. Když jsem tuhle viděl VW Passat, který po chiptuningu ujel ještě 365 tis. km, první co mě napadlo, bylo, že jeho majitel měl štěstí.
Další problém u chiptunera je verifikace výsledků. Pokud nemá protokol z nějaké mechanické laboratoře, ve kterém bude přiložen záznam z motorové brzdy před a po chiptuningu, tak je to fantasta. Ještě horší je to s problematikou spotřeby. Pokud tuner tvrdí, že zvýšil výkon a současně snížil spotřebu, aniž by zhoršil exhalace, tak je buď kongeniální, by si měl přiložit na hlavu namočený hadr. U auta se spalovacím motorem totiž není reálná žádná jiná možnost, než a) zlepšit energetickou bilanci motoru, tzn. snížit jeho ztráty (z pozice chiptunera těžko proveditelné) nebo b) nalejt tam víc paliva.
Chiptuning hodnotím jako opodstatněný v jednom jediném případě. Z marketingových nebo legislativních důvodů prodává někdy automobilka stejné modely se stejnou technikou, ale jiným výkonem motoru. Klasickým případem je starší Honda Civic 1.4. Aby měla nižší výkon a spadala v Německu do nižší sazby povinného ručení, měla redukovaný průřez sání. Stačilo to upravit pilníkem, systém řízení motoru se adaptoval na novou situaci a bylo to OK. Když tedy existují dva motory, každý nastavený na jiný výkon, je snadné převzít nastavení z toho výkonnějšího pro ten uměle oslabený, protože nové nastavení je vyzkoušené.
Všechno další je chůze po tenkém ledě. Jako největší riziko bych viděl ovlivnění teplotního profilu chiptuningem. Veškeré použité materiály mají nějakou tepelnou odolnost. Pokud se chiptuner rozhodne dostat z motoru o 20% výkonu víc, tak porůznu systém o adekvátní teplotní rozdíl ohřeje a může se tak dostat mimo rámec nastavený konstrukcí motoru. Snaha co nejvíc ušetřit na straně jedné a požadavek na maximální výkony na straně druhé vede k tomu, že i sériové motory mají s teplotním profilem problémy a mnohdy se po zahájení série dělají nákladné konstrukční úpravy, aby to vůbec fungovalo po celou předpokládanou dobu životnosti. Jako druhotné bych viděl větší mechanické opotřebení (pohonný agregát přenáší vyšší síly a momenty), opotřebení jiných součástí (brzdy, spojka, převodovka). Je sice fakt, že některé funkce a algoritmy, které ECU realizuje, směřují ke snížení výkonu – třeba EGR neboli zpětné přivedení výfukových plynů do sání, ale zase umožňují udržet příznivé hodnoty exhalací. Jak jsem již napsal jinde, prvovýrobce se pohybuje ve striktním legislativním rámci, který chiptuner může ignorovat, protože není ničím vázán. Rezervy tu tedy řekněme nějaké jsou, celé chiptunerské know how je pak v tom, postavit do relace tyto rezervy a rizika.
Jak se to dělá? Většina evropských vozů má datové pole uložené v paměti ROM, která je pevnou součástí řídící jednotky. Klasický chiptuning tedy znamená tuto jednotku otevřít, identifikovat příslušný obvod, odpájet jej a napájet tam nový s jiným obsahem. Slušnější chiptuner tam naletuje patici, do ní vloží novou EPROM a nechá to zákazníka otestovat. Prase chiptuner to sletuje natvrdo. Veškeré letování samo o sobě taky není v pořádku, protože ani náhodou nelze reprodukovat strojní pájení (vlna, ultrazvuk) u prvovýrobce a tak je zde riziko, že se doma pájené spoje vibracemi a teplotními změnami uvolní a jednotka selže. Jinou možností je instalace tzv. power boxu, což je něco jako externí řídící jednotka, která se připojí na zásuvku od ECU speciálním adaptérem a která krmí do řídícího systému nějaké své signály, podobně jako se Morfeus nabourával do Matrixu. Je to taky prasárna. Některé vozy východního původu používají jiný koncept – podotýkám, že jsem o tom jen slyšel – po zadání service key je tam možno nahrát datová pole z externího zdroje pomocí nějakého komunikačního protokolu, čili si ta data stáhnout z internetu a naflashovat sám. Podobně lze u některých morotů TDi měnit do jisté míry datová pole a nahrát přes diagnostickou zásuvku OBDII, viz např. http://www.hscz.cz/tuning/flashtuning.htm
Nemusím doufám připomínat, že na chiptuningovaný motor se nemůže vztahovat záruka daná výrobcem vozu. Neplatí ani zásada ručení za výrobek, v zemích EU daná zákonem, protože chiptuning není průmyslový produkt. Když takové auto například havaruje v důsledku vážné závady na motoru (propálení pístu u TDi po zásahu chiptunera, který si moc pohrál s dobou vstřiku, bych neviděl jako nereálný scénář), můžete vy nebo vaši pozůstalí zapomenout na to, že by se mohli prosadit v nějakém soudním sporu. Musím upozornit na další riziko, po připojení se na řídící jednotku (například ECU#17, instrumenty) lze bez problému zjistit kód imobilizéru a podle kódu IMMO si vyrobit neomezený počet vlastních klíčů, případně vypnout, omezit nebo poškodit nějaké bezpečnostně relevantní systémy.
Nechal bych si na svém autě udělat chiptuning? Ne. Dynamika jízdy se sériovou cordobou je pořád ještě taková, abych v běžném provozu neměl problém. Navíc je to auto nové a platí na něj garance. Pokud by bylo starší, dřív než po nějakém vopíčování (pardon, vočipování) bych se poohlížel po tom, co všechno je už na mém autě opotřebené a co mohu opravit. Například svíčky, kabely, vložka filtru, stav zapalování, výstup z lambda sond, z různých senzorů. A až bych měl všechno naprosto v ažuru, hledal bych cesty, jak pozvednout výkon jinak.
Jeden odkaz na firmu, co provádí motortuning a zaujala mne. Autor stránek neslibuje nemožné, má ponětí o pojmu „záruka“ a kromě prostého „přečipování“ nabízí ještě jiné a IMHO přínosnější úpravy: http://www.sportmotor.cz/index2.htm
(6x známkováno, průměr: 1,67 z 5)