Catana 47

Featured Image

Ustáleným literárním útvarem se v daném místě a době stala též i recenze dopravního prostředku. Pohříchu se jedná až na čestné výjimky o osobní automobily, pročež si dovoluji tuto tradici mírně narušit a předestřít P.T. čtenářstvu svůj skromný pokus o subjektivní náhled na jisté plavidlo, konkrétně rekreační dvoutrupou plachetnici Catana 47.

Několik let tomu zpět, došlo v soukolí eurounijních dotací k nedopatření projevivšímu se ne zcela extrémně dementní metodou rozházení veřejných prostředků a v rámci podpory turistického ruchu (a s určitou mírou pravděpodobnosti  i s pomocí „štěstíčka“) přistála tučná unijní dotace u jistého globálně provařeného charterového operátora, jenž v návalu štěstí a možná i jiných látek (a do jisté míry i vzhledem k firemní tradici) pocítil neodolatelné nutkání pořídit čtyři nové čtrnáctimetrové luxusní katamarany, aby se kšefty hnuly. Vzhledem k tomu, že lokace výroby a užití rekreačních plavidel se vzájemně vesměs drasticky neshodují, vznikla tu po zaplacení kupní ceny a uplynutí několika měsíců stavby naléhavá otázka jak dostat předmět A z místa B do místa C tak, aby to moc nestálo a aby se pokud možno nestal průser. Tolik v kostce k tomu, jak je možné se dostat na palubu plavidla jinak o několik tříd přesahujícího finanční možnosti průměrného čížka, co do ubohých týdenních pronájmů.

Chantier Catana je loděnicí zaměřenou výhradně na dvoutrupá rekreační plavidla. V areálu přístavu Canet en Roussillion má k dispozici rozsáhlý pozemek s montážními a skladovacími halami, mola, skluz a další nezbytnou infrastrukturu. V hlavní montážní hale probíhají – bohužel za převážné účasti gastarbeiterů – stavební kroky od instalace jednotlivých konstrukčních prvků, mechanických, elektrických a jiných celků do spodní poloviny trupu až po spojení spodní a horní části trupu. V loděnici probíhá (nikoli zcela typicky) i nastrojování plavidel pevnou a pohyblivou takeláží, tedy stěžni a lanovím. Další z hal slouží pro výrobu jednotlivých částí trupu a skladování forem pro jednotlivé typy a modely, skladování hromadně používaných dílů, konstrukčních celků, přepážek, skříněk, dveří, kuchyní, sedaček, toalet, vodovodních systémů, pump, čerpadel, kabelů, drátů, hadic, spojovacího materiálu, řetězů, ocelových, silonových, dyneemových, polyetylémových a bůhvíjakých dalších lan nejrůznějších rozměrů a typů atd atd atd. Při přejímání lodi bývá dodržení termínu spíše vzácností a to i navzdory skutečnosti, že termín bývá definitivně a přesně stanoven jen několik týdnů před samotným odevzdáním. Spouštění katamaránu na vodu se pak děje pomocí mírně okyslého, přihřátě žlutě natřeného návěsu s kupodivu bezvadně fungující hydraulicky ovládanou plošinou, zavěšeného za obstarožní a obdobně přítomností slané vody a vzduchu trpící tahač Renault. Ten couvá s plošinou nesoucí katamarán podložený macatými dubovými špalky po skluzu kupodivu nikoli vlastní silou, ale s asistencí kladkového předimenzovaného navijáku ukotveného v zaprášené boudičce z vlnitého plechu.
 

 
Při opětovném tahání plavidla na břeh si vybraný personál omočí nohy, když v sedě na návěsu podjedou katamarán a před vyzvednutím hydraulické plošiny štelují pečlivě opěrné špalky do optimálních poloh.

Po vyladění a ověření některých základních funkcí jde loď ještě jednou z vody, podstoupí výměnu vrtule pod pravým plovákem a definitivně se vrací do svého živlu. Skoro jako v dokumentech National Geographic se na lodi ještě míhají démóni s nářaďovými opasky, kvílejícími akumulátorovými šroubováky, páchnoucími tubami silikonů, hmot a mazadel, ale to už se poprvé vyplouvá na moře k naladění autopilota, elektronického kompasu, navigačního programu a dalších detailů. Součástí testů je zkušební vytažení kompletního oplachtění neboli „celého prádla“ a sebemasáž partičky firemních skipperů v mírné bríze spojená s dalšími různými úkony a popíjením coca coly. Po pár hodinách se definitivně vyčerpala i tato část programu, na loď byly postupně přeneseny poslední hromady zásob, kartony plzniček, roury s mapami, bedny s těstovinami, konzervy, zelenina, uzeniny, rezervní voda, osobní věci posádky, záchranné vesty, další tisíce nezbytností, náhradních dílů, lan a především pětimetrový nafukovací člun obalený bublinovou fólií (která po několika měsících úspěšně anihilovala), deset sad nového nádobí pro ostatní lodě charterového operátora a dodávku hraček a rodinných hovadin pro kamaráda Jean Pierra, co se má vyložit na druhé straně světa aby to prokristapána nemusel posílat DHL, když už měl chudák tu smůlu, že se musel odstěhovat do Jižního Pacifiku. Naštěstí má kamarády podobného ražení pouze jeden ze zaměstnanců loděnic a tak se na loď vejdeme i my. Ostatně vždy, když je k podivu jak nesmírné množství předmětů je možno vměstnati do rekreační jachty, připomínám si, že Kolumbova Niňa nebyla o mnoho delší, přičemž nesla krom desítek mužů i koně a muly. Canet en Rousillion je mimo sezonu poklidným ospalým městečkem a jediné drama probublává z přístavního pomníčku několika kite surferům, které vítr odnesl na volné moře. Nachází se kousek od španělské hranice ve Středozemním moři a je tak optimálním místem pro zahájení epické plavby na báječném plavidle, kterým jak jsem bezmezně věřil, Catana byla.

Když se postupně ubytujeme, zabordelíme kajuty, vyčmucháme kam kuchař schoval sušenky a nutelu a rozdělíme si kajuty a hlídky, můžeme se začít konečně věnovat lodi. Na celé produkci loděnice Catana je hodně vidět spolupráce s designérem Ch. Barreauem, jejich lodě mají nesmírně působivé linie a zvláště příď při pohledu zespoda působí jako dreadnought z přelomu 19. a 20. století.
 

 
Bolavá místa mnoha lodí – vnitřní uchycení rohatinek, winchů, stěhů a podobných prvků, na která se většinou šťoura zaměří, u Catany překvapí. Pečlivou inspekcí vnitřních prostor jsou objeveny masivní ocelové profily zalaminované do materiálu. Samotný „laminát“ je další kapitolou, když i přesto že se pořád jedná o „Carbon reinforced plastic“ či co – je to cítit jinak než např. u Bavarií nebo Jeaneau, je to jiné i na omak a vypadá to pevněji a luxusněji.

Celková délka lodi – tedy včetně bowspritu (čelenu) je přes 15 m, šířka 7,50. Skrz oba trupy se po stranách do vody spouštějí tzv. daggerboardy, kýlové ploutve sloužící zjednodušeně řečeno ke stabilizaci lodi.  Spouští se téměř vždy jen závětrný board, přičemž v návodu k plavidlu je obsažena podrobná tabulka pro nastavování boardů. Ponor se tak díky variabilnímu uspořádání pohybuje od 90 cm do 2,5 m podle vytažení/zatažení boardů. Povalujeme-li se na přídi v síti mezi plováky, případně na vyhlídkové stoličce na přídi, máme báječný výhled na více než 21 m vysoký stěžeň nýtovaný z dvou kusů a vynikající romantickým záklonem a až dramatickým prohnutím, které je zespodu zvláště patrné.
 

 
Stejně jako standardní katamarany Catana nemá zadní stěh a jeho funkci plní boční vanty posunuté hodně vzad spolu s geniálním systémem dvojité otěže hlavní plachty, z nich jedna může v pasátových větrech sloužit jako improvizovaný preventer. Na rozdíl od multihullů jiných značek je ovládání lodi soustředěno k zádi, kde zpod paluby ústí k nástavbě, na které jsou umístěny winche, refovací lana přední i zadní, výtah hlavní plachty, topping lift a i obě kladkami zpřevodované otěže hlavní plachty rozkročené do tvaru písmene A. Plachta je s klasickým stahováním rail systémem, s receptacly nasazenými na spíry (výztuhy) plachty. Dlužno hnidopichovi podotknouti, že lazy jacky (vodící lanka mezi kterými se spouští hlavní plachta) byly vyvázány bez mezikladek a jejich ovládání tedy nebylo zcela hi-fi.
 
 

 
Superlativy pak zaslouží jednoznačně sestava genakru o ploše 90 sqm a o něco útlejší kosatky. V pasátových větrech se mezi oběma plachtami vytvářely učebnicové aerodynamické jevy provázené hvízdáním v lanoví a nadšeným povykováním posádky sledující na logu rychlost lodě šplhající mezi vlnami až k 18 uzlům. V zadobočním až zadním větru pak genakr vyložený od čelenu přes polovinu šířky katamaranu vzbuzoval v některých členech posádky nostalgické vzpomínky na dobrodružství se spinakrem na Liptovské Šíravě. Otěžový rail genakru je vyložen až k samému okraji paluby, kosatkové otěžě pak vedou do kladek v railech na střeše salonu, aby bylo možno kosatku více přitáhnout a vylepšit tak vlastnosti v jízdě proti větru. Podle refovací tabulky by měl přijít první ref – tedy redukování plochy plachet – při 23 kn rychlosti větru, na poslední červený ref a bez kosatky je pak tabulce vyznačeno 55 kn+, což nikdo z posádky neplánoval vyzkoušet. Refovací systém je asi jeden z nejlepších existujících, ze stěžně vedou ovládací lana pod palubou na záď, hlavní plachta se ovládá zvlášť zadními a zvlášť předními (cunninghamovými) refy a pochopitelně výtahem.
 
 

 
Jednotlivé stupně refů mají i příslušné barvy lan – první zelené, druhý žluté a třetí červené, přičemž přední refy jsou vybaveny lany ve stejné barvě s distinktivně rozeznatelným vzorem. Operace  vytažení hlavní plachty z druhého refu do prvního tedy probíhá následovně. Nejprve se navine výtah hlavní plachty na winch a odbrzdí se, dále se uvolní se refovací lana druhého a třetího refu, dotáhnou se lana prvního refu a tahá se za výtah. Plachta se pak dotrimuje topenantou, otěžemi a zadním refem. Tento systém se mi zdá podstatně lepší než refování jedním lanem za zadní i přední straně plachet najednou, případně připínání předních refů ke stěžni karabinami či šekly. V batistě na přídi před stěžněm je kotevní zařízení sestávající se s z 1400 W vrátku ovládaného buď kabelovým ovladačem, případně tlačítkem od kormidla, šedesáti metrů zinkovaného řetězu bez délkových značek a pluhové kotvy. V druhé části batisty pak ještě zbylo místo na šest pětigalonových kanystrů na naftu a polovinu fendrů. Stojany kormidel jsou na obou stranách vybaveny kompasem. Přístrojové desky obou motorů a jejich ovládání, stejně jako víceúčelový informační displej (hloubka, rychlost, směr a rychlost větru, teplota vzduchu a vody, případně průběhy uvedených veličin za posledních 5, 10, 60, 300 minut apod.) a panel autopilota jsou však soustředěny na pravé straně. Výhodnost takového uspořádání považuji osobně za diskutabilní. Je pěkné mít výhled přímo na freeboard lodě při přistávání na pravou stranu. Při přistávání na opačnou stranu je však vidět především do kuchyně, což na druhou stranu skipperovi může poskytovat solidní základ pro výmluvy, dojde-li k důraznějšímu políbení mola.
 
 

 
Autopilot neumí pouze trapně a pasivně sledovat kurs, ale dovede i ostřit proti větru, případně odpadat, obojí až do přednastavené kursové hranice. Nastavit se dá i rychlost a intenzita odezvy autopilota, což ex post kvitují pozitivně účastníci zájezdu ubytovaní v záďových kajutách a mající převodku řízení kormidla (vybavenou sic kvílejícím, ale netekoucím simerinkem) těsně metr od hlavy za přepážkou. Pištění převodek řízení bylo v průběhu plavby odstraňováno různými postupy za různého stupně demontáže plavidla a za použití nejrůznějších mazadel, vždy pouze s přechodným úspěchem. Kupodivu samotné hydraulické čerpadlo autopilota, píst i zbytek hřídelového mechanismu fungovaly zcela bezhlučně. Krom autopilota je loď vybavena mnohými položkami luxusní výbavy počínaje klimatizací kombinovanou s topením, ovládanou extra z každé kajuty digitálním panelem. O tom zda a jak silně systém topí či chladí probíhaly na lodi vášnivé debaty ukončené až zákrokem mrzoutského mechanika na Martiniku, který huhňavou angličtinou sdělil auditoriu, že systém není naplněn kapalinou a že jsme přeprogramovali tovární nastavení řídící jednotky. Jediným místem, kde jsme nakonec usoudili, že je klima namístě byl Panamský kanál, kde pak šestnáctistupňový mráz krátkodobě posloužil spíše jako krajní prostředek boje proti komárům a otravnému hloupému mouřenínovi přidělenému nám jako asistence pro průplav.
 
 

 
Další exotickou položkou ve výbavě lodi je osmotická odsolovací stanice s ionexovým filtrem údajně zvláštním způsobem vyladěným tak, aby výsledná voda nebyla zcela demineralizovaná. „Vodárnička“ bohužel měla příkon jako malý katr a tak fungovala jen po zapnutí malého generátoru Onan, vecpaného do motorového prostoru na levoboku. Ten bezchybně dobíjel energii, až do trucovitého konce uprostřed Atlantiku, kdy bídně zhynul na sesvačenost vrtulky vodního chlazení (při montáži nasazené obráceně). Poté co bylo nutno se několikrát přesvědčit, že loď tímto esenciálním náhradním prvkem opravdu vybavena není, vytvořil na lodi přítomný technický genius neuvěřitelně komplikovaný a mimozemsky vyhlížející bypass chladicího systému, a za pomoci záložní sprchové pumpy generátorek zprovoznil. Mrzoutskému firemnímu technikovi, který poté v maríně v Cul de Sac na lodi prováděl prohlídku a údržbu, tím připravil psychický šok a depresivní stav, který u něj přetrvával až do okamžiku náhlého čerpání z pivního fondu plavidla. Složitost fungování osmotického filtru v kombinaci s generátorem vynikla při zjištění nutnosti dodržovat různé termíny mezi jednotlivými výrobami vody, v určených intervalech provádět zvláštní údržbové operace osmotických membrán a jiné slasti, to vše podle manuálu výhradně ve francouzském jazyce. Na druhou stranu je potřeba přiznat, že PET láhev osmotické vody s panákem mořské a mírně vychlazená je nejlepším iontovým nealko občerstvením (připustíme-li vůbec ze zdravotních důvodů na moři konzumaci jiných než lihových nápojů). Bezuzdné sprchování po koupání v moři uprostřed Pacifiku je taktéž ryzím luxusem, který je překonán snad jen nutností počkat, aby sushi z uloveného tuňáka nebylo až moc čerstvé.
 

 
Prostor paluby lodi je definován především umístěním salonu, na jehož předních oknech jsou umístěny zevnitř téměř neviditelné, avšak zvenčí pohodlné lavičky. Ze salonu je i v sedě báječný výhled a např. po dobu oběda je možno plnit povinnost permanentní observace i s lžící v ruce u společného stolu. Po stranách salonu se dostaneme třemi schůdky dolů do obytných prostor umístěných v obou plovácích na rozdíl od majitelské verze symetricky. I tak má každá ze čtyř dvoulůžkových kajut svou relativně prostornou koupelnu s toaletou vybavenou elektrickým splachováním. Ohřev vody funguje buď v přístavu při připojení kabelem do sítě 220 V nebo při zapojeném generátoru elektricky, případně z chladicího okruhu motoru na levoboku, kde se v prostoru pod postelí nachází i rozměrný bojler. V zadních kajutách lze obě již tak rozměrná lůžka spojit zakrytím uličky mezi nimi k tomu určenou teakovou deskou a vhodně tvarovaným dílem matrace. Přední kajuty mají zajímavě uspořádané vyvýšené spaní napříč osou lodě.
 
 

 
 
Zcela na přídi jsou pak maličké kajutky pro personál plavidla (u plavidel podobné kategorie se běžně charterují lodě se skipperem a hosteskou), vybavené velmi spartánsky s holým laminátovým interiérem a vstupem z paluby. Ve všech ubytovacích prostorách je množství praktických úložných prostorů, pouze šatní skříňka je poněkud nižší a bibsy nebo kombinéza se v ní rozhodně vyvěsit nedá. Jak by se u francouzské lodi dalo očekávat, salon oplývá odkládacími místy na drinky a úložnými místy na láhve.

Salon přitom zahrnuje i kuchyň a navigační stolek. Kuchyň je velkorysá se zastavěnou troubou, mikrovlnkou (sloužící nám jako sklad koření), ledničkou a odděleným na lodní poměry velkoobjemovým mrazákem. Na polynéského domorodce provádějícího inspekci plavidla na přítomnost invazivních organismů a biologického materiálu při vstupních formalitách, pak mrazák účinkoval až hypnoticky přitažlivě, zvláště, když v něm trůnila francouzská kachna. Zabavení kachny jsme se vyhnuli opět pouze invazí do již notně zdevastovaného pivního fondu. Plynový sporák je optimisticky umístěn napevno bez závěsu, což zdramatizuje proces vaření jen vyjímečně. Velká dvacetilitrová plynová láhev trůní pod venkovní sedačkou což důmyslně zkracuje rizikové plynové vedení. Sluneční panely na střeše při pěkném počasí utáhnou právě tak autopilota a samotnou ledničku a na svým umístěním na přístřešku nijak neruší.
 
 

 
Vzhledem k charakteru plavby ponecháváme ochranné papundekly všude kde to jde, i přesto je estetický zážitek z interieru lodě uchvacující. Všude vládnou kvalitní materiály se solidním zpracováním, design interiéru je střízlivý, praktický a nikterak stylově vyhraněný. Drobnou výjimkou a zároveň mojí osobní tragédií byly nízké vstupní dveře do salonu o jejichž horní hranu jsem si zpočátku opakovaně demoloval hlavu, než došlo k olepení pěnovou izolací na hadice. Podobný efekt měla hrana stěny u schodů z kajuty do salonu, jejíž design byl pečlivě vyladěn k zásahům do brňavky. Zbytek pochopitelně nemá chybu a např. ovládací panel evokuje hvězdné války, s blikajícími displeji topení a klimatizace, dobíjení, generátoru, elektrické bilance, stavu paliva, pitné a odpadní vody, VHF radiem, obrazovkou navigačního plotteru,  spínači navigačních a vnitřních světel a dalších elektrických okruhů lodi, přičemž vše vyžaduje podrobné seznámení, neboť je vše francouzsky a místo portside/starboard máme babord/triboard. Vtipně jsou vyřešeny kontrolky navigačního osvětlení umístěné na stylizované kresbě lodi na svých reálnýc pozicích.
 

 
Nad ovládací panel se vejde hromada navigačních příruček, přílivových tabulek, pilot booků a papírových map. Vzhledem k délce plavby jsme tak měli k dispozici solidní specializované mikroknihkupectví. Určení lodi pro charter pak determinovalo i výběr navigačních doplňků jako náměrového kompasu, úhloměrů a pravítek, odpichovátek, signalizačního zrcátka, světlic, „vuvuzely“, sady signálních vlajek a dalších položek povinné i nepovinné výbavy, především značky Plastimo.

Samozřejmostí je na palubě přípojka 12 V a tlumitelné osvětlení panelu. Napětí 220 V je k dispozici ze zásuvek po celé lodi pouze při připojení kabelem v přístavu na síť nebo při zapojení generátoru. Salon je vybaven rozměrným jídelním stolem a pohodlnou rozebíratelnou pohovkou s koženými potahy a úložnými prostory pod sedáky. Širokými posuvnými dveřmi, které se u téměř všech katamaranů na světě zajišťují a zavírají zcela vylízaným, nepraktickým a poruchovým mechanismem se dostaneme na „dvoreček“ plavidla, kde se nacházejí další odpočivné prostory a pod nimi další skladovací prostory. Zcela na zádi uprostřed se pak nachází pedestal s motorovým a manuálním winchem (pochopitelně bylo nutno pro funkci motorového winche zapnout generátor), kormidelní konzoly, motorové prostory, schůdky a konečně voda. Vedle pedestalu s winchi jsou šikovně vymyšlené prostory na uskladnění lan s poklopy sloužícími jako sedátka a stopery s winchi na vytahování gumového člunu na „davit“ – malý dvouramenný člunový výložník. Life raft je uložen v nerezovém rámu za zádí u pravého plováku.

Schůdky a ostatně celá paluba jsou pokryty báječným novým teakovým povrchem, který za pár měsíců nabere senzační vyšisovanou patinu. Pod výklopným, zvukově izolovaným krytem brumlají ve velkorysých prostorách dieselové motory Volvo Penta o výkonu 40HP obklopené agregáty a připojené na převodovky ZF saildrive. Zásoby paliva jsou uloženy ve třech nádržích po 200 l. Přístup k nádržím je v podlaze pod venkovním stolem, pod který je nutno při tankování se jakse vecpat. Ve vodě se mrskají dvoulisté vrtule po několika měsících obrostlé řasami. Ovládání motorů i převodovky provedeno klasicky lanovody.

Frekventovaně obsluhované prvky jako předfiltry paliva a sekundárního okruhu chladící vody i sety baterií se jevily jako akceptovatelně přístupné. V návalu volného času mezi ostrovy St. Isabela a Nuku Hiva pak došlo i k výměně popraskané hadice spojující osmotický fitr a nádrž na pitnou vodu. Dramatické vyprošťování staré a poté protahování nové hadice skrz otvory v panelech přepážek a chuchvalce montážní pěny nám umožnilo dokonalé seznámení se zákulisím plavidla. Již od vyplutí ostatně čas od času docházelo na následky integrace přistěhovalců do výrobního procesu, když byly postupně zjišťovány a odstraňovány (mnohdy namáhavým a potupným způsobem) trapné závady jako například PUR pěnou zablokovaný odtok jedné z hlavních fekálních nádrží, obráceně namontovaná pumpa odtoku sprchového koutu (vytvářející improvizovaný bidet) a jisté množství dalších závad zcela očividně pramenících z ignorance základních zásad práce montážního charakteru. Bohudík významný podíl součástí lodi je subdodavatelského charakteru, kdy produkty určené frikulínům motorujícím v Chorvatsku od hospody k hospodě i nadále produkují stejné společnosti, které obstarávají hardware pro vrcholné jachtařské sportovní podniky. Chválu těchto winchů, elektronických bloků, toaletních systémů, stěžně s vratipněm apod. si tedy dovolím opomenout.
 

 
Jízdní vlastnosti Catany plně odpovídají konstrukci sportovních asymetrických trupů s výsuvnými daggerboardy a racionálně odvážnému oplachtění. Je to jeden z mála rekreačních katamaranů schopných dosahovat vyšších rychlostí než je skutečná rychlost větru. Výhody katamaranu v podstatně menší ponořené hmotě, absenci kýlu a stabilní pozici oplachtění vůči větru (na rozdíl od katamaranu se v silném větru jednotrupá plachetnice nakloní a vítr na její plachty tak působí menší silou) jsou v případě tohoto plavidla dotaženy do nevídané úrovně. Zároveň jsou do určité míry potlačeny typické nectnosti katamaranů jako např. plavba proti větru. Na serveru Youtube je k shlédnutí video gentlemanů z loděnice testujících novou Catanu 47 rychlostí přes 20 uzlů, tedy přes 36 km/h. Proháněl-li kdo z čtenářů na Slapech Optimista nebo Sasanku závratnou šestiuzlovou rychlostí ve skluzu na vlně, utvoří si zajisté představu o to plastičtější. Palubní elektronika činí plavbu pohodlnější ve všech ohledech. Na lodi určené pro rekreaci nelze očekávat vybavení radarem, AIS nebo přijímačem Weatherfaxu. To vše však v dnešní době lze s sebou tahat v notebooku a využívat periferie lodě spíše jako alternativní navigační pomůcku k záznamům na papírových mapách a vlastnímu GPS mapovému SW.  V navigačním plotteru ostatně bývají nahrané mapové soubory pouze pro oblast do které je loď určena. Rekreačnímu určení plavidla odpovídají i zásoby pitné vody ve dvou nádržích po 300 litrech, což je pro přeplavby množství nedostatečné, pro charter však více než přiměřené zvláště s přihlédnutím k osmotickému filtru vody.
V noci je možno osvětlení přístrojů u kormidla tlumit až téměř k nule, červeně svítící kompas přes poklop téměř neproblikne a příďová navigační světla se jen mírně odrážejí v nerezových trubkách příďového zábradlí, což se dá upravit lepicí páskou. Záďové světlo je na schůdcích nad motorovým prostorem na pravoboku a neruší téměř vůbec (na rozdíl od katamaránů Fountain-Pajot, kde záďové světlo na sloupku přístřešku osvětluje celý venkovní kokpit a ruší i u kormidla). Palubní světlo pak palubu opravdu osvítí jako na Spartě.

Audiosystém umožňuje obtěžovat posádku řízeným způsobem s ovládáním hlasitosti zvláště pro levou a pravou stranu a zvláště pro interiér a exteriér. Naštěstí plavidlo postrádá reproduktory na příďové palubě a pro nejhorší případ lze panel autorádia vyjmout a uschovat na vhodném místě.
Manévrovací schopnosti jsou dány uspořádáním katamaránu a do určité míry i absencí standardních pevných kýlů. Nevýhodou uspořádání pák ovládání motorů po stranách kormidelní konzoly je pro většinu praktikujících kormidelníků absence třetí ruky pro ovládání kormidla. Výsledkem situace vyžadující manipulaci s oběma motory současně pak občas bývají strhující scény jogínského ovládání kormidelního kola břišními záhyby. S výtlakem 12,5 tuny je přitom Catana 47 podstatně lehčí než délkově srovnatelná konkurence a na plavebních schopnostech je to samozřejmě znát. Pořizovací hodnota podobného plavidla pak podle stupně dokončení, technického stavu, stáří, způsobu a oblasti používání a dalších faktorů může startovat na 100 – 150.000 a na opačném konci spektra atakovat hranici jednoho milionu euro. Teprve, když si představíme katamaran jako pětipokojový příjemný domek, který navíc umí báječně plout a uvědomíme si, že obdobné lodě se stavějí v počtech maximálně desítek kusů za rok, dostávají předmětné částky smysl.

 
Pomineme-li debaty, dohady a polemiky o výhodách a nevýhodách katamaranu, srovnáme-li Catanu s produkty Lagoon, Fountain Pajot, Leopard a několika mála dalších, kteří vyrábějí více než pár kusů lodí ročně, shrnuto podtrženo dospějeme ke zcela subjektivnímu názoru, že toto plavidlo by nemělo ve své třídě konkurenci, kdyby bylo možno uplatňovat na výrobu v loděnicích Catana postupy kontroly kvality činnosti z 19. století. Pak bych mohl s klidným svědomím prohlásit, že se jedná o nejdokonalejší rekreační jachty na světě co znám.

Laikům si takto dovoluji omluvit se za případné nadužití odborných výrazů, odborníkům pak za záměrně nedůslednou s nepřesnou terminologii a vynechání některých informací o plavidle, vše v jinak marné snaze o srozumitelnost, stravitelnost a čtivost statě.
 


24.11.2014 Delivery guy

 
 
 
 
 
 
 

12345 (1x hodnoceno, průměr: 5,00 z 5)
432x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:52
D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!