Boeing s tykadlama - zpět na článek

komentářů 86

  1. V ostravské emhádé máme inčí starosti https://www.youtube.com/watch?v=jpcy1R2hEYI

    Jinak jsem měl za to, že u nás jezdí jen Solarisy, ale 21 Tr jsou tu taky.

  2. Potkal jsem se nahodu u piva s byvalym spoluzakem, ktery driv s trolejbusem jezdil. Bohuzel jeho laska k alkoholu zpusobila, ze byl k rizeni cim dal casteji nezpusobily. Ale protoze se ho komusi zzelelo, tak ted dela ve vozovne na udrzbare. Kdyz jsem ho videl naposled, tak byl ve stavu, kdy by nepoznal normalni sroub od dreveneho. Natoz tak obycejny od kaleneho. Kdyz uz tady teda mluvime o ustrihnutem sroubu. Snad maji v Adis Abebe kvalifikovanejsi udrzbu. Jsem take zaslechl, ze jim tam bezne litaji Bulhari apod, pripadne treti svet ve smisenych posadkach, a ze se stava, ze si prvni pilot skrze omezenou Anglictinu ci silny akcent nerozumui z druhym.

    1. s druhym

    2. To ze piloti su z roznych miest na svete sa stava bezne. Hlavne u ME3, v Hongkongu a aj v kontinentalnej Cine. A obcas to nedopadne dobre. Takto pochodil svaciarsky Saab s moldavskym kapitanom a slovenskym prvym dostojnikom:https://en.wikipedia.org/wiki/Crossair_Flight_498

    3. Asi na tej biednej údržbe vozidiel verejnej dopravy bude niečo pravdy. Ja som zas počul od šoféra MHD bratislava, že sa dosť často stáva, že mu signálku na palubovke (ktorá signalizuje nejaký problém) proste len prelepia čiernou páskou aby to šoféra počas jazdy nedráždilo.

  3. Neduvera nevolnika v MHD je nezadouci. Soudruzi hned v den havarie (nebo den po) oznamili, ze vysetrovani se bude tahnout mesice, aby se cela vec mohla hezky zamest.

    1. Tak to mali spolu ze sa casy zmenili. Po havarii elektricky v Kosiciach roku 1978 bolo pozostalym obeti povedane nech drzia zobaky. V skole sme sa o tom rozpravali, ale nevelmi si pamatam nejake reportaze v TV ci v novinach. Akurat nam ta nehoda bola a dodnes je pripominana. Elektricky iduce po klesani od fakultnej nemocnice k amfiteatru dodnes v polovici toho klesania zastavuju.

      1. Jsem si rikal, co je to ten „elektricky iduce“, a pak mi doslo, ze to nema s Mussolinim nic spolecnyho…

        1. i-Duce ,to je nový, zatím utajovaný produkt firmy Apple.
          Proslýchá se ale, že je to nová verze telefonu který nebudete moct nijak ovládat, naopak, on bude ovládat vás.
          Jen není jasné zda rozkazy na vás bude štěkat originálně v italštině, nebo jestli bude mít lokalizované verze (Siri taky česky neumí).

          A k dostání bude jen v hnědé barvě.

          1. Jak se tak rozhlížím po okolí, myslím, že tohle pošle sňatečnost limitně k nule. Nemalá část manželek má srovnatelné funkce a vyšší cenu. Pochopitelně ne všechny, ty sofistikvanější modely dovedou manipulovat nepřímo. :-)

            1. Njn. laciné neomezené tarify udělaly z mobilních telefonů dálkové ovládání na manžely.
              Večeře žádná nebo studená, protože dotyčná po celodením klábosení v kanclu ještě musí mezi 17-20 hod. ventilovat svůj slovní průjem všem kamarádkám bo šéf v práci telefonování zakázal.
              Kolik chlapů si rvalo vlasy když neomezený tarif pořídili sobě a manželce v domění že je to úžasná výhoda a pokrok. Řekl bych že tohle pro nadvládu žen nad muži a pro rozpad rodiny udělalo mnohem víc než celé hnutí sufražetek.

              1. Jo, cheche, ono je vice funkci, ktere tarify nabizeji. Ja jsem dal potomkovi pohyblivej matlafon s tim, ze jsem zavolal na T-debile, at nastavi datovy limit. Kocena mi tam rekla ze ano, ze ho nastavila. Pro jistotu jsem jeste na tom matlafounu zapnul Internet pres Wifi a zakazal ostatni zpusoby. Nu, minulej mesic prislo vyucovani asi o sest tisic vyssi, tak se koukam, kdepa je chybka a ejhle – potomek si vzal matlafoun do auta behem cesty do Plzne, protoze manzelka chtela mit na rizeni klid. Matlafounek zjistil, ze WiFi je fpici a taxi spustena apka zazadala o data, byt to bylo zakazane. A data dostala. Behem cerpani dat se projevil limit, coz v pripade T-debile neznamena, ze se data utnou, ale se prijde varovna SMS, coz potomek beztak prijimat neumi. Po navratu domu matlafoun o WiFi uz zajem nejevil, jsa uspokojen daty mobilnimi. Inu, jak napotvoru se to podarilo dva dny po predchozim vyuctovani.

                Stavaji se horsi veci, spis mne nasralo, ze limit neni limit jak ho chapu ja. Takze nasledny telefonat na T-debile uz zaridil, ze limit je opravdu limit, jinak jdu jinam. Skoda jen, ze jsem toto necekal drive.

                1. A co děcku nedávat matlafon ?

                2. No, tak abyste se zase u dalšího vyúčtování nedivil… :-D

          2. Taky by to mohla bejt nejaka fukce u piratu.

  4. Kdyz se vratime k havarii boeingu… To, ze system nerozezna rozdil v uhlu jako failure state je jedna vec. Ale jak vubec k tomu doslo? Vzdyt i elektronicky plyn v aute ma zdvojenou drahu snimace uhlu, aby se v pripade poruchy rozeznala chyba, jakto, ze diagnostika v letadle neni schopna rozeznat a odpojit vadne cidlo?

    1. To je otazka ktoru sa pyta cely svet. Nepochopitelne ze nieco take mohol renomovany vyrobca postavit. A hlavne ze nevyhlasi chybu v pripade ocividne nezmyselneho udaja (74 stupnov AoA). Inak co je zaujimave, Boeing pouziva na svojich lietadlach len dva snimace AoA, co je z hladiska redundancie nedostatocne.

      1. Ono je to hlavně tím, že u letadla není tak jednoduché poznat, že se jedná o vadu čidla… Resp. letadlo je možno přivést do různých letových režimů, kdy i 74 AoA může být plausibilní údaj… (samozřejmě dopravní letadlo by se tam nemělo nikdy dostat ale není to nemožné)

        Ani redundance snímačů pak uvedený problém neřeší (resp. jen zčásti)… Stačí uvést na příkladu, letadlo mělo tři pitot-statické sondy… V případě, že jedna udává jiné hodnoty je vyhodnocena jako vadná… A teď došlo k situaci, že dvě ze sond měly stejnou závadu (došlo k ucpání pitotky)… Systém pak vyhodnotil jedinou správně fungující jako vadnou… (pilote poser se)

        Jde pak také o to, že letadlo se pohybuje ve 3D prostoru, vzduchu a i ten sám o sobě se nějak pohybuje… Takže nějaký cross-check nepřipadá v úvahu…

        Nejdůležitějším údajem pro letadlo je airspeed… A ani ten nedokážeme změřit bezchybně, pitot-statická sonda prostě měří přesně jen v horizontálním přímém letu… Snímání AoA je pak něco jako svatý grál… Pokud vám tedy nezmrzne voda v senzoru a tak…

        1. Je mi jasne, ze rozeznat chybny udaj je tezke, ale je vubec mozne, aby byl u dopravniho letadla AoA 70° a letadlo drzelo pohromade, natoz pak udrzovalo urcitou rychlost a vysku? Ale spis by me zajimalo proc to cidlo ukazovalo takovou hodnotu? Snimaci cast by snad mela mit zalohu, kdyz ji ma i plyn v aute. Mohlo dojit k mechanickemu zaseknuti snimace?

          1. Však airbus taky spadl když mu zamrzlo nějaké čidlo a do poslední vteřiny nevěděli, že padají do moře. Hlavně že čidla jsou postavena nad piloty.

          2. Vzhladom na to ze vacsina kridel na komercnych lietadlach ma kriticky AoA pod 20 stupnov, 74° je extremne nepravdepodobny udaj. A vysetrovatelia tvrdia ze to kridelko senzora sa naslo na konci drahy a bolo ulamane pravdepodobne zrazkou vtakom.

          3. Snímače AoA poměrně normálně zamrzají, když letoun prolétá vysokou vzdušnou vlhkostí a je velká zima. Jsou sice vyhřívané, ale to prostě někdy nestačí.

      2. Všechny důležité sytémy v letadle mají několikanásobnou redundanci. Zálohu a zálohu zálohy.
        Bohužel nikdy nic není 100%.

      3. Wildcat: přesně tuhle logiku použil Airbus 330, když zabil 278 lidí na letu AF447 – protože usoudil, že tak vysoký AoA nemůže nastat a tudíž deaktivoval „stall alarm“.

        Jenže když kopilot pustil knipl, který do té doby držel, a letadlo se začalo rovnat, AoA se dostal na hodnoty které už podle inženýrů v Airbusu mohly nastat, stall alarm se znova rozezněl… A kopilot, který tak dostal perverzně převrácenou zpětnou vazbu, opět přitáhl, protože to se přece stall alarm vypnul.

        Faulty by design.

        1. Errrr…nie. Stall alarm sa vypol kvoli nespolahlivej rychlosti. Je to vsetko tu: https://reports.aviation-safety.net/2009/20090601-0_A332_F-GZCP.pdf

          1. Wildcat: špatně. Na straně 23 toho reportu to máte černé na bílém.

            Stall alarm na A330 má threshold rychlosti, pod který se cíleně deaktivuje.

            Je to kvůli tomu, aby se zamezilo false-positives při startu a přistání na plných klapkách, s nesprávným a smrtícím předpokladem, že za běžného letu k tak nízké rychlosti nemůže dojít a tudíž nemůže nastat false-negative.

            Jenže při letu AF447 došlo k extrémnímu přetažení v Alternate Law a tudíž k tak nízké rychlosti došlo, stall alarm byl nesprávně potlačen protože false-negative, a dále se to odehrálo přesně jak popisuji: PIC dostal perverzně převrácenou zpětnou vazbu a proto přerušil rovnání se letounu, znovu přitáhl naplno, jak AoA šplhala (a IAS klesala), stall alarm se opět dostal pod threshold a vypnul, a tak se propadli a rozmázli o oceán.

            Pardon za nepřesnou formulaci, ale jsou to spojené nádoby.

            1. Opat zle, a to na viacerych leveloch. Stall alarm sa na vsetkych FBW Airbusoch (nielen A330) deaktivuje pri rychlosti pod 60kts, pretoze AoA senzory potrebuju v horizontalnom smere rychlost aspon 60kts na to aby fungovali normalne. Nema to nic spolocne s false positives pri nizkych rychlostiach. To sa riesi cez konfiguraciu lietadla. A na strane 23 reportu je napisane presne to co som napisal ja. Citujem: During the following seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped, after having sounded continuously for 54 seconds. Opakujem, Vsetky rychlosti sa stali nespolahlivymi. Dalej sa tam pise ze: The altitude was then about 35,000 ft, the angle of attack exceeded 40 degrees and the vertical speed was about -10,000 ft/min. Cize v tom case uz padali a to pekne rychlo. 20 sekund neskor Bonin potlacil stick dopredu a lietadlo znovu ziskalo nejaku doprednu rychlost a stall warning sa ozval znova. Akurat ze pri tejto rychlosti zostupu mali len sekundy na zachranu a nevyuzili ich. Jednoducho, nepochopili ze padaju. Vyskomer fungoval cely cas, tie cisla na pravej strane PFD sa museli menit ako sialene. To naozaj potrebovali aby lietadlo zacalo revat „You’re falling dumbfucks, push the fucking stick forward“? Mimochodom, o totalnom zmatku v kokpite hovori aj to ze v case ked zacali padat ktosi stiahol plynove paky do polohy „Idle“.
              Slovom, veta „přesně tuhle logiku použil Airbus 330, když zabil 278 lidí na letu AF447“ sa da pochopit ako totalne nepochopenie problemu alebo ako umyselna loz. Ale nakolko stall warning pocas nehody AF447 je oblubena tema Airbusobijcov a cez Airbus ako proxy aj EUbijcov, priklonim sa k verzii umyselna loz. Skuste nieco ine, toto nefunguje.

  5. Mimochodem pamatuju jak v nejmenovaném městě trolejbusy (nevím jestli to byly konkrétně tyhle) probíjely z trolejí … pár cestujících při vystupování dostalo slušnou pecku, i nějaký spáleniny tam myslím byly (tuším je tam kolem 600 V).

    Taky si nevybavuju, že by se to řešilo nějakým globálním odstavováním … kontrolovali to nějak za chodu, vono nakonec stačilo ze schůdků poskočit, aby člověk neuzavřel obvod, že jo :D

    1. Ano, to bylo v nejmenovanem meste jinem nez Brno, a bylo to proto, ze v zime se prosolena srajda ze snehu ze silnice v trolejbusu dostala kam nemela. Tezko rict jestli slendrian pri udrzbe, nebo navrh trolejbusu, ktery nepocital s tim, ze se prosoleny snih muze dostat do mist ve voze pod napetim. Srovnejte to ale s tim, co udelal snih pred Vanocema v roce 2007 UK s Eurostarem a tykadal porad vedou

    2. Starší model, kloubák 15Tr a nejdřív to řešili vypínáním proudu v zastávce… nějvětší průser pro ostrovskou škodovku byla předposlední velká zakázka, 14TrSF a 15TrSF – tehdy se jim povedl nejdřív obrovský úspěch, prodali velké kvantum tykadel do San Francisca, použil se tehdy už dožívající základ a na něm se upravila amerikanizovaná verze, průser nastal o pár let později – už když nastupovaly novější 21 a 22Tr – kdy se začala projevovat řada závad a musely by se řešit v rámci záruky a jedna paní povídala, že to nakonec Škodovka v Ostrově radši zabalila, protože si nemohla záruční opravy prostě dovolit – takže fabriku zrušili, testovací trať do Jáchymova sešrotovali a výrobu přesunuli do Plzně.

      1. 21 Tr siceměly problémy, ale opravdu to nebylo o nákladech za servis, ale o tom že lokomotivka neměla práci a její ředitel měl na vedení větší vliv než ředitel z Ostrova

  6. Jsem jenom simulátorový nadšenec a s letadly nemám nic společného, ale pokud mé chabé znalosti stačí, tak AoE Disagree je zbytečné indikovat. Pitotky jsou napevno, takže pro výpočet vzdušné rychlosti je nutný i úhel náběhu. Pokud tedy selže snímač úhlu náběhu, stejně následuje IAS Disagree a měl by následovat jasný nouzový postup – podélný sklon a tah motorů, podle výšky. To by mělo letadlo stabilizovat a je pak čas řešit, co se posralo…

    1. No jasně, protože vždycky je lepší z jedné chybovky vybírat z více příčin. Vždyť jinak by to byla nuda.

      1. u jedné chybovky…

        1. Aby zase té zábavy nebylo zbytečně moc. Pokud chyba několika čidel vede k jedné závadě, na kterou navazuje jasný nouzový postup, nepřijde mi úplně špatně, v prvním okamžiku, indikovat jen tu jednu závadu. Na IAS disagree je postup jasný a měl by letadlo stabilizovat. Pak už je dost času listovat manuálem, nebo si někde v menu počítače najít, proč rozsvítil chybu.

          1. Ten cas tam je ked sa to lietadlo nezacne hrat na Stuku…

    2. To bude asi tym ze ste simulatorovy nadsenec, odporucam zajst niekde do aeroklubu a vyskusat klzak. AoA disagree musite vyhodnocovat ak na nom zalezi spravna funkcnost systemu, ktory je schopny Vas poslat k zemi ak je jeden snimac vadny. Na vypocet vzdusnej rychlosti uhol nabehu nepotrebujete, pitotky vznikli a fungovali spravne v dobach kedy sme o snimacoch uhla nabehu ani nechyrovali.

      1. A co má létání v aeroklubu společného s dopravním létání. Proč to všichni spojují? Jo ano Blaník a B737 mají křídla. K určení rychlosti se u dopraváku používá nejen údaj z pitotky ale i úhel náběhu. Je to proto, že pitotka dává správný údaj je tehdy, když bude rovnoběžně s proudem vzduchu. Pokud tomu tak není, tak dostanete nižší indikovanou rychlost, protože efektivní plocha vstupu do pitotky bude menší. U Blaníka na tom ale nezáleží…

        1. Vzhladom na to ze rozdiel v IAS bol pocas celeho nehodoveho deja cca 25kts, zda sa ze otazka korekcie rychlosti na AoA nie je az taka horuca. A co je zaujimave, IAS bola nizsia na postihnutej strane. Ono by to malo byt naopak, nie?

        2. Vasou ulohou ako pilota je udrzat rychlost v stanovenom rozmedzi. Na to aby ste vedeli svoju polohu voci horizontu mate oci a ak idete podla pristrojov tak umely horizont. A ked Vam nefunguje rychlomer, mate v prirucke aky mate nastavit rezim motorov a uhol voci horizontu, ktory odcitate z toho umeleho horizontu. Mimochodom tento postup nedodrzala posadka niekde v debate spominaneho AF447, kedy vlastnou neskusenostou stratili nad lietadlom kontrolu. Ten princip je uplne zhodny ako v Blaniku tak aj v Boeingu, AoA snimace a ich predchodcovia snimace padovej rychlosti, mimochodom napriklad na Z42,43,142, C150 a tak dalej, prisli az potom aby Vas vcas varovali pred pretiahnutim, kedze nie kazde lietadlo varuje rovnako vyrazne pri natiahnuti. Tak pribudla signalizacia padovky a odtial sa dostaneme k AoA. Pitotky musia fungovat v celom rozsahu rychlosti, ked mate tak velky uhol nabehu, ze pitotka nefunguje tak je Vam signalizacia AoA uplne k nicomu, nieco ste posrali a padate. Nehovoriac o tom, ze pri nesymetrickom obtekani napriklad pri vyvrtke budu tie snimace ukazovat uplne kraviny.
          To co spominate ma svoje riesenie uz davno a pozname napriklad TAS, CAS, IAS a dalsie, takze korekcia polohovej chyby pitotovej trubice sa riesi a je vecou certifikacie lietadla ako takeho, tiez sa riesi stlacitelnost vzduchu pri vyssich rychlostiach a podobne. Takze to co vidite na rychlomeri je indikovana rychlost a k nej mavate v letovej prirucke vztiahnute postupy. Ze je tam nejaka odlisnost od pravej vzdusnej rychlosti alebo kalibrovanej nicomu nevadi, Vy sa orientujete podla toho co indikuje pristroj.

  7. „…projev vstřícnosti médií, policie a úřadů k řidiči dopravního podniku, kteří se jak známo těší určitému nadstandardnímu zacházení (například vůbec nepáchají přestupky a i chlast se často řeší jen disciplinárně)…“

    Kdyby jen ridici MHD. Tuhle jeden policajt autem zabil kvuli nepozornosti zenskou, priznal se k tomu a vyvazl uplne bez trestu (i kdyz to zatim neni pravomocne). Opravdu by mne zajimalo, jak by ve stejne situaci dopadl kdokoliv jiny:

    https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/nehoda-plzensko-osobni-auto-policista-soud-ridicka-zemrela.A190411_112905_plzen-zpravy_vb

    1. Nejprve zprávy v televizi. Pyrát. Pak eksperti, co rozeberou, jak je blbé se při řízení otáčet. Následovat bude obnovení trestu smrti v diskuzních forech na novinkách a idnesu. A samotná exekuce? Víme, že i za nehodu bez zabití lze reálně dostat doživotí.

    2. Když on u soudu tak hezky plakal. Krásné společné dílo policie, prokurátora a soudu.

    3. No, nadstandardnímu zacházenì…
      Ono je to spíš tak že současní eurosoudruzi spolu s českými zkorumpovanými úředními zmrdy tak zkomplikovali získání řidičáků skupiny C (plus profesní způsobilost, přezkušování) že si ho nikdo soudný dnes nebude jen tak z plezíru dělat za těch 60+ kkč s tím že ze zdravotních důvodů mu kdykoliv můžou sebrat způsobilot.

      A dopravní podniky správně tuší že až odejde do důchodu generace co si udělala skupinu C na vojně nebo v devadesátkách před EU, tak to můžou zabalit. Už dnes vidívám v autobusech za volantem staříky co vypadají, že je v domově důchodců právě odpojili od kapačky a z invalidního vozíku přesadili do autobusu na místo řidiče.

      Nějak to soudruzi s tou likvidací automobilizmu přehnali. Když zakážou osobní auta a zkomplikují řidičáky, kdo jim bude řídit tu slavnou ekologickou sluníčkovou MHD?
      Ale možná to vidím zkresleně, protože v islamizované evropě nebude potřeba ani hromadná doprava. Jezdí snad po afghánských a pakistánských vesnicích MHD ? Nejezdí. A v Koránu o ní taky není ani zmínka.

      1. když už tedy jedu busem tak lámanou ukrajinčtinoslovenštinomaďarštinou vysvětluju kam chci a jsou to relativně mladí lidé.

  8. Když co jinak chcete dělat, když všichni chtějí lítat za cenu lepší večeře přes půl evropy… v mém oboru to máte jakbysmet – doba kdy anesteziolog něco potřeboval vědět něco trochu víc o mechanice ventilace plic jsou ty tam, dneska přijdete k mašině, nastavíte váhu pacienta a jak moc hlubokou narkózu chcete – a ono už to umí všechno naštelovat a ovládat samo, očekávám, že nebude trvat dlouho a budou to dělat v rámci úspor sestry nebo technici s nějakým minimem (na nic nesahej, krm prase)

    1. normálně – zakázat to, hlavně ty nízkonákladovky :)

      na jednu stranu zasraná buzerace u aut, motorek ale i vysavačů nebo sekaček kvůli co2, na druhou stranu 2. největší emitent CO2 po uhelných elektrárnách jsou nízkonákladovky. Něco je divně, když chcu letět z katowic do barcelony, cesta autem 100 km do katowic + parkovné mě stojí stejně jako let na druhý konec evropy. Evidentně tam „ekologická externalita“ není započtena v ceně, narozdíl od toho auta a daní na benál i na všechno ostatní.

      Na západě je ten rozdíl ještě brutálnější, tam stojí vlak násobně víc než letadlo

      1. Na tom nic divně není…

  9. Ukazovatel monitorujuci ci ma lietadlo spravny uhol nosa proti vetru sa spravne vola instruktor, vacsinou indikuje verbalne a v mimoriadnych pripadoch so zvysujucou sa odchylkou pouzijuc aj fyzicku spatnu vazbu. Hlavne vo faze finalneho priblizenia pri silnom bocnom vetre dochadza k zvyseniu citlivosti. Velmi kvalitny, z pohladu pilota automaticky system aktivujuci sa zasadne vo chvili, ked sme spokojni sami so sebou ako nam to dnes ide dobre. Pamatam si poznamku toho svojho systemu, pozorujuceho ma zo zeme pri solo okruhoch, ze som vylucoval vietor lepsie ako ten pilot pristavajuci za mnou a voziaci cestujucich na zazitkovy let. Nu, stastie zaciatocnika.

Komentáře jsou uzavřené.

D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!