BMW R1100RS vs. Yuki Daytona 350

Featured Image

Na úvod této (pro někoho neobvyklé) dvoureportáže musím nastínit, proč jsem přesedlal z mašiny č. 1 na mašinu č. 2. (Na závěr ještě zmíním moto č. 3, dost neobvyklé, pro někoho to bude velmi praktická informace, jiný bude jen překvapen).

Po 4 letech ježdění na BMW (50 tisíc km, ostrov Man, Chorvatsko na víkend apod.) nám se ženou cestou na obídek vjel do cesty popelářský vůz. Aniž by přes pravé dveře viděl, řidič vjel z vedlejší do křižovatky, na signál popeláře ze zadní stupačky zastavil, bohužel přesně v okamžiku, kdy byl od krajnice ke krajnici přes celou šířku vozovky. Brzdit šlo, ale ubrzdit ne, protože se začal rozjíždět, když jsme od něj byli asi 30 m. Na jedničku má ten kukavůz pěkné zrychlení, bohužel. Jet rychleji, minuli bychom ho, ale dodržuji předpisy… minimálně když vezu ženu nebo dítě. Taky nás ale mohl trefit z boku a to bych tento článek nepsal.
Takhle se nám nic nestalo, přední kolo mašiny se zastavilo o přední kolo náklaďáku, výhodou BMW jsou válce do stran, po kterých motorka jede, do poslední chvíle se držíte a 220 kg váhy drtí vše, co vám stojí v cestě, současně máte dokonale chráněné nohy a boky před odřením.

Takže jsem 3 dny oplakával BMW, které utrpělo zlomeninu vidlice. Cena dílů z druhé ruky – vidle 250 E, telelever podobně… žádná tragédie, nové díly 15 a 12 tisíc Kč, plus drobnosti jako přebrousit odřené víko ventilů, nalakovat boky kapotáže (je z tak kvalitního a silného plastu, že nepraskla)… do 30 tisíc by se oprava mohla vejít. Jak ale musím uvést, a to je důležité, ženu trápí páteř a déle než 50 km už neusedí, ani do Dětěnic, na naši oblíbenou vyjížďku a hospůdku, se mnou nemůže, a synkovi stačí projížďka „jednou za občas“. Podobné to je s letadlem, také létám většinou sám nebo s lidmi, kteří chtějí vidět svět ze vzduchu a přihlásí se mi. Zmínit SLZ, o kterém jsem pro DF napsal článek „My letci máme hliníkové ptáky“, to je třetí velmi důležitý výchozí bod. Vše v životě lidském se mění a od loňska po ČR i do zahraničí létám, takže jsem zjistil… že BMW nepotřebuji.

Na úvod stručné srovnání technických parametrů udávaných výrobci: BMW R1100RS, dvouválec boxer, 8ventil, jednosvíčák, chlazení vzduchem a olejem. Pětikvalt, váha 220 kg, ABS první generace, vstřikování Bosch Motronic, katalyzátor, Euro II (v roce 95 a u motorky!), přední závěs Telelever (trubky vidlic neobsahují tlumiče a péra, tlumič je centrální stejně jako pero), zadní závěs Paralever (dutý hliníkový odlitek – kryt kardanu – a pomocná vzpruha), obutí 120/70/17 vpředu a 160/60/18 vzadu. Udávaná max. rychlost 206 km/h, v praxi snadno 220 tacho. Spotřeba 5 l/100 km při 90-120 km/h, při 180 km/h (dá se tak klidně jet 2,5h po dálnici) stoupne asi na 8 l/100 km. Nádrž 19 l, z toho 4 l rezerva signalizovaná kontrolkou (bez palivového kohoutu).

Yuki 350 Daytona, řadový dvouválec, pětikvalt, váha 180 kg, vstřikování Delphi, bez katu, Euro III, přední vidlice USD (průměr dolní trubky 38 mm, horní zátky větší než u BMW), zadní rám styl hardtail, dvě tlumící a pružící jednotky skryté pod motorem. Převod řetězem typ 530, 124 článků, obutí 70/40/21 vpředu, 160/80/16 vzadu. Udávaná max. rychlost 120 km/h, v praxi (záběh, max. půl plynu) snadno dosahuje 120 tacho = 107 km/h dle radaru. Spotřeba udávaná 4 l/100 km, moje na první nádrž 3,5-3,8 l/100 km, upřesním později při dostupnosti údajů o více tankováních. Nádrž 13 l, kohout hlavní/zavřeno/rezerva.

Výhody a nevýhody modelů 1 a 2 srovnám v (doufám) plynulém textu, s častými odbočkami k motorkám, které jsme jezdili dříve a které mi utkvěly v paměti. Tento článek proto nebude mít žádný souhrnný odstavec (závěr). Takže začínáme.

Motor: vždy jsem chtěl boxera, dlouho o něm snil. Koupil jsem a nelituji. Nebýt bouračky, asi ho do důchodu dojezdím. Po stisku tlačítka startéru (po sklopení stojanu a zařazení neutrálu) se motorka zatřese do stran (pokud jste nezapomněli dát ruční sytič) a ozve se šeptání „na Stalingrad, na Stalingrad…“ Nádhera, koncepce motoru se osvědčila u Moskvy, u Alamejnu, sami Rusové začali kopírovat BMW, ne HD (i když i těch dostali za války taky dost), a to o něčem vypovídá. Motor „držák“, podkoňovaný a předimenzovaný (u novějších 1150/1200 to tak docela neplatí). Co na to Yuki? Číňani, a k tomu se budu stále vracet, kopírují BMW v neuvěřitelných detailech. Kromě modelu Yuki V3, což je jakýsi maxiskůtr s designem motorky, který má přesně okopírovaná řidítka, dvoudílný přední blatník…. se Číňan ve spoustě věcí inspiroval ani ne tak tvarově, jako funkčně. Po stejném startovním rituálu, až na sytič (Yuki 350 ho nemá), se ozve šeptání dvouválce. Skutečně šeptání, dokud nepřidáte plyn, je chod od první sekundy sametový. Čekám, že nebude rozdíl ve startování v zimě/létě a nebude hrozit „ulití“ svíček, kterým trpí tolik japonských motorek.

Převodovka: BMW nevyrábí, kupuje u firmy Getrag, design u řady 1100 je beznadějně zastaralý, kola mají odlité a neopracované „kameny“, které drží v záběru – tu tři, tu dva, tu jen jeden, podle toho, jak se sešly tolerance odlitků. Proto při nešetrném řazení začínají převodovky po 60-80 tisících km zlobit, nejdřív začne vypadávat dvojka (největší rozdíl otáček při přeřazení), pak najdete na dně skříně jeden výstupek přenášející sílu. Moto stále jezdí, ale musíte si nachystat peněženku. Řazení jedničky z neutrálu není chyba, je to známá vlastnost – musíte podle toho, jak vysoko nastavíte volnoběh, v 30-50% případů u stojící motorky pomalu trošku pustit spojku, tlačit mírně řadičku dolů a kvalt tam „spadne“. Na rozdíl od Jaw a MZ nepomůže popostrčit moto vpřed nebo vzad, musíte použít přesně tento postup.

Yuki: řazení nahoru i dolů zcela hladké, při dojíždění na křižovatku se silnějším tlakem nohy někdy „podaří“ z 2 přeřadit na 1, ale zvednutím řadičky vždy dostanete neutrál, který potvrdí zelená LED v tachometru. BMW má z výroby (model 1100RS) LCD indikátor zařazené rychlosti (dále zobrazuje hodiny a teplotu oleje). Protože u obou motorek má motor na víc, než je maximálka, kterou určil výrobce, u obou stále nohou hledám „šestku“ :-)

K řazení ještě detail: boxery mají jednokotoučovou suchou spojku automobilového typu, u mé jedenáctistovky bylo ovládaní bowdenem. V půlce celodenní vyjížďky bolí levá ruka. Všechny novější modely BMW vybavilo hydraulickým ovládáním spojky – tohle bylo slabé místo na řidítkách. Yuki má dvoulamelovou spojku s meziplechy, klasickou v oleji… páčka jde sametově lehce.

Chlazení: u BMW nic neřešíte, malý olejový chladič za světlometem/pod budíky za jízdy v chladu příjemně fouká teplý vzduch na tělo. Válce vám podobně zahřívají kotníky. V létě překvapivě jedno ani druhé nevadí. Pokud v létě popojíždíte městem a teplota oleje stoupne z 5 čárek na 6, začne být hodně hlasitý vršek motoru – vačkové hřídele. Ale to k BMW vždy patřilo, opět – nejde o závadu.

Yuki – předchozí motory 250 ccm (stejný spodek motoru jako třeba Jawa 250) byly vzducháče, motor 350 ccm má malý stojatý vodní chladič v přední části dvojitého rámu, elegantní, nerušící. Malý ventilátor na chladiči se mi nezapnul ani při popojíždění Prahou v koloně. Indikátor teploty na čopru nemá co dělat, ale v tachometru je LED s kombinovanou funkcí přehřátí chladící kapaliny/porucha vstřikování. Je funkční, neboť při odjezdu od prodejce svítila, příčinou bylo pouhých 0,5 l benzínu v nádrži, navíc rok starého… po natankování LED zhasla, jak prodejce slíbil. (Moje moto je rok starý předváděcí kus, 750 km najeto novináři.)

Brzdy: obě motorky mají vpředu dva kotouče, vzadu jeden, kola litá. Yuki používá duše, což mě vypeklo hned cestou z Prahy – v Kolíně prázdná přední guma. Překvapivě ale příčinou nebyla čínská nekvalita, ale ty opěvované české „zlaté ručičky“. Kdosi dal do předního kola rudou gumu Barum z roku „jedna dvě“ nejspíš svlečenou z nějaké krosky, bohužel neuměl nazout úzký plášť na ráfek, duše byla na 3 místech skřípnutá mezi ráfkem a patkou pláště – roztržená, takže jsem musel investovat do nové. Další cesta domů už pak byla hladká, po vyjížďce o den později (=dnes) jsem byl tak nadšený, s úsměvem šíře a tvaru jako řemínek helmy pod bradou, že jsem začal psát tento článek :-)

Zpět k brzdám – obě motorky brzdí stejně dobře, jako zrychlují, u BMW v sólo obsazení prakticky nemělo cenu používat zadní brzdu, protože váha motorky je na předním kole (motor tvoří většinu rámu a tím i váhy), ve dvou to bylo lepší a brzda šla dávkovat. U Yuki brzdí obě brzdy skvěle, přední samozřejmě o něco víc, ale podřazením s mírným použitím brzdy dokáží motory obou strojů vyčarovat jak příjemně hladké zpomalení, tak i libozvučné dunění. K neuvěřitelné podobě zvuku mašin ještě dodám, že vzhledem k pohonu vačkových hřídelí řetězem se hodně podtočený motor při přidání plynu projeví výrazným kovovým klapáním v rytmu „párkrát za sekundu“ – tj. není to zvuk vaček ani z válců, ale zvuk nedostatečně napnutého rozvodového řetězu.

Tempo jízdy… tady se samozřejmě projeví 59/66 kW (podle verze) u boxera vs. 17 kW u Číňana. Ve skutečnosti ale Yuki boduje neuvěřitelně nízko posazeným těžištěm (o BMW se to traduje, u Yuki je to pravda) a malou hmotností. Subjektivně je to motorka lehká asi jako Simson, přitom ale dlouhá, tj. stabilní. Do prvních zatáček za Kutnou Horou jsem vjel stovkou tacho, až v zatáčce si uvědomil, že nesedím na BMW, přesto jsem ji v poměrně značném náklonu hladce projel a byl překvapen, jak řiditelný stroj vedu. Na výjezdu ze zatáčky se 80 tacho změní ve 110 tacho během pár sekund. Dál už se samozřejmě neděje nic, při přidání plynu se dostanete na 120 tacho (jak už jsem psal, to není ani 110 km/h skutečných), sání začne hučet a další zrychlování se nekoná. Myslím ale, že při výměně řetězovky dám dopředu 16 místo 15 zubů a pak to bude „to pravé“ pro mě.

Na BMW není problém 1000 km po dálnici za půl dne, na Yuki to bude po okreskách s bídou 500 km za den. Pokud jezdíte rovně, čopříka si nekupujte, budete se nudit. Jel jsem ale se dvěma BMW z Čáslavi do HK, kluk s holkou, 1200R a 1200GS, oblečení BMW Motorrrad… vůbec mi nevadilo, že přede mnou jelo třičtvrtě mega a já za svou zábavu nedal ani desetinu této částky :-) Dodržovali předpisy, stačil jsem jim. V běžném provozu na Yuki předjíždíte osobáky bez podřazení, bez podřazení jsem také zatím vyjel každý kopec. V tomhle si jsou mašiny opět neuvěřitelně podobné – za obcí tam při 60 km/h šoupnete pětku a dál už neřadíte. Problém Yuki se jmenuje vibrace, v řidítkách nejsou skoro žádné (BMW vibrovalo víc a to má model RS řidítka na gumových silentblocích), ale ve stupačkách znatelné. Pokud mohu říct, tak ve stupačkách jezdce vibruje Yuki jako BMW ve stupačkách spolujezdce (občas jsem na nich nohy měl, častěji jsem je měl položené na válcích). Dvouválec prostě trochu vibruje, ale líbí se mi svým projevem o tolik víc než uječené čtyřválce, že jsem se rozhodl… že mi to nevadí.

Co ještě dodat? BMW působí mohutně a když je v rudé barvě, budí pohledy kolemjdoucích. Ověřeno mnohokrát. Můžete na něm sedět jako na čopru s nohama na válcích, můžete si lehnout na břicho s nohama na zadních blinkrech. Neuvěřitelně pohodlná motorka. Díky originálnímu výfuku (tichý) jsem nikdy neplatil pokutu, ani když jsem kolem hlídky nejel zrovna předpisově. Velkou výhodou je standardně nerezové provedení svodů. Yuki má od motoru dlouhé silné trubky, na začátku každé lambda sondu a na koncích tlumiče asi jako první CZ150 (když už ji zmiňuji, vibrovala podobně a měla podobnou odezvu řazení – byl to krásný stroj). Zvuk je při jakémkoli přidání plynu výraznější než u BMW, ale stále decentní. Yuki působí vysloveně elegantně díky štíhlým liniím, tenoučké kapkovité nádrži, malému kulatému světlu… naháč starého stylu (už jsem zmiňoval hardtail). Otáčí se každý a zatím mě zdravily všichni čopráci v protisměru, což se s BMW nestávalo. Je to dost povedený design, skutečně jsem nemohl uvěřit tomu, co jsem viděl na fotkách… a v reálu je dojem ještě lepší. V ceně je sedlo i dvousedlo, hned jsem přehodil na jednosic a sundal stupačky (důvod viz poslední věta třetího odstavce tohoto článku) a když už jsem na spodní straně sedla našel nápis Regal Raptor, chvíli jsem googlil – http://clanky.katalog-motocyklu.cz – test modelu prodávaného v Británii vyšel velmi dobře a vše, od svarů a laku rámu přes ráfky, hadice paliva, brzd, vody, až po chromy (za rok stání venku měly sem tam lišku, ale silichrom to spravil) je provedení perfektní. Jediné, co bych Yuki vytkl, je absence filců v předkopech, takže za jízdy chrastí, vyřeším to hned v pondělí. Dále blinkry, ovládání se inspirovalo BMW, aktivace blinkru je momentovým spínačem, který se sám vrátí do střední polohy, stlačením ve střední poloze se blinkry vypnou – to mi nevadí, na to jsem zvyklý z BMW –  ale první fáze blikání je „tma“ – na to je třeba myslet a blikat radši dřív. Světlo je jen 35/35 W – svítí asi jako ta ČZ, kterou jsem již zmínil – na rozdíl od dokonalého světlometu BMW musím konstatovat, že… dosvit odpovídá konstrukční rychlosti mašiny :-)

Čínané „umí“ velmi křehký bublinatý hliník – při tlačení do vrat pneuservisu jsem škrtl předkopem o železné futro a odlitek držící brzdovou pumpu udělal „pink“ a byl na zemi. Kus drátu, dojezd domů bez zadní brzdy – no problem – doma pak za 5 minut sundáno a u stavitele mého SLZ (letadla Zenair) za 20 minut zavařeno TIGem. Svařitelné bez potíží. Při zpětné montáži jsem si pochvaloval konstrukci rámu – všechny šrouby snadno dostupné, žádné „sundávání něčeho, abyste se dostali k něčemu“. Při dnešní projížďce funkce brzd dokonalá a tím srovnání BMW/Yuki ukončím.

Zbývá ještě zmínit třetí akvizici – benzínovou koloběžku Blata Blatino. Ideální stroj do města, skládací do kufru auta nebo letadla. Proto jsem ho také koupil – jednak mi chybí zvuk a smrad dvoutaktu, za druhé potřebuji přistát v destinaci, seskočit z křídla a jet do termálu (předminulý a předpředminulý víkend – letisko Šurany – 18 km od Podhájské), do restaurace, supermarketu…

Podpořil jsem tedy nejdřív českého a pak čínského výrobce – kolik lidí to udělá? Výhodou Blatina je vydané Stanovisko MD o splnění požadavků vyhlášky, tj. můžete jezdit od 12 let s helmou, od 18 bez helmy, po silnicích v běžném provozu, bez pojistky a STK. Velmi stručně jsem strojem nadšen, nový za 15 tisíc bych nechtěl, ale za 6 tisíc s najetými „dvěma nádržemi“ (čemuž věřím, neškráblý lak, nevytahaný řetěz, nepříliš zežloutlý chrom kolena výfuku) to byl super kup. Vytažením z dodávané černé tašky, vyklopením řidítek a zasunutím sedla můžete doslova za pár sekund startovat. Natlačíte balonkem na karburátoru Walbro benzín z 1,7litrové nádrže (N95+olej 1:50) k motoru, zavřete vzduchový filtr páčkou (ekvivalent sytiče zase na staré dobré ČZ150), trhnete šňůrou a posloucháte vžum…vžum…prdprdprdprd. Motorek má 27 ccm a verze schválená na silnici nabídne přesně 1 kW výkonu. Existuje „kit“ 1,4 kW. Výfuk je krátký silný oválný v „racing“ stylu, designerská lahůdka. Sedlo pohodlné, brzdy kotoučové, když v rychlosti 25 km/h sáhnete na přední, motorčička se zastaví a vy běžíte dál – páka vaší zpomalované váhy vás prostě okamžitě katapultuje ven ze stroje, nad a před něj. Prakticky vyzkoušeno, z trysku zpomalíte do klusu a pak chůze, a ani nevíte, jak jste to udělali – zatím se to obešlo bez zranění.

Děkuji všem, kteří dočetli až sem a zároveň se omlouvám za nezapojení do diskuse, nebo jen výjimečné, protože 1. registrace na tento web se mi nepodařila a 2. dělám radši jiné věci, než se hádám. Děkuji Lence za přečtení a opravu překlepů, kterými jsou jinak mé texty zamořeny. Její názor „motorka vypadá skvěle, a přeci jen jsem ráda, že máš doma slabší“. Do kamene tesat.


28.3.2010 TK

12345 (1x hodnoceno, průměr: 3,00 z 5)
588x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:59
D-FENS © 2017