Tento blog som ešte nič netušiac objavil niekedy v roku 2012 keď som prvý krát vážnejšie uvažoval o výbere auta, a po prečítaní skvostov o naftových autách a podobne som sa sem ako petrolhead vždy rád vracal, hoc som sa registroval len nedávno. Ch
Chcel by som sem napísať pár slov ohľadom niečoho, čo mi každý deň robí úsmev na tvári, niečo čo mi určitým pohľadom zmenilo život. Úvod do článku je súčasťou príbehu môjho auta z BMWklub.sk , zvyšok samotné poznatky a pár teplých slov na záver. Podotýkam, že je to môj prvý článok daného typu.
Úvod
Už ako dieťa som neskrýval nadšenie a radosť pri pohľade na automobily, hlavne športového charakteru. Niekedy v roku 2011 keď som bol ešte mladý a sprostý a bez vodičáka (nieže by som bol teraz iný ale vodičák už mám) som pokukoval ako každý puberťák po VW Golfe MkIV, poprípade TDI Octavii (tu by som chcel podtrhnúť to slovo sprostý). Bol som prakticky pripravený že hneď ako si spravím vodičák pôjdem do niečoho podobného keďže už dlhšie som vtedy po brigádach zháňal peniaze na auto. Vtedy si rodinná známa kúpila nový Citroen C3 a mne ponúkla jej staré auto na dojazd, nech vyskúšam čo to a naučím sa. Najprv som bol celkom sklamaný že Golf nebude ale z odstupom času som jej za to nesmierne vďačný lebo som sa toho veľa naučil a hlavne som dospel ohľadom výberu auta. Jednalo sa o Nissan Micra K10 1.2 44kW rv.1990 v továrenskej úprave Topic – nejaké dodatočné prvky, najvýraznejší bola asi panoramatická kožená strecha ktorá bola celkom pútač cez leto, hotový kundolap. Až na to že zadok bol zospodu z polovice pur pena, tlmiče boli dva vytečené a dva vymlátené, katalyzátor žil svojim životom a karburátor dával zmes ako by plnil 426 HEMI to bolo auto na ktoré budem rád spomínať, dýchala z toho stará škola. Popri nej som si mal možnosť za ten rok vyskúšať asi 50 áut rôznych značiek a typov – od Oplu Agila cez A6 3.0TDI až po CAT 966 ktoré ma utvrdili že určite chcem väčší benzínový motor, minimálne dvojlitrovú atmosféru. Pôvodne som počas života Micry začal hľadať Hondu Integra Type R, no vďaka jej nedostupnosti, prakticky žiadnej výbave a absolútnej (ne)odolnosti karosérie voči hrdzi som na ňu postupne zabudol a začal sa pozerať po niečom inom.
Micra po ťuknutí so zvodidlami bola už v štádiu, kedy by bola oprava drahšia ako samotné auto a teda plánovaná kúpa auta na Máj 2014 sa uskutočnila v Decembri 2013. Tou dobou som prestriedal svoj výber skrz Hondu Accord 2.4VTEC, Superb 2.8 V6 a napokon BMW ku ktorému ma čiastočne nahovoril kamarát. Nakoniec, po E39 som už dlhšie poškuloval po bazároch a témach na BMW Klube. Založil som teda topic Lov na E39, na čo reagoval jeden z užívateľov ponukou na 528I z roku 1997. Jednalo sa o švajčiarskú export verziu, pán bol druhý majiteľ, od prvého majiteľa ju kúpil v roku 2010 s približne 220,000km na odometri, absolútne bez hrdze, a až na PZ dvere aj s originálnym lakom, do posledného dňa vedenou servisnou knižkou a všetkými dokladmi. Výbavou žiadny Individual, no zaujala ma starostlivosť ktorá sa autu dostávala. Predošlý majiteľ bol veľmi zručný, a pracoval v nemenovanej firme na vývoj a výrobu AT prevodoviek. Motor podstúpil pri 250.000km kompletnú generálku, prekrúžkovanie a pretesnenie, vďaka čomu pracuje ako nový, nestráca sa v ňom olej, a spotreba je na daný objem úžasná. Proste auto na pohľadanie.
Nezvyknem dávať materiálnym veciam mená, no toto BMW si ju určite zaslúži. Začal som ho volať Arcturus, podľa jednej z jasnejších hviezd na oblohe, tak nejak vyzerá až výjde navoskovaný z umyvárky so zapnutými CCFL podvečer. Jazdu domov z KE som vnímal oproti Nissanu ako zmenu z odrážadla na auto, pohodlie a zážitok z jazdy neskutočný. Jeho funkcie a dizajn som si začal však poriadne všímať až doma. Bol vtedy chladný podvečer, vonku ticho ako v hrobe. Ako som už spomenul vyššie, po zasadnutí na miesto vodiča na mňa okamžite začal pôsobiť rešpekt pred týmto autom, a zároveň elegancia a účelnosť jeho vybavenia. Po otočení kľúčom do prvej polohy sa nedialo nič zvláštne, no po prepnutí do ďalšej ma nadchlo ako sa všetka elektronika a systémy preberali k životu, no a po naštartovaní takmer trojlitrového šesťvalca mi E39 vykúzlila na tvári takmer priblblý úsmev, približne ako keby ste neandertálcovi ukázali plynový zapaľovač. Celý večer som strávil vozením sa a križovaním Liptova v duchu spoznávania tohto auta. Zákruty samozrejme ako priposratý keďže RWD bolo pre mňa niečo nové – Čo som sa len napočúval názorov okolia, za zmienku stoja dva:
1. To je na nič, to je BMW, drahé diely, žerie to ako rakovina, kradne sa to, stočené to bude, si stredoškolák, nemáš na to, kúp si Octaviu TDI to je osvedčené a nevymýšlaj
2. To je na nič, to je BMW, to je zadný náhon, akonáhle naprší tak si skončil, nepohneš sa ani na mokrej lúke.
Toľko k tomu ako som sa vlastne k autu dostal. Teraz niečo o E39 samotnej.
E39
5. Rada BMW s označením E39 sa vyrábala v rozmedzí rokov 1995 a 2003, resp. 2004 pre Touring. Jedná sa o limuzínu vyššej strednej triedy, na svoju dobu ladenú veľmi dynamicky, a orientovanú viac na ľudí uprednostňujúcich jazdné vlastnosti pred komfortom pojazdnej obývačky. Vo svojich dobách sa o nej zvyklo hovoriť ako o najrýchlejšom sedane na trhu, poprípade vo verzii M5 ako o jednom z najlepších áut, aké kedy kto vyrobil, a tento názor sa u mnohých odborníkov drží dodnes. Vynovený dizajn pri zachovaní klasických BMW prvkov, zložité hliníkové nápravy a dokonalé správanie na ceste priniesli tejto generácii slávu a vysoké predaje, rovnako ako takmer bezkonkurenčné motory ktoré pri správnom servise i dnes ukazujú vysokú spoľahlivosť a dobrú spotrebu. Pri správnej starostlivosti môže byť i dnes z E39 auto na denné jazdenie na ktoré sa človek môže vydať na výlet okolo Európy, alebo odviezť ženu do pôrodnice bez toho aby sa bál že ho auto niekde nechá. Obzvlášť tu platí pravidlo čo autu dáš, to ti vráti.
Päťka zvonky
E39, hoc je od predošlej E34 značne odlišná, a omnoho masívnejšia, stále zachováva staré tvary a línie typické pre BMW. Predná maska s novými svetlometmi pod jedným krytom – na výber boli xenónové alebo štandardné H7, široké mriežky chladiča a veľmi dlhá kapota. Verzia M5 mala agresívnejší nárazník s veľkou spodnou mriežkou a kruhovými hmlovkami, ktorý bol možný inštalovať za príplatok i do štandardných E39 v rámci „M Technik“ Paketu. FL Verzia dostala vynovené svetlomety, dnes známe ako Angel Eyes s kruhovými obrysovými svetlami ktoré sa neskôr stali symbolom BMW, a so stretávacími svetlami v šošovke. Prahy boli na rozdiel od E36 identické pre všetky verzie. Zadný nárazník bol štadardný s oterovou lištou po celej dĺžke, alebo M-Technik s masívným difúzorom a širším profilom, u M5 so štyrmi koncovkami výfuku a decentným spoilerom vo forme lišty na kufrových dverách. Zadné svetlomety taktiež neskôr podstúpili facelift – smerovky zmenili farbu z oranžovej na priesvitnú, a taktiež cúvacie svetlá. Pozdĺž oboch strán v úrovni kľučiek sa tiahne línia, ktorá je prerušená na prednom blatníku. Ten je zľahka vytiahnutý, no ani zďaleka nie tak ako u trojkovej E46. Obe strany taktiež lemuje oterová lišta ktorá môže byť čierna, chrómová alebo vo farbe vozidla. Chrómové lišty taktiež lemujú okná a mriežku chladiča, no za príplatok bolo možné inštalovať tzv. Shadowline – matné čierne lišty, ktoré má aj moja, a podľa mňa voz značne omladia. Kapota potom plynule prechádza do A-stĺpiku, ktorý však nieje príliš hrubý na to, aby obmedzoval rozhľad z vozidla. Strecha je takmer plochá a vozidlo vďaka nej pôsobí opticky nižšie, za príplatok mohla obsahovať elektrické strešné okno. Neskôr prechádza do veľmi masívnych C-stĺpikov ktoré aspoň mne tvarovo pripomínajú prvky starých Amerík, napríklad Challengeru. Krytka nádrže je štandardne Nemecky na pravej strane. Elektricky ovládané zrkadlá mohli byť vybavené výhrevom a taktiež automatickým sklápaním. M5 sa odlišovala od štandardnej verzie okrem nárazníkov i zrkadlami v tvare elipsy, a to sa týkalo aj centrálneho zrkadla. Na výber bola široká ponuka diskov v rozmeroch 16 až 18″, najčastejšie je E39 možné vidieť na základných Styling 33 16″ ktoré sám používam ako zimnú sadu. Na leto obúvam originálne Styling 65 ktoré sa dávali výlučne k M5 verzii, a používajú továrenský rozmer pneumatík 245/40 a 275/35 R18. Čo sa podvozku týka, okrem štandardu bol na výber EDC podvozok, a športovo ladený M – Technik a M – Technik II. ktorý je prítomný aj na mojej. Auto je s ním omnoho tvrdšie od štandardu, no pokiaľ sú tlmiče v dobrom stave, prejazd zákrutami a jazda na kvalitnej vozovke je neopísateľná, zvlášť v kombinácii s kvalitným obutím. Čo sa týka hrdze, E39 je na tom oproti E36 omnoho lepšie, no stále v porovnaní napríklad so súdobými Audi to nie je etalón protikoróznej ochrany. Ľahkú hrdzu zvykne chytať kapota, rohy dverí, kufor a čiastočne i lemy, všetkému sa však dá predísť a prípadne dané miesto aj včas ošetriť. Čo sa týka farby, E39 sa vďaka Individual výbave robila skutočne v mnohých odtieňoch, no v zásade platí, že na ceste najčastejšie stretnete striebornú, čiernu, bordovú alebo tmavozelenú. Konkrétne názvy farieb ako Alpinweiss alebo Oxfordgrun tu nebudem rozoberať, no moja je Arktissilber. Najvyhľadávanejšie E39 sú v červenej Imola Rot farbe.
Päťka vo vnútri
Interiér E39 je značne individuálnou záležitosťou, no mne je ako šitý na mieru. Prístrojovka s typickým BMW rozložením a ručičkami zo starej školy, s analógovým ukazateľom spotreby je proste klasika. V zásade existovali dve verzie – s „veľkým“ BC s funkciou Check Control, a s klasickým BC. Veľké BC, hoc je výborným doplnkom výbavy, a čiastočne plní funkciu diagnostiky, vplyvom veku veľmi trpí na chýbajúce pixely na displeji, čo sa však dá opraviť.
Palubná doska je z veľmi príjemného, mäkkého plastu, ktorého farba bola na výbere majiteľa, rovnako ako príplatkové kožené obšitie ktoré je značnou raritou, a je k videniu väčšinou u M5. Moja je antracitová, a musím povedať že i po 17 rokoch vyzerá k svetu. Naľavo sa nachádza otočný spínač hlavných svetlometov, napravo identický pre hmlové svetlá. Štandardný volant je štvorramený, identický s E38, opticky pripomínajúci autobus, s nie najšťastnejším rozložením príplatkových tlačítok prípadnej multifunkcie. To pravé je až trojramenný volant M Technik, ktorý vyzerá lepšie, a aj práca je s ním o poznanie príjemnejšia. Neskôr na prelome tisícročia sa začali používať faceliftové volanty, obzvlášť M Technik verzia bola veľmi nadčasová. Páčky pod volantom štandardne slúžia na ovládanie BC, svetlometov (ľavá), stieračov a dažďového senzora (pravá), eventuálne ľavá spodná na korekciu polohy elektricky nastaviteľného volantu. Naľavo dole nájdeme malú priehradku, priestor pedálov a opierku na nohu. Vpravo je samozrejme priehradka spolujazdca ktorá nie je nijak extrémne veľká, no je príjemne tapacírovaná a mne rozmerovo stačí. Stredový panel obsahuje centrálny výduch klimatizácie ktorý sa hlavne v rohoch zvykne lámať, ďalej modul rádia, ktoré bolo vo viacerých verziách podľa stupňa výbavy, najvyššia zahŕňala GPS navigáciu s 4:3 obrazovkou, facelift obsahoval 16:9 LCD panel. Taktiež bolo možné do výbavy zahrnúť CD menič, ktorý sa nachádzal v kufri. Pod rádiom je panel klimatizácie, ktorá je digitálna a dvojzónová. Klimatizácia, hoc funguje skvele, ventilátory sú tiché a jej používanie nijak razantne nezdvíha spotrebu, chcel by som sa pozastaviť nad návrhom jej ovládania, ktoré je prinajmenšom nebezpečné, mojimi slovami úplne zfušované. Keď je človek v aute sám a chce to vykúriť, musí manuálne nacvakať obe strany, čo vyžaduje značnú dávku pozornosti voči A/C jednotke a teda obmedzenie sústredenia sa na riadenie. Nijako by nezaškodilo pridať tlačítko na spraženie oboch zón, poprípade ovládanie klímy klasickými potenciometrami, napríklad identickými s hlasitosťou rádia. Za zmienku tiež stojí praskanie šípkových tlačítok – čo je podivuhodné, nakoľko s inými prasknutými tlačítkami som sa takmer na žiadnej E39 nestretol, za to tieto praskajú na každej. Pod klímapanelom je lišta, ktorá obsahuje tlačítka príplatkových funkcii. Základná obsahovala len ASC (po FL DSC), u vyšších výbav sa tu dá nájsť vyhrievanie predných sedadiel, PDC senzory, zadná roletka, masážna funkcia sedadiel, EDC, poprípade SPORT u M5. Ešte nižšie sa nachádzajú držiaky nápojov, ktoré sú známe svojou nulovou odolnosťou voči námahe, radi a často praskajú, výmena nie je zrovna pôžitok.
Tu sa dostávame k stredovému tunelu s radiacou pákou 5 / 6 kvaltového manuálu, alebo 5 stupňovej automatickej prevodovky. Radenie manuálu je veľmi príjemné, dá sa hovoriť aj o presnosti, no dráhy sú dlhé, žiadny ostrý Japonec to nie je, no mne to vyhovuje. Časom si človek zvykne na jemné radenie končekmi prstov v meste, čo sa mi raz kruto vypomstilo keď som páku nedotlačil úplne a po uvoľnení spojky som dostal ranu po prstoch. Za pákou sa nachádzajú tlačítka pre uzamykanie a výstražné svetlá, vysúvacia priehradka ktorá je u skorších modelov zásobník pre kazety, a podľa výbavy fixná lakťová opierka, alebo posúvateľná, taktiež s možnosťou GSM modulu s telefónom. Vzadu potom nájdeme výduch klimatizácie, pod ktorým je bezúčelná priehradka z ktorej pri prvom odpichu všetko vyletí, alebo neschopný držiak na nápoje. Niektoré verzie M5 mali výduch predĺžený až ku stredovému sedadlu spolu s priehradkou, čím sa auto stalo prakticky štvormiestne. Tapacírovanie dverí bolo na výber kožené alebo látkové, s možnosťou koženého obšitia dverových madiel. Predné dvere majú pod reproduktorom dve dlhé odkladacie priehradky, zadné popolník a malú priehradku. Vodičove taktiež obsahovali centrálnu kontrolu sťahovania okien, nastavenia zrkadiel, rodičovského zámku zadných okien a tlačítka pre pamäťové sedadlá. Dekoračné lišty interiéru ktoré boli prítomné na všetkých dverách, palubnej doske a stredovom tuneli boli na výber v mnohých farbách, najčastejšie je možné vidieť orech, hliník alebo lesklú, tzv. piano čiernu, no u Individual bolo možné osadiť i Slonovú kosť a podobné záležitosti pre náročnejších zákazníkov. Sedadlá boli na výber látkové alebo kožené, a celkom v štyroch tvarových vyhotoveniach – klasické, komfortné, športové a M5, tie sa naviac delili na „Luxury“ a „Sport“ verziu, rozlišovala ich farebná kombinácia a spôsob prešitia, pri čom mne osobne ďaleko viac sadla Luxury verzia. Kože bolo samozrejme viac druhov, moja je elegantná čierna Nappa pôvodom z vodného byvola.
Sedadlá boli samozrejme na výber manuálne alebo elektrické, taktiež s možnosťou dofukovania alebo masáže. Zadné sedadlá mohli byť sklápateľné alebo fixné, s možnosťou vaku na lyže. Strop mohol za príplatok obsahovať dodatočné osvetlenie zrkadiel a alarm, vzadu potom extra lampičky na čítanie. Kufor obsahuje batériu, poistkovú skrinku, poličku na náradie, a má objem 315 litrov. Celý interiér sa ladil v základe do troch farieb – čiernej, béžovej a šedej, pri čom na požiadanie zákazníka mohol mať farbu podľa želania. Z môjho pohľadu je interiér E39 neskutočne nadčasový a napriek pár nedostatkom brilantne rozvrhnutý, vyrobený z kvalitných materiálov a dodnes pôsobiaci draho a vybavene, pokiaľ je samozrejme zachovalý. Mal som tú česť aj s E60, no hoc bolo sedenie komfortnejšie, necítil som sa ani zďaleka tak doma ako u svojho auta. Klasicky natočený a orientovaný smerom na vodiča vám dáva pocit že ste pánom situácie a auto je tu pre vás. Máloktoré auto malo pre mňa interiér ktorý by sa vyrovnal E39, minimálne zo súdobej produkcie nemala konkurenciu vo svojej triede.
Motorizácie
Ponuka motorov bola u tejto generácie päťky skutočne rozmanitá. Z benzínových agregátov mali najväčšie zastúpenie legendárne radové šesťvalce, typické pre BMW. V ponuke ich zastupovali 520 (1991cm3, 110kW) , 523 ( 2494cm3, 125kW) a 528 (2793cm3, 142kW). Jednalo sa o dvadsaťštyri ventilový celohliníkový M52 s DOHC rozvodom. Obsahoval variabilné časovanie ventilov – VANOS na sacej vačke a v závislosti od motorizácie i rôzne kované diely. FL Modely zahrňovali 525 (2494cm3, 142kW) a 530 (2979cm3, 170kW) ktoré už používali modernizovaný motor M54. Obsahoval VANOS i na výfukovej vačke, elektronickú škrtiacu klapku, komplikovanejší výfuk a štyri Lambda sondy.
Motory majú nádherný tichý a kultivovaný chod, no nechajú sa ochotne vytočiť do otáčok a pri športovej jazde cez 4k RPM sa tichý chod mení v agresívny rev ktorý je vysoko návykový pre uši. Spotreba je veľmi príjemná. Pri defenzívnej jazde štýlu tempomat 115 som na zimných 16″ pneu jazdil LM => BA za 6.7 – 6.8, to však chce značnú dávku sebakontroly a vodiča ktorému je ľahostajné to , čo má pod kapotou. Bežne sa dá bez problémov dopracovať na stabilnú hodnotu 9.5 litra kombinovanej spotreby pri mojom štýle jazdy, a to motor veľmi rád a často vytáčam, čiže nazval by som to jazdou hodne dynamickou. Tu treba upozorniť, že všetky M52/M54 majú takmer rovnakú spotrebu, a teda človek s 520 oproti 528 nijak neušetrí, naopak dynamika vozu veľmi utrpí. Pri nezanedbanej údržbe a správnom servise nie sú ojedinelé exempláre ktoré najazdili vyše 400.000 kilometrov, no je potrebné so zvyšujúcim sa vekom motora dbať o chladiaci systém a iné na oko neviditeľné problémy. Taktiež zvykne potrápiť separátor oleja a netesnosť VANOSu. Výrobca stanovil olejový interval podľa palubného PC ktorý počíta potrebu výmeny podľa spotreby paliva a prejazdenej vzdialenosti, reálne je to 20 – 25 tisíc kilometrov. Som však realista, a niečo málo o olejoch viem, takže olej mením striktne po 10 tisícoch kilometrov, a používam výhradne Motul 300V 5W40. Motor sa mi odmieňa zamatovým chodom, a pokojom v duši pri jazde blízko obmedzovača. Taktiež je vhodné vymeniť náplň prevodovky, a to i manuálnej, a diferenciálu. To isté platí pre palivový filter, ktorý má predpísaný interval 50.000 kilometrov. Skrátil som na 20. V prípade menenia sviečok je M52 veľmi citlivý, správne sú NGK BKR6EQUP.
Vyššie motorizácie zahŕňali osemvalce M62 resp. po FL M62TU s označením 535 (3498cm3, 173kW) a 540 (4398cm3, 210/217kW) ktoré sú nadpriemerne spoľahlivé a majú výborné vlastnosti, no ich servisné náklady sú mnohonásobne vyššie. Vrcholom produkcie bol S62B50 osadený v M5 a Z8 , ktorý pri objeme 4941cm3 produkoval 294kW a max. 500Nm krútiaceho momentu. Motor bol stavaný ručne v M divízii BMW a stal sa legendárnym nie len medzi priaznivcami značky. Prevádzka M5 je však vzhľadom na extrémne drahú a zväčša vždy potrebnú GO S62 veľmi finančne náročná. Je to ale zároveň jediná varianta E39 so sériovým LSD diferenciálom. Veľa motoristov však pred V8 uprednostnilo R6 varianty, okrem spotreby a servisu taktiež vďaka riadeniu – R6 varianty používali riadenie hrebeňové s perfektnou odozvou, V8 mali zastaralé maticové riadenie vďaka veľkosti motoru.
Vznetových agregátov nebolo o moc menej. Absolútny základ ponuky tvorila motorizácia 520d ktorá zahŕňala štvorvalcový agregát M47D20 (1951cm3, 100kW) ktorý bol však vzhľadom k váhe E39 nedostatočný na dynamickú jazdu, a taktiež zrovna nevynikal svojou spoľahlivosťou. Ďalej bol dostupný M51D25TU v motorizácii 525TDS (2498cm3, 105kW) radový šesťvalec so vstrekovacím čerpadlom BOSCH známy už z E34. Na pomery naftových agregátov bol veľmi točivý a mal dôstojný zvukový prejav, no konštrukčne bol zastaralý a vyskytovali sa problémy s praskaním hlavy valcov pri nedostatočnom zahriatí motora. Stabilný základ tvorila motorizácia 530D (2993cm3, 135/142kW) a agregátom M57 s vysokotlakovým vstrekovaním Common Rail, a taktiež 525D (2497cm3, 120/130kW) s rovnakým agregátom. Motor sa vyznačoval na pomery naftových agregátov veľmi kultivovaným chodom a relatívne nízkou spotrebou, no u kusov s vyšším nábehom treba počítať so štandardnými závadami moderného naftového motoru – Turbo, dvojhmotný zotrvačník a vstrekovanie. Taktiež zvykli potrápiť tzv. swirl flaps – klapky v saní ktoré sa zvyknú časom uvoľniť, čím putujú do motora a hrozí značné poškodenie.
Časté závady a poruchy
Motory som popísal vyššie, takže sa skorej budem venovať autu ako takému. Čo sa týka auta ako celku, platí pravidlo nepredlžovať nevyhnuteľné, inak cena opravy dramaticky rastie. Pozornosť treba venovať komplikovaným nápravám ktoré v našich podmienkach rýchlo nadobudnú vôle. Silentbloky a uloženia prevodovky , kardanu a diferenciálu bývajú opotrebované. Ručná brzda potrebuje kvalitné a nové čeľuste na správnu funkciu. Mechanizmy sťahovania okien sú krehké a zvyknú sa roztrhnúť. Potrápia aj starnúce vnútorné tesnenia dverí ktoré sa časom rozpadajú a môžu vznikať netesnosti. Hrdzavejúce rohy dverí a kapota sú bežná záležitosť. Zámok vodiča a otváranie dverí sa zvykne vekom zodrať a treba trhať s kľučkou čo môže viesť k odtrhnutiu. Inak je to rovnaké ako každé iné takmer 20 ročné auto – bez starostlivosti pôjde rýchlo na vrakovisko. Obzvlášť treba dávať pozor na kusy ktoré boli búrané alebo zatopené, zváraná alebo poškodená karoséria E39 znamená automaticky že pri vážnejšej nehode to bude i vaša rakva.
Rok s E39
Keďže som auto kúpil ako príkladne servisované a nezanedbané, moja údržba sa týkala len spotrebného materiálu – všetky kvapaliny a oleje, filtre, sviečky. Mimo toho som menil predné tyčky stabilizátora a manžetu riadenia, ktoré bude musieť ísť pomaly na repas kvôli netesnosti. Nápravy sú pevné a okrem uchytenia autolekárničky nič nevŕzga. Auto má samozrejme svoje kozmetické chyby, Slovenská zima sa nezaprie a kapota je od kamienkov značne poznačená. Pripravujem sa aj na výmenu tesnení dverí, hoc ešte žiadne neprejavuje netesnosti. Za zmienku stojí tiež fakt, že ešte vo švajci ho nejaký raketový inžinier v servise ukotvil na zdvihák za prah a preto sa pravá strana mierne pretlačila. Trochu hendikep, ale dá sa s tým žit a nehrdzavie to, preto to nevyťahujem. Momentálne je auto pred veľkým servisom, kde budem riešiť rozvodové remene, kladky, napináky, a pravdepodobne sa k slovu dostane i BC Racing podvozok.
Záver
Nikdy som nebol na nové autá. Prakticky všetko dizajnované po roku 2000 mi príde fádne a umelé, ostávam pri klasike. Je to vyše roka čo som sa rozhodol pre E39 a môžem k tomu povedať len jedno – bola to správna kúpa. Má neskutočnú dynamiku, pre mňa unikátny vzhľad ktorý aj po takmer 20 rokoch budí rešpekt na cestách. Samozrejme to nie je perpetuum mobile, a má svoje muchy. Sem tam niečo zavŕzga, sem tam niečo potrebuje vymeniť. Človeku to však pri tomto aute vôbec nevadí. Ak by som si mal vybrať znova, nevyberiem si iné auto. Päťka mi sadla ako uliata, je to stelesnením toho čo si predstavujem pod pojmom zážitok z jazdy. Rozhodne to nie je prostriedok čisto na presun z bodu A do bodu B, a taktiež to nie je zvezenie pre každého. Mne však týchto 1700 kíl Nemeckého strojárstva robia radosť každý deň. Nikdy nemusím hľadať dôvod prečo sa zviezť, predmetom je vždy jazda. Či už pomalý cruising cez nočné mesto, alebo rezanie zákrut s otáčkami takmer v červenej, E39 vie svojím charakterom a dušou vždy urobiť náladu, a ja dúfam, že nám to takto spolu vydrží čo najdlhšie.
(9x známkováno, průměr: 3,00 z 5)