Posledně jsme se vysmáli vohnoutímu autopomrdnému, kterým agrovláda hodlá plnit bohulibý cíl zvyšování porodnosti v populaci a zajistit tak do budoucna dostatek daňových poplatníků, aby měl kdo financovat lifestyle úředníků, policajtů a dalších zaměstnanců státu.
Jedná se vlastně o nástroj, který má formou sociálního inženýringu pobídnout populaci k určitému chování, které někdo označil za správné. Na první pohled se to jeví velmi rozumné až vychytralé, řeklo by se moderně smart, na druhý a jakýkoli pohled se ukáže, že je to totální pitomost. Všechny tyto „chytré regulace“, které politici předkládají neinformované naivní veřejnosti, mají jedno společné. Každá regulace přirozeného stavu věcí vždy a bez výjimky má negativní vedlejší produkt, který spolehlivě anuluje benefity z té regulace.
Tak třeba mýtné.
Mýtné muss sein. Stát udržuje ve veřejnosti pocit, že mýtné představuje významný regulační prvek, který zajišťuje, aby naše silnice nezaplavily kamiony, a umožňuje z vybraných peněz financovat opravy a rozvoj infrastruktury, kterou kamiony zničily.
Také vyvolávají dojem, že mýtné je z hlediska občana neutrální, protože ho platí uživatel komunikace, tedy dopravce. A ten má prachů dost, protože cenu dopravy naúčtuje nějakému kapitalistovi, třeba továrníkovi, uhlobaronovi nebo jinému vydřiduchovi, který ukradl Slunce. Většina lidí tomu tak věří a plíživé rozšiřování mýtného systému podporuje. Noviny se pravidelně plní zprávami, ve kterých státní instituce nadšeně informují, kolik se zase „podařilo vybrat“ na mýtném, patrně ve snaze se zalíbit nejširším vrstvám, a ty proti tomu neprotestují, ačkoli by měly, protože je to smutná zpráva. Ty peníze se „podařilo vybrat“ z našich kapes a není to tedy důvodem k extrémní radosti, leda byste byl sebemrskač.
Dobře je to vidět například na autobusech. Většina buřtožroutů patrně netuší, že autobusy také platí mýto, a to v částce 0,80 – 1,38 Kč/km. Pokud tedy buřtožrout jede autobusem z Brna do Prahy po dálnici, zaplatí dopravce s moderním autobusem zhruba 160 Kč do státní pokladny, což přepočteno na jedno sedadlo bude dělat nějaké tři koruny. Pan Jančura si samozřejmě neutrhne tři koruny od úst, ale bude je požadovat po cestujících v ceně jízdenky, protože představují nákladovou položku stejně jako odpisy autobusu nebo palivo.
Mýtné je normální nepřímá daň. Hradí ho sice dopravce, ale platí ho konečný spotřebitel v ceně přepravovaného zboží. Administrativa mýtného systému je drahá a požere významnou část toho, co se „podaří vybrat“. Ve světě je to běžně asi pětina z vybraných prostředků, v ČR čtvrtina až třetina. Toto jsou peníze, které prostě zmizí, aniž by přinesly jakýkoli užitek. Proč je výběr mýtného v ČR dražší než jinde? Vítěze tendru vybral kabinet Jiřího Paroubka (ČSSD) poté, co všichni ostatní uchazeči byli z formálních důvodů vyřazeni, přestože někteří nabídli výrazně lepší cenu.
Smlouvu pak podepsal lidovecký ministr dopravy Milan Šimonovský, známý zmrd a zloděj, kromě toho skalní zastánce dopravní represe. Má se za to, že na mýtném systému se nejvíc napakovaly ČSSD a KDU-ČSL. Nesprávně se tvrdí, že na druhé straně stojí pouze Kapsch, protože ve skutečně je to konsorcium firem zahrnujících AŽD, ČSOB a další podobné organizace.
Za prvních deset let výběru mýta se „podařilo vybrat“, tedy vybrat lidem z kapes, částku 80 miliard korun, což by mohlo vést k závěru, že mýtné je vysoce ziskové. To proto, že buřtožrouti nevidí druhou stranu mince.
Mýtné totiž produkuje několik zajímavých vedlejších efektů, také velmi drahých.
Mýtné je vybíráno na dálnicích, silnicích pro motorová vozidla a vybraných silnicích I. třídy od rok 2007. Prakticky od jeho zavedení se vede diskuse o tom, jaké jsou vlastně kolaterální škody, tedy kolik dopravy přesměrovalo mýto ze zpoplatněných silnic na úseky nezpoplatněné, které jsou většinou silnicemi nižší kategorie než komunikace zpoplatněné a takovém provozu nejsou přizpůsobené. Probíhá zvláštní kolotoč, kdy mýtné směřuje do státního fondu dopravní infrastruktury, odkud se financují opravy komunikací zničených v důsledku mýtného systému. Existují názory, které tvrdí, že výsledkem je v lepším případě nula.
Mýtnému od roku 2010 podléhají všechna vozidla nad 3,5 tuny (v letech 2007-2009 se týkalo jen vozidel do 7 t). To vedlo k tomu, že část nákladů, která by vezla vozidla nad 3,5 tuny, tedy typicky kamiony, vozí nyní menší vozidla, konkrétně dodávky. Škoda je, že buřtožrout moc nesleduje věci kolem sebe, protože ho zajímají kraviny, televize a slevy. Jinak by si musel někde u nějaké fabriky povšimnout neuvěřitelného množství bílých dodávek, skříňových i plachtových, kterým dominuje Renault Master a Iveco Daily. Obě vozidla jsou totiž velmi robustní a současně lehká. V případě nákladů, které jsou objemné a lehké, je dodávka dopravní prostředek první volby. Vejde se do nich 8 až 12 europalet (podle toho, zda mají spací nástavbu za kabinou). Na standardní návěs se vejde 34 europalet, takže jeden kamion s mýtným lze nahradit třemi dodávkami bez něj. Hledání break-even napomáhá i to, že dodávky nemají tachograf (pokud netáhnou přívěs) a tím pádem nelze vynutit dodržování bezpečnostních přestávek, mohou tedy jet v podstatě neomezeně (přesněji řečeno, řidiči stačí tvrdit, že jede soukromě). Dodávka je také o něco rychlejší, protože se na ně nevztahuje zákaz předjíždění a platí pro ně rychlostní limity závazné pro osobní vozidla. Dodávka také lepší zapadá do logistického konceptu just-in-time. Na řízení dodávek stačí řidičák na osobní auto, což je také dobré, protože je může řidit každý, kdo má do prdele díru a tak se nezřídka děje.
Nakolik je z hlediska plynulosti dopravy a kapacity silniční sítě přínosné nahradit jeden kamion třemi dodávkami může pravděpodobně zhodnotit každý sám. Vedlejší produkt tohoto programu je vznik novodobého otroctví. Řidiči dodávek jsou totiž často placeni od kilometru a tak jezdí, co to dá. Určitou roli v tom hrají energetické nápoje, pojídání kávy v pevném stavu, různé jiné životabudiče a v ojedinělých případech lehké drogy. Řada řidičů se týdny nepodívá domů a bivakuje v obytné nástavbě.
Některé regulace jsou tak strašně chytré, že je třeba je pořád měnit, aby byly ještě chytřejší. To se nakonec týká i mýtného systému, kde dochází ke změnám kontinuálně, přičemž největší změnou bylo zdražení mýta natolik, aby systém byl pro sttá vůbec ekonomicky únosný a nastupující změna technologie. Do systému se přidělávají další a další výjimky, slevy nebo naopak progrese podle doby jízdy.
Společným znakem „chytrých“ a „prospěšných regulací“ také je, že neberou konce a i když se ukáže, že nejsou ani trochu chytré a vůbec užitečné, neustále se zalepují různými service packy, protože autoři a příznivci těchto regulací nejsou s to se od nich odtrhnout. Tímhle „vylepšováním“ bývá velmi často jejich rozšiřování a prohlubování. Tak se například stane, v reakci na objíždění mýtných úseků, že se mýto postupně rozšiřuje na čím dál tím více silnic první třídy. Tato opatření mají solidní politickou podporu, je přece třeba vyhnat ty zlé kamióny, a buřtožrout se přiliš nezamýšlí nad tím, jaké důsledky to pro něj ve skutečnosti má. Šedá zóna kolem dodávek bude mít po čase za následek, že budou povinné tachometry i pro dodávky, které mají jednotlivci pro soukromé použití, například jako obytná vozidla.
Zrovna dnes jsme se tak dočkali článku o novém postrachu ulic. Je tam všechno. Policie, dopravní experti, pokuty, volání po přísnějších zákonech a přísnějších trestech. Ale bohužel, jako na potvoru, nevešlo se tam to, co fenomén bílé dodávky udržuje na vzestupu.
01.09.2019 D-FENS
(377x známkováno, průměr: 1,10 z 5)