Tak jsem se po kladných ohlasech odvážil opět něco napsat. Ve svém předchozím článku jsem psal, že nechci psát o dieselových motorech, protože prostě na ně nemám tolik špíny, kolik bych na ně nakydal. Omyl! Je to velice podobné jak u benzínů. Ale jelikož jsem zarytý benzíňák (ne ale fanatický), tak jsem si v poslední době uvědomil, že pád benzínových motorů bavorské společnosti mě trápil více než těch naftových.
K napsání dalšího článku mě taky donutilo to, že se ten předchozí propírá všude možně na všech možných autofórech. A především chlapci od Audi nebo i od Nissanu se velice smějí BMW. Jen se smějte kluci. To že se ve vaších kruzích mlčí o problémech s motory a jejich výrobní koncepcí je spíš dost velká nevýhoda. Pravda je ta, že nikdo ještě nesesmolil podobný článek oněch značek, který by tak do detailu rozebíral problémy. Je pravda, že Nissan tolik neznám, protože mě nikdy nezajímal. Jediné co se mi líbí(lo), je Nissan 350Z nebo 370Z. Jenže po vyzkoušení nadšení velice opadlo. Zvuk špatný, projev možná lepší, spotřeba ale jak bavorský V12. O spotřebu mi nikdy nešlo, ale zastávám názor, že pokud motor ze sebe vydává opravdu kouzelný charakter, baví a především úctyhodně jede, tak si zaslouží napít. Koně se něčím nakrmit musí. U Nissanu byli všichni tito koně nenažrané jak nynější ministr financí.
O Audi z koncernu VW už radši ani nemluvím. Že po několik dekád nebyli schopni dodat (až na pár světlých výjimek) ani v minulosti úctyhodné benzínové motory je na pomyšlenou. Nebavím se ani tak o nových turbo čtyřválcích, protože vím, že to jsou konečně v dané třídě motory dobré. Ovšem skoro všechny víceválce prostě nestály za nic moc a postihovalo je buď mrzký výkon a vysoká spotřeba nebo opravdu zásadní problémy a závady (rozvody a podobné). A diesely ať si strčí někam. Myslím, že většina se se mnou shodne v tom, že když uvidí někdo krásné auto, nadupané ledkama, křídlama, spoilerama, výfukama, tak mu prostě naftové nýtování k tomu nesedí.
A teď zpátky k BMW a jejich průserům. Spoustu lidí se mi po napsání ozvalo a ptali se mě, co si teda mají u BMW koupit, když teda naftu ne a chtějí čuchat spálený benzín z výfuku? Této otázce se opravdu nedivím, protože z mého předchozí psaní jde jasně cítit, že to jde s nimi z kopce a že nějaké vzkříšení nebo obrat nahoru je šance asi stějně tak vysoká, jako když by náš prezident Zeman přestal chlastat. Tak jsem se tedy znovu zamyslel a zjistil jsem po pár dalších vyzkoušení, že opravdu poslední zbytek bavorské důstojnosti najdete v motorech N54 a N55 (3.0 turbo šestiválce). Ale pozor. Musí být naprosto v dobrém stavu. A když budete dodržovat moje doporučení, tak vám motor vydrží mraky let. Má velice dobrý charakter, pěkný zvuk a na údržbu není tak náročný, jak vypadá. Jeho 306 až 326 koní (v M-kových modelech dokonce více) se velmi dobře projevuje. Nejúžasnější je ovšem poměr výkon/spotřeba. V tomto ohledu se může ledajaký turbodiesel jít zahrabat a při existenci těchto motorů mi nafta paradoxně nedává smysl. Jak jsem minule říkal, tak já jezdím s M54 3.0, který se dá považovat za celkem úsporný šestiválec. Ale na nové N54 a N55 prostě nemá. Spotřeba těchto přímovstřikových oturbených motorů je při normální svižné jíždě kolem 8mi litrů na sto. Pokud pojede vyloženě předpisově, dostanete se i pod 6 litrů na sto (samozřejmě velkou roli hraje hmotnost, takže tuto spotřebu čekejte spíše u jedničkové a trojkové řady).
Proto si říkám, co lidi chtějí více? Proč jsou takovým stylem upřednostňovány turbodiesely, které si sice odmakají své a velice dobře, ale naprosto bez emocí?
A tak si teda ty bavorské nafty rozeberem. Začnu u staré M21, která má šest válců a má základ z benzínové verze M20. Čili těžkotonážní litinový blok a rozvod SOHC (čili jedna vačka ve ventilovém víku) a zdvihový objem 2443 ccm. Existovaly jak atmosférické (63 kW / 152 Nm), tak i oturbené (85 kW / 210-220 Nm) verze. Označovaly se jako 24d nebo 24td. Motory velice jednoduché s předkomůrkovým vstřikováním, které řídilo čerpadlo. Jediné závady na těchto motorech, bylo právě to zmiňované čerpadlo. Rozvody byly řetězové a daly se považovat za celoživotní. Turbíny byly jednoduché bez nějakých regulací ovlivňující geometrii lopatek. V podstatě nic co by se mohlo pokazit. Motory byly schopné jet v podstatě na cokoliv.
Následující turbochrocht byl generace M51 (celé označení M51D25), který měl svůj základ v motorech M50. Měl šest válců v řadě, zdvihový objem 2498 ccm, rozvod DOHC (dvě vačky) a předkomůrkové vstřikování, které bylo opět řízeno čerpadlem. Generace M51 se vyskytovala už pouze s turbodmychadly, ale i tak existovaly dvě verze. První byla 25TD, která měla 85 kW a 230 Nm a druhá se označovala 25TDS, která měla 105 kW a 280 Nm. Verze TDS měla právě navíc mezichladič stlačeného vzduchu, který právě dokázal naladit výkon až na 105 kW. Projev tohoto dieselového motoru byl velice zajímavý a originální. Každý, kdo trochu zná BMW, tak si vzpomene na potvoru zvanou „tédéeso“. Byl označován taky jako sportovní diesel, protože od 2000 rpm se choval velice podobně jako jeho benzínoví kolegové. Čili jste od něho mohli čekat i něco jako výkonová špička. Táhl jak zběsilý až do 5000 rpm a bylo na něm slyšet, že se mu to líbí. Jeho nevýhoda ovšem spočívala v tom, že tédéeso netáhlo do 2000 rpm. Pardon netáhlo. Bylo úplně mrtvé!! Pod hranici těchto otáček s ním bylo skoro nemožné jet. Ale ve své době to byl pomale nejrychlejší turbodiesel, co existoval. Byl tak vyhlášeně dobrý, že si ho půjčovaly i jiné automobilky do svých vozů. Viz. Opel Omega 2.5 TD, která má ten samý motor, ale výkon snížený na 95 kw. Dokonce i ve starém Land Roveru tento motor najdete. U BMW se nacházel hlavně v 3er E36, 5er E34 a E39 a 7er E38.
Existovaly i verze M51TU, ale lišily se pouze řídícími jednotkami, které obě byly od firmy Bosch a byly označovány jako DDE 2.1 a poté DDE 2.2. – novější 2.2 už uměla komunikovat po klasické K-lince, která byla nezbytná pro auta, do kterých se začala zavádět komunikační sběrnice. Všechny starší jednotky měly protokol ADS, který už je v dnešních bavoráckých diagnostických dobách zapomenut (už ani v autorizáku vám auto s ADS protokolem nenapíchnou a vlastně ani já). Tyto jednotky nejdou ani klasicky „čipovat“ po kabelu. Prostě nejsou flashovatelné a chip s mapama byste museli napřed z jednotky vyndat a buď nechat upravit nebo vyměnit za už připravený.
A nejčastější závady. Určitě každý slyšel o prasklé hlavě na TDSu a tlakování do vody, žraní vody nebo míšení oleje s vodou. Hlavně z toho důvodů, že uživatelům se nechtělo čekat na zahřátí. Jiné závady v podstatě moc nejsou. Pokud se ale s TDSem začne něco špatného dít, zmanená to už spíš jeho brzký konec. V dnešní době jsou tyto motory už bohužel tak staré, že já bych se mu už radši vyhnul.
Od M51 se odvíjí i generace M41, která je úplně to samé, jen byla ochuzena o 2 válce. Čili dieselový čtyřválec – zdvihový objem 1665 ccm a výkon 66 kW. Vzhledem ke svým výkonům byl už od narození honěn jak nadmutá koza a proto toho tyto motory moc nevydržely. Označován byl jako 18TDS.
A dostáváme se k první generaci série M57. Ve své době první bavorácký common-rail turbodiesel. Ale to není všechno. Jeho turbodmychadlo už mělo variabilní geometrii lopatek, kdy natáčení bylo ovládáno tyčkovou regulací, kterou poháněl podtlak systému motoru. Měl už samozřejmě přímý vstřik a vstřikování bylo řízeno už jednotkou motoru, která byla opět od firmy Bosch ve verzi DDE 4.0.
Common-rail se nacházel nad ventilovým víkem, kde vzadu na něm je umístěn přetlakový ventil a vpředu čidlo tlaku paliva. Z něho se pak větví trubky, které vedou do vstřikovačů. Tlak v něm bývá kolem 300 barů na volnoběh a až 1600 barů v plném výkonu motoru. Aby motor úspěšně nastartoval, je potřeba aby vysokotlaká pumpa udělala tlak v railu alespoň 30 barů. Rozvody byly řetězové a nacházely se v přední části motoru.
Vyskytoval se ve dvou objemových verzích. A to M57D25 (2.5 l 120 kW) a M57D30 (3.0 l 135 – 142 kw). Motor se nacházel v celé škále modelů, a to především 3er E46, 5er E39, 7er E39, X3 E83 a X5 E53. Na sání motoru už jste mohli objevit první eko výmysl dnešní doby a to tzv. EGR ventil, který vracel část výfukových plynů zpět do sání. Membrána EGR ventilu byla sice řízena elektronicky skrze řídící jednotku, ale ve finále opět podtlakem, který byl spínán právě elektro-solenoidovým ventilem umístěn hned pod sáním. Také u většiny těchto motorů jste mohli najít tzv. vířívé klapky, které dlouho byly a pořád jsou strašáky pro uživatele těchto motorů. Sání je totiž do hlavy válců napojeno na krátkou a dlouhou sací větev. Vířívé klapky měly funkci právě otvírání a zavírání dlouhé sací větve a zajišťující rychlejší reakce na plyn a správný výkonový průběh. Tyto klapky byly bohužel plastové a velmi rády se utrhly a udělaly paseku buď v samotné hlavě válců (což je ještě lepší případ) nebo až ve spalovacím prostoru, kdy tento případ už je pro motor v podstatě ortel smrti. Na toto si opravdu dávejte pozor.
Jinak co se motoru jako takového týče, tak jeho projev i jízda s ním byla a pořád je výborná. Jak diesely nemusím, tak jsem byl schopen tohoto dehtožrouta vzít vždy na milost. Neuvěřitelná kultivovanost, kdy s vámi nikde nic netřepalo. Razantní zátah už od 1700 rpm, celkem i pěkný zvuk a naprosto výborná spotřeba. Narozdíl od svých nejnovější dieselových kolegů má i naprosto nejjemnější chod. Jízda s ním byla příjemná jak v automatu, tak i manuálu. Paradoxně narozdíl od dieselu z koncernu nedělá takové žďuchání do zad, kdy začne zabírat turbo. U koncernu jsem si všiml, že si hrají spíš na subjektívní zátah. Ve spodních otáčkách úplně všechno, nahoře už vůbec nic. U první M57 jste se mohly těšit pořádnému zátahu právě v 1700 rpm a rostl až do 3000 rpm, kde byl naprosto největší a nejrazantnější. Opadat začne lehce až ve 3500 rpm, ale nechá se točit klidně až do 4500 rpm a ani se nestydí v těchto otáčkách chvíli pobýt.
Byl to vůbec první diesel s označením 25d nebo 30d a považuji ho za nejspolehlivější bavorský diesel všech dob. Pokud si dáte pozor na všechny už známé slabiny, tak vás rozhodně nikde nenechá. Má sice vstřikovače, které nejsou nejlevnější, ale vydrží dlouho a jsou dobře repasovatelné. Vysokotlaká pumpa taky nevykazuje žádné zásadní problémy za dlouhou dobu provozu a zásobník common-rail už vůbec. Samozřejmě je potřeba si vždy říct, že motor je spolehlivý tak, jak je spolehlivý jeho nejslabší součástka. Čili v jeho případě jsou to již zmíněné vířivé klapky, které mimojiné i rády ukápnou semtam nějaký ten olej přímo pod sání a může narušit podtlakové hadičky, které se tam nachází. A v neposlední řadě je potřeba si dávat pozor na samotné turbo, které je vesměs spolehlivé, ale většinou kolem 200 tisíc km odejde. A to buď naprosto v míru, kdy auto prostě přestane táhnout nebo ve formě runaway diesel, kdy turbo začne v mnohem větší míře propouštět olej, motor na něj chytne, přetočí se nad své provozní otáčky a vesele si vysaje obsah celé své olejové vany.
Od první M57 se odvíjí M47. Opět mnou „oblíbená“ koncepce čtyř dieselových válců. Ale pozor. Tento motor se od svého šestiválcového šéfa dost lišil, byť z něho vycházel. Má sice přímý vstřik, ale nemá common-rail. Vstřikovače zde řídí čerpadlo pomocí správně nastavených rozvodů a hodinek. Proto zde stačila starší jednotka firmy Bosch ve verzi DDE 3.0. Měl 1951 ccm a 100 kW výkon. Tento motor moc spolehlivý nebyl a radši se mu už vyhněte.
A jdeme dál. Dostáváme se ke generaci M57TU. Jeho objem byl zvýšen na 2993 ccm pro M57TUD30 a 2497 ccm pro M57TUD25. Výkony zde byly byly následující: pro 25d 130 kw, pro 30d 150-160 kW a pro 35d 200 kW. Generace M57TU se od svého předchůdce lišila především výkonnější vysokotlakou pumpou, kdy byla schopna vyvinout až 1900 barů v common-railu a jinými vstřikovači, které tento tlak zvládaly. Turba byly od firmy Garett a v některých modelech bylo variabilní natáčení lopatek řízeno elektronicky (ovšem v 7er E65 byla řízena stále podtlakem). Verze 35d je známá tím, že se poprvé v ní objevila koncepce bi-turbodiesel. Měl tedy dvě turbodmychadla, kde v nižších otáčkách pracovalo menší turbo a následně se přidalo pak velké. To mělo především zajistit menší turboefekt a pořádné výkony. Turbíny měly ve verzi 35d výhradně podtlakové regulace! U verze 35d by si člověk řekl, že přece bude náchylnější na poruchy. Ale vzhledem k tomu, že tato verze byla výrazně dražší, tak se tu nešetřilo na materiálech. Turbíny jsou o dost spolehlivější než v klasické 35d. Tato verze se ovšem dodávala pouze s automatickou převodovkou od firmy ZF.
U M57TU se řeťezové rozvody opět nacházely v přední části motoru a za dobu provozu většinou nevykazují žádné neduhy. Oproti starší M57 má ale citlivější vstřikovače a dost si potrpí na kvalitu nafty. V našich podmínkách odcházejí prostě dříve. Jinak má klasické neduhy stejné jak u staršího kolegy. U turbodmychadel, které jsou značky Garrett a kde jsou elektronické regulace je mnohem obtížnější takové turbo zrepasovat a správně seřídit. Pokud dostanete takové zrepasované turbo a hned od počátku se chová divně (netáhne v nízkých otáčkách nebo vůbec), tak okamžitě repas reklamujte a nedejte se odbýt řečmi, že máte třeba vadnou váhu vzduchu. U staršího M57 jsem zapomněl zmínit, že řídící jednotka snímá všemožné údaje z různých čidel a jsou dost důležité pro správný chod. Důležitá je především váha vzduchu, která když nepracuje správně, tak se motor chová nepřirozeně a má silný turboefekt. Stejně tak je to i u tohoto motoru.
U M57TU také najdete EGR ventil (recirkulace výfukových plynů), ale narozdíl od předchůdce už má přísun výfukových plynů ochlazován chladícím oběhem motoru a je regulován pomocí malého termostatu. M57TU má tedy termostaty dva. Jeden přímo v bloku motoru (hlavní) a druhý u EGR ventilu. Tento motor značnou mírou trpí na podchlazení , protože když jeden z nich nepracuje správně, tak prostě motor nedosahuje své provozní teploty. Z toho vychází vyšší opotřebení a snížená efektivita. A trpí na to v poslední době dost, protože se nachází hlavně v generacích 5er E60, 7er E65. A v těchto modelech a generacích prostě nejsou ukazatele teploty vody a elektronický systém vás nijak neupozorní na to, že motor provozní teplotu prostě nedosahuje (150 kW verze byla i v E46, ale jak tušíte, tak tento problém tam není). Nedávat měrku teploty vody byl od BMW docela úlet a doteď tomu moc nerozumím. Od generací Fxx už ji tam zase najdete.
V této generaci se i poprvé vyskytl filtr pevných částic, který je v dnešní době tak moc milován a často bývá příčinou toho, že motor ztratí tah a padá do nouzového režimu. Pokud máte podezření na filtr pevných částic, tak si nechte přes diagnostiku proměřit zpětný tlak v režimech na volnoběh, 2000 rpm a 4000 rpm. Hodnoty na volnoběh by neměly překročit na volnoběh: 35 mbar, na 2000 rpm: 70 mbar a na 4000 rpm: 200 mbar. Obvykle ale znamená, že pokud od filtru pevných částic je zpětný tlak už přibližně nad polovinu mezních hodnot, tak už ho samotná regenerace nezachrání. Tato generace turbodieselů ho neměla vždy a nejčastěji přítomnost filtrů poznáte podle rovné koncovky výfuku (ne úplně spolehlivé), před EGR je škrtící klapka (verze bez filtru ji nemají – ale v případě runaway dieselu výhoda, protože po vypnutí klíčku motor zdechne, ikdyž běží na olej) a nad výfukovými svody u vzduchové filtru najdete čidlo zpětného tlaku. Filtr pevných částic se nachází přibližně kousek od převodovky a má samostatnou schránku.
M57TU, ale i jeho předchůdce byly často vybaveny webastem (nezávislým předehříváním), kde byl tento systém využitý k tomu, aby se motor co nejrychleji ohřál. V některých modelech jsem schopen tento předehřev jen pomocí správného programování nastavit i na nezávislé topení s časovačem.
Motorový management zde zajišťovala opět jednotka Bosch tentokrát ve verzi DDE 5.08 a 5.09 s čipem EDC16C31.
Než na svět přišel M57TU, tak se prvně objevil jeho chudší čtyřválcový bratříček M47TU, který už si taky konečně zasloužil common-rail. Zdvihový objem 1995 ccm a 110 kW sice neudělal žádnou parádu, ale i tak to byl jeden z mála spolehlivých čtyřválcových motorů od firmy BMW a musím uznat, že jezdí celkem dobře. To je ale tak vše a o projevu se opravdu nemá cenu bavit. Byť oproti konkurenci je na tom velice dobře, tak čtyřválcové diesely šly vždy prostě mimo mě. Tento motor se vyskytoval v modelech 3er E46, 5er E39 a X3 E83. Motor management zase od Bosche ve verzích 5.04, 5.05 a 5.06.
Další v řadě je M57TU2, který už se dělal pouze v jedné objemové variantě a to 2993 ccm. Takže ať už máte 25d, 30d, 35d, tak pořád máte třílitr. Vyskytoval se v modelech 3er E90, 5er E60, 6er E63,64, 7er E65, X3 E83, X5 E70 a X6 E71. Narozdíl od M57TU měl už hliníkový blok, opět výkonější palivovou pumpu a piezo-elektrické vstřikovače, které opět zvládaly mnohem větší tlaky a tudíž BMW si mohlo dovolit je naladit zas o něco výše. 25d má nominální výkon 145 kW, 30d 170-173 kW a 35d 210 kW. U 35d jsou turbíny opět řízeny podtlakovou regulací, u ostatních už jsou jen a pouze elektronické.
Filtr pevných částic je tu už v každém případě a je ve stejné schránce i s katalyzátorem. Takže bacha na to, až si to budete chtít nechat vymlátit. Kdekdo to totiž vymlátí ven i s katalyzátorem a budete čoudit jak stará Avia. Ani ten zvuk potom není nic moc pěkného.
Jinak motory jsou to kultivované, vesměs spolehlivé, ale hliníkový blok sebou přináší určitá úskalí. Takže vždy dbejte na to, zda je motor opravdu zahřátý. Jinak mohu říci, že od M57TU se pak už moc neliší a neduhy jsou víceméně stejné. Více než na mechaniku spíš tyto motory trpí na elektroniku.
Spravoval jsem jednomu známému jeho auto 530xd E61 170 kW. Přibližně asi rok mu svítila kontrolka omezeného výkonu motoru. V autorizovaném servise sice na diagnostice viděli proč (příliš vysoký tlak v common railu), ale nedokázali najít příčinu. Zkoušeli vyměnit vysokotlakou pumpu, regulační ventil, vstřiky testovali a common rail měnili. Já jsem to zkoušel podobným způsobem. Vyměnil jsem common-rail, abych se opravdu ujistil, že třeba ventil přetlaku nebo čidlo tlaku pracuje správně. Od té doby už auto nenastartovalo. Vymlátil jsem baterku a po určité době hledání problémů si to odporoučel i startér. Nicméně ať jsem vyměnil na motoru cokoliv, vždy buď nenastartoval nebo nastartoval, ale závada setrvávala. V jednu chvíli byl tlak v railu tak vysoký, že to řídící jednotka motoru radši po 5ti sekundách běhu radši típla. A jak jsem v předchozím článku psal, tak jsem spíše elektrikář a toho jsem se měl držet. Docvaklo mi, že něco bude s řídící jednotkou motoru. A měl jsem pravdu. Při rozdělávání už jsem pomale nahlížel na ucpané odtoky a v boxu řídících jednotek jsem našel kondenzovanou vodu. Konektory na jednotku byly zelené jak dobře vypěstované hulení a v tu chvíli mi docházelo, že problém byl v tom, že jednotka měla už velmi špatné spojení s elektrickými komponenty na motoru. V tomto případě to byl především regulační ventil tlaku na vysokotlaké pumpě, který nejspíš už v jednu chvíli zůstal otevřený a pral do railu neskutečné tlaky. Po vyčištění a obnovení elektriky motor opět běžel bez problémů. Motorovky jsou zde opět Bosch ve verzi DDE 6.0 a 6.2 a čipem EDC16C35.
A to je vše o M57TU2. Ale jak tušíte – předtím než tento motor přišel na svět, tak se prvně objevil opět 4válec M47TU2, který z tohoto motoru vycházel. Měl jednotný objem 1996 ccm a byl ve dvou výkonových verzích. A to 90 kW (18d) a 120 kW (20d). A vyskytoval se v modelech 1er E87, 3er E90, 5er E60 a X3 E83. Motory o něco méně spolehlivější než jeho důstojnější šestiválcoví kolegové, ale nemohu o něm tvrdit, že by to byl vyloženě sráč. Nicméně vzhledem k většímu šetření na materiálech má některé komponenty chudší než šestiválec. Nejhůře jsou na tom v podstatě turbíny. V drtivé většině najdete v těchto motorech turba od firmy Mitsubishi s elektronickou regulací (u šestiválců výhradně Garrett). Toto turbo mnohem méně vydrží a je v podstatě nerepasovatelné. Už jsem to několika zákazníkům říkal a pořád dokola si nenechali poradit. Pokud budete řešit turbo u tohoto motoru, tak radši tam dejte rovnou nové nebo starší. Ale nerepasujte. Málokdo, ale opravdu málokdo to umí. Může se vám stát, že nakonec konečné náklady budou mnohem vyšší než, kdyby jste kupovali rovnou nové.
A tímto končí generace dieselových motorů začínajících písmenem M a v současné době už v nových modelech najdete už pouze čtyřválce N47 a šestiválce N57.
N47 se dělal prvně ve verzi 130 kW (20d) a pak byl posílen na 135 kW. Dokonce udělali i dvouturbovou verzi se 150 (23d) a později se 160 kW (25d). N57 začal na 180 kW (30d), pak 190 kW, dvouturbová verze dokonce 225-230 kW (35d, 40d) a novinka je především tříturbová verze s 280 kW (M50d).
Dovolím si začít tentokrát čtyřválcem, protože ten nám dával předzvěst, jak bude vypadat jeho šestiválcový kolega a už v tu chvíli to zavánělo velkým průserem. Hliníkový blok by i nevadil, opět citlivější vstřikovače taky ne, ale největší kámen úrazu je to, že motor je kompletně překopán, má trochu jinou koncepci sání, EGR ventilu (prostě je docela těžké se v něm zorientovat), ale především má řetězové rozvody v zadní části motoru (u převodovky). Někteří mohou říci, vždyť jsou řetězové, tak proč takový rozruch? Taky tomu moc nerozumím, ale BMW asi začalo dělat řetězy na rozvod z materiálů, kterým nic neříká pevnost a tuhost. V dnešní době už je mraky případů, kdy N47, ale i N57 rozvody prdly, ventily si plácly s písty a je konec. A když už ne, tak jsou většinou rozvody už při sto tisících km načaté a musí se vyměnit. A jak teď už tušíte, motor musí prostě ven!! Náklady na výměnu rozvodů se u těchto motorů pohybuje přibližně kolem 60 až 70ti tisíci Kč. A to už fakt pálka.
Motor N47 přitom nezní nijak pěkně a když motor típnete, tak zní jakokdyby neměl žádné tlaky. N57 je na tom o něco lépe, ale není to žádná hitparáda a na rozvody trpí o něco méně nejspíš tím, že materiál tam není dělaný z takového odpadu a taky nejspíš tím, že šestiválce nedávají řetězu takovou čočku skrze vibrace.
Za zmínku určitě stojí M50d, která se začala vyskytovat až teď v poslední době. Měl jsem tu čest se projet, ale dost mi vadilo tunění zvuku přes reproduktory a zátah? Byť sice brutální, tak je to pořád nafta. Dobré srovnání je M550d F10 (3.0d triturbo) a M5 F10 (4.4 biturbo – sice taky můj „oblíbenec“, ale budiž) – pokud pojedete s M550d a budete se chtít držet M5ky, tak se spotřebou na tom budete stejně – opět mi nedává tato nafta tolik smysl. Je mi jasné, že ušetříte, když pojedete jak pan klobouk, ale na to stačí i obyčejná 30d. Řízení motoru zde probíhá přes jednotku Bosch ve verzi DDE 7.0, 7.1, 7.2 a 7.3 a mají výhradně EDC17 čip. Nejdou tudíž čipovat jiným způsobem, než vyndat jednotku ven, rozloupnout a hrát si s ní přes BDM.
A tím definitivně končím s dieselovými čtyřválci a šestiválci. Určitě ale nechci zapomenout na dieselové V8, které BMW jednu chvíli taky dělalo. Ale pouze v sedmičkových řadách.
Začalo to ve staré 7er E38, kde se poprvé objevila generace M67. Měla tedy 8 válců, označovala se jako 40d a výkon byl tehdy slušných 180 kW.
Ale nečekejte žádnou dieselovou raketu. Motor je to nesmírně těžký a se spolehlivostí na tom taky není vůbec dobře. U dieselových V8 máte bohužel zdvojené skoro všechny komponenty. Dva common-raily, dvě turba (každé na jedné straně motoru), dvě elektronické regulace turb a dvě řídící jednotky motoru!!! Komponentů tam totiž bylo tolik, že by to jedna řídící jednotka nezvládla. Tyto motory trpí především na selhání turbín a jejich regulací a opravy jsou nesmírně nákladné. Trochu se to vylepšilo v generaci 7er E65, kde byl navýšen výkon na 190 kW a o něco později 245 kW – motor byl ale převrtán na 4.4 litru a byl označován jako 45d. Ale i v generaci E65 máte bohužel pořád tu nevýhodu, že vše je tam dvakrát, včetně řídících jednotek a opravy může dělat opravdu jen ten, kdo se vyzná v diagnostice a motoru samotném.
A toť tedy vše o naftu hltajících motorech od bavorské společnosti.
Příště se můžete těšit na další článek (pokud si udělám čas), který budu věnovat své oblíbené elektrice a jejím vývoji, diagnostice a vývoji informatívní, navigační a multimediální elektroniky ve vozech BMW.
(1 445x známkováno, průměr: 1,12 z 5)