Bachem Natter 4: Let Lothara Siebera

Featured Image

Jak jsme zmínili, k prvnímu letu člověka ve svisle startující raketě došlo 1.3.1945 krátce po 11 hodině dopoledne ve vojenském prostoru Heuberg poblíž obce Stetten am kalten Markt, Baden-Würtemberg, na území Velkoněmecké říše.

Pilot jménem Lothar Sieber zahynul při nárazu stroje Bachem-Natter BP-20 M23 do země poté, co dosáhl výšky asi 1500m a uletěl vzdálenost 6730m. Let trval necelou minutu.

Pilot

Lothar Sieber se narodil v roce 1922 v Drážďanech. Od mládí se zajímal o létání. V roce 1934 se osobně setkal s „tvůrcem Luftwaffe“ Göringem a toto setkání na něj nepochybně jako na dvanáctiletého udělalo dojem takový, že se rozhodl dát na dráhu armádního letce. Pilotní výcvik dokončil v roce 1940. Nejprve létal u námořnictva na záchranné mise a vlekal cvičné terče.

V roce 1943 byl při službě na území ruska Sieber degradován z poručíka na svobodníka. Příčinou bylo, že vykonával hlídku pod vlivem alkoholu – na oslavě narozenin kamaráda vypil jednu skleničku vína. Podle válečného práva mohl být za tento delikt i popraven. Nakonec byl odsouzen k vězení v trvání šesti týdnů a degradaci. Sieber toho velmi litoval. Tato historka ze Sieberova života rozhodla pravděpodobně později o tom, že se rozhodl na celém projektu podílet. Má se totiž zato, že mu někdo slíbil za let s Natterem navrácení důstojnické hodnosti.

I po degradaci měl Sieber svoji vlastní posádku. Jeho celkové skóre čítá více než tisíc startů na nejrůznějších typech strojů. Ačkoli to nikde nestojí výslovně, podle míst působení a typu misí zřejmě Sieber působil v KG200 nebo nějakém jejím odloučeném útvaru. V srpnu 1944 přeletěl s transportním letadlem Arado Ar-232 nepřátelské linie a bez ohledu na nepřátelskou palbu ze země dopravil do bezpečí skupinu 23 vojáků, kteří zůstali obklíčeni na blíže neurčeném místě na Ukrajině. Za tento i další kousky mu byl propůjčen Železný kříž I. stupně. Ritter von Greim, který mu řád uděloval, sejmul svůj vlastní EK1 a připnul ho Sieberovi.
 

 
V srpnu 1944 se hlásil Sieber u firmy Bachem jako zalétávač. Krátce poté trénoval seskoky padákem se specialistou na parašutismus Wilhelmem Bussem (první člověk na světě, který byl byl vystřelen na katapultovací sedačce) a na Heubergu byl přítomen několika nepilotovaným letům Natteru. Viděl tak explozi M33 krátce po startu i úspěšný let M22.

Ti, kdo Siebera znali, jej charakterizovali jako rozvážného a klidného člověka. Myslel si, že má prostě štěstí a že se mu ani při těch nejdivočejších akcích nich nestane. Nebyl arogantní ani lehkovážný, prostě Bachemovi a celému projektu důvěřoval. Trval však na tom, že bude letoun ovládat ručně. Dokonce snad měl mít záměr s Natterem přistát, což si nakonec nechal rozmluvit. Přesto asi nějaké pochybnosti měl, protože předchozí den sepsal závěť, ve kterém odkázal veškerou svou pozůstalost své snoubence Gertud Nauditt.

Stroj

M23 byl plně vybaveným téměř sériovým exemplářem BP-20, měl tedy instalován hlavní i čtyři pomocné motory, automatické řízení tříosým autopilotem a kompletní přístrojové vybavení, které v případě Natteru představoval rychloměr, vario a výškoměr. Chyběla munice, tedy rakety. Jejich hmotnost byla kompenzována železným odlitkem půlkulovitého tvaru umístěným na přídi na konci raketnice (na fotografiích je patrný jako zaoblení „nosu“) a dále několika asi centimetr silnými kruhovými deskami. Plynová kormidla a ailerony nejsou z fotografií zřejmé, můžeme vycházet z toho, že tam ani jedno nebylo.
 

Příprava M23 ke startu. Muž v koženém kabátě a v klobouku je pravděpodobně Bachem osobně. 
Nad číslem 3 na náběžné hraně křídla je umístěna Pitotova trubice, černý předmět
na startovací konstrukci před ní je ventilátor, který se používal pro testování správnosti funkce 
rychloměru. Od pravé kolejnice vede kabel od kontaktů pro měření zrychlení. 
Povšimněte si provedení krytu kabiny. 

 

Krátce před startem.
Nepříliš kvalitní, ale velmi významná fotografie. 
Lothar Sieber hovoří s Erichem Bachemem.

 

Start

Byla použita mobilní ocelová konstrukce, ze které se startovalo od začátku. U startu byl přítomen Erik Bachem i Willy Fiedler. Všem dělala starost rotace letounu po startu. Fiedler proto Sieberovi poradil, aby v případě, že se letoun po startu obrátí na záda, provedl poloviční výkrut a mohl se ve střemhlavém letu lépe orientovat. Sieber to vzal na vědomí, potřásl si s přítomnými rukou a usadil se v kabině.
 
 

Lothar Sieber nastupuje do kabiny.

Průběh letu

Start proběhl bez potíží. Nebyly pozorovány  žádné abnormality v chodu hlavního i pomocných motorů. Odhození pomocných motorů údajně proběhlo také bez chyby, ale pak se přihodilo několik nečekaných událostí. Letoun se podle předpokladu obrátil na záda a odpadlo z něj cosi černého. Někdo z přihlížejících poznamenal, že to je kryt kabiny.
 

První snímek:  
M23 právě opustil startovací rampu. 

Druhý snímek: 
M23 se obrací na záda a stoupá s odklonem 30° od kolmice.

 
Stroj stoupal dál. Postupně provedl půlvýkrut, přesně jak Fiedler navrhoval, nasměroval se opět kabinou nahoru, dráha letu se poněkud zploštila (asi na 30° odklon od vertikální osy) a v této poloze zmizel v mracích. Dolní základna mraků byla toho dne asi 1500m vysoko. Po zhruba půl minutě spatřili pozorovatelé v dálce vyletět M-23 z mraků. S běžícím motorem mířil kolmo dolů a narazil do země. Část pozorovatelů vyjela nákladním autem na místo dopadu, které se nacházelo jihovýchodním směrem. Druhá skupinka měla zato, že pilot Natter opustil na padáku a za chvíli odněkud přijde, takže čekali na místě skoro hodinu. Pak se vydali na místo dopadu.

Jako první na místo dopadu dorazily děti, které si hrály na poli poblíž místa dopadu. Viděly obraz totální zkázy. Okolo kráteru dohořívaly zbytky paliva, peroxid, který nestačil shořet, reagoval s okolím a tvořil bílou mlhu. Kráter, který letadlo vyhloubilo, byl asi metr a půl hluboký. Kolem ležely malé úlomky potahu, kousky padáku, úlomky draku, nerez plechu z nádrží a pozůstatky pilota. Nalezena byla levá ruka, levá noha a později v jámě část lebeční kosti. Svědek Mielenhausen, který na místo dorazil s druhou skupinou, popisuje otřesnou scénu. Jeden z důstojníků, který na místo dorazil s první skupinou, měl s sebou psa jezevčíka. Ten začal okusovat část pilotova těla, kterou někde vyslídil. Jeden z vojáků požádal důstojníka, aby psa uvázal, ten se mu vysmál. Voják vzal lopatu a psa udeřil tak silně, že jej na místě zabil. Velké štěstí bylo, že unikl exekuci na místě. Nemnohé pozůstatky pilota byly umístěny do rakve, která byla dále vyplněna hlínou a kamínky z místa dopadu.

Zajímavé je, že lékař, který vystavoval Sieberův úmrtní list, uvedl příčiny úmrtí v tomto pořadí: selhání krevního oběhu a dechu, mnohočetné poranění. Možná tím chtěl naznačit něco, k čemu se dostaneme později. Sieber byl in memoriam povýšen na poručíka (Leutnant) a pohřben na hřbitově v Nusplingenu.

Příčina nehody

Příčina se nikdy jednoznačně nezjistila. Existuje několik spekulací.

1. Odtržení krytu kabiny: Erich Bachem vyhotovil oficiální zprávu, kde konstatuje, že došlo k odtržení krytu kabiny, pilot poté ztratil orientaci a havaroval. Konstatuje možnost, že kryt kabiny dokonce mohl při pohybu dozadu způsobit omráčení nebo smrt pilota. Bachemovo vysvětlení však neobstojí při pohledu na kryt kabiny. Zámek krytu byl vpředu a pant vzadu po směru letu, kryt kabiny se tedy odklápěl dozadu jako u F-4 Phantom II například. Opěrka hlavy, které se přisuzuje role smrtícího nástroje, který také málem zlomil Erichu Klöcknerovi vaz, už nebyla součástí krytu, ale byla pevně spojena s trupem. Podle vyjádření lékaře by opěrka ani tak nezpůsobila vážný úraz, protože by se při náhlém otevření krytu odvalovala po týlu pilotovy hlavy. Stejně tak proud vzduchu nebyl smrtící, v druhé světové válce celá řada pilotů létala s otevřenou kabinou. Po odpadnutí krytu prováděl letoun ještě správné manévry, takže ztráta kabiny sama o sobě příčinou katastrofy být nemohla. Podle mého názoru nechtěl Bachem ohrozit svůj projekt a chtěl naopak vyvolat dojem, že za neštestím stála banální závada na mechanismu zavírání kabiny. Chtěl zamezit vzniku dojmu, že stroj je natolik obtížné pilotovat, že to nezvládne ani tak zkušený pilot jako byl Sieber (protože se předpokládalo, že jej budou řídit laikové).

2. Vertigo, tedy ztráta prostorové orientace v mracích. Sieber jak víme rezignoval na automatické řízení a v určitém okamžiku přešel na řízení ruční. Natter neměl umělý horizont ani žádný jiný instrument, který by umožňoval vyhodnocovat polohu v prostoru. Tendence stroje k samovolné rotaci kolem podélné osy byla známa a tak mohlo během letu v mracích dojít nepozorovaně k dalšímu půlvýkrutu. Sieber mohl následně nabýt dojmu, že letí po příliš ploché dráze a reagoval přitažením, ale ve skutečnosti tím nasměroval Natter do země. Už nedostal šanci tuto odchylku korigovat, protože stroj byl postaven na to, že s běžícím motorem stoupá a v horizontálním nebo klesavém letu mohl snadno překročit svoji konstrukční rychlost. Do této hypotézy nezapadá ztracený kryt kabiny, jinak ovšem hypotéza vypadá důvěryhodně – kdo seděl v letadle nebo si hrál s nějakým simulátorem, ví, že vyrobit nevědomky náklon ve stoupavém letu není nic neobvyklého.

3. Únik paliva z motoru. V případě Me-163 byla popsána vlastnost motoru Walter produkovat při stoupavém letu leptavé páry, které se hromadily v kabině. Sieber mohl být částečně přiotráven a dezorientován těmito výpary a kryt kabiny odhodil úmyslně, aby pustil dovnitř vzduch. Při těchto pohybech mohl kolenem nebo druhou rukou zavadit o knipl, změnit pozici letounu a kvůli mrakům ji nedokázal včas rozpoznat.

4. Následující hypotéza se neopírá o žádnou oficiální verzi. Je to jen můj názor. Natter byl prostě složitý na pilotáž, nedostatečně vyzkoušený a ani zkušený pilot jako Sieber si s tím neporadil. Neměl ani možnost hovořit s Klöcknerem a Zübertem, kteří Natter pilotovali ve vlečném letu, takže neměl žádné informace, jak s letounem zacházet a jaká je odezva řízení. Jako další hypotézu uvádím selhání více systémů letounu kvůli sabotáži.

V každém případě, systémovou příčinou neštěstí byl termínový tlak, kdy SS trvalo na provedení pilotovaného letu, přestože s tím technický tým nesouhlasil a právem poukazoval na celkovou nevyzrálost projektu.

Je pravděpodobné, že v závěrečné fázi letu Sieber rozpoznal hrozící nebezpečí a pokusil se z kabiny vysvobodit. Nasvědčuje tomu nález levé ruky a nohy. Při jiných leteckých haváriích, při kterých se pilot dostal částečně z kabiny ven ještě před smrtícím nárazem, bylo rozložení pozůstatků podobné. Ani těsně před havárií nereagoval Sieber podle předpokladů, neubral plyn a letěl proti zemi s běžícím motorem. Nejsnazší cestou, jak se dostat ven, bylo rozdělení stroje, ani to Sieber neprovedl. To všechno nasvědčuje teorii o omámení nebo dočasné ztátě vědomí.

Po Sieberově smrti byl na Heuberg odvelen další dobrovolník jménem Matuschka. Celý projekt na něj udělal tak špatný dojem, že se raději druhého dne vytratil. Po válce začal tvrdit jeden z členů konstrukčního týmu, Holanďan jménem Bethbeder, že s Natterem provedl tři zkušební lety. Bylo však zjištěno a spolehlivě doloženo, že Bethbeder lhal.

Lothar Sieber se tak stal prvním člověkem, který letěl ve svisle startující raketě. Takové konstatování je směrem k Sieberově osobě poněkud povrchní. Byl vynikajícím letcem, dobrým vojákem a odvážným člověkem. Na závěr uvedu jeho větu, která v podstatě hovoří za vše:

 
„Ich sehe die Erprobung des Gerätes als eine selbstgestellte Aufgabe an, die ich erfüllen möchte, und ich glaube fest an einen Erfolg.“
(„Spatřuji ve zkouškách toho stroje samozřejmý úkol, který bych chtěl splnit, a pevně věřím v úspěch.“ (překlad D-F))


Dodatky
 
Archeologické práce 1998

Kráter po dopadu v roce 1945 vojáci zahrnuli zemí a to, co v něm zbylo, nenechalo nadšence spát. Na archeologických pracích se podílel Bundeswehr a Museumverein ze Stettenu. Za pomoci svědků a podle ulomených a ohořelých vršků stromů bylo lokalizováno místo dopadu v lese ca jeden kilometr od obce Nusplingen. Bundeswehr zapůjčil detektor kovů s dosahem až 11m do hloubky a pomocí něj vznikla mapa přibližné pozice kovových úlomků. Pak už zbývalo jen vzít bagr a lopaty. Nalezeno bylo masívní závaží, které nahrazovalo hmotnost raket, kusy různých armatur, těleso servomotoru automatického řízení, úlomky nerez plechů z nádrží (fragmenty jsou velké kolem 10cm), kusy palivových vedení, přezka padáku pilota a dalších pár maličkostí. Pozůstatky BP-20 M23 se tak po 53 letech ocitly opět na světle božím.

Životopis Lothara Siebera

07.04.1922 Lothar Sieber se narodil v Drážďanech
25.11.1929 Narodila se Sieberova sestra Sonja, nyní Gieschen, žije dosud v Drážďanech
21.03.1936 Setkání s Goeringem v hotelu Bellevue v Drážďanech, Sieber se rozhoduje být letcem
13.09.1939 Povolán do armády
17.01.1940 Začátek leteckého výcviku v leteckých školách Gutenfeld a Schippenbeil
09.02.1940 50-tý let
30.04.1940 Nouzové přistání, udělena pochvala, protože nepoškodil letoun
01.1941      Výcvik pro létání bez vidu na letišti Brandis
04.1941 –   Škola bojového létání Hersching-Linz
                   Námořní hlídkování v Holandsku, cvičné lety, vlekání terčů
                   Nehoda při vlekání terčů, dva členové posádky zahynuli. Dva další vysadí Sieber z letadla, než vyskočí sám. Zraněn.
04.1942 –   1000. start
                   Sieber je nespokojený s nasazením na území vlasti. Prohlašuje, že je „Arsch der Heimat“.
11.11.1942 Sieber je součástí doplňovací jednotky pro eskadru Edelweiß v Bobruisku
21.11.1942 Rozlučkový večírek, kde se Sieber napije vína. Později je pod vlivem alkoholu přichycen při výkonu hlídky.
11.02.1943 Sieber odsouzen ke 4 měsícům vězení a ztrátě hodnosti (degradace na „Flieger“)
11.04.1943 Rozsudek je na základě žádosti, kterou napsal Sieberův otec Göringovi, zmírněn na 6 týdnů vězení.
                   Ztráta hodnosti však platí dál.
11.05.1943 Začátek výkonu trestu
30.08.1943 Sieber létá u 2./ Versuchsverband OKL
03.1944      Nasazení na Krétě a severní Africe, létá mmj. Savoiu-Marchetti SM-76 Marsupiale
15.03.1944 Skóre: 23 letů proti nepříteli, 37 letů na frontu, propůjčen EK II, povýšen na svobodníka
08.1944      Nasazení na Ukrajině, s Aradem 232 vysvobodí ze zajetí skupinu 23 vojáků bez ohledu na palbu ze země
07.11.1944 Generálplukovník Luftwaffe Robert Ritter von Greim propůjčuje Sieberovi EK I.
                   51. let proti nepříteli
                   Otto Skorzeny navrhl Siebera na DK ve zlatě
22.12.1944 Sieber se stal zalétavačem u firmy Bachem ve Waldsee
01.03.1945 Sieber zahynul při zkušebním letu raketoplánu Ba-349.

(zdroj a pomoc: p. Manfred Hensel).
 
 
Mýty a spekulace

Mach 1?

V roce 1998 se pánové Lommel, Hensel a Mielenhausen dopustili měření trajektorie letu pomocí GPS. Dospěli ke zjištění, že letoun uletěl 6730m. Při známé délce trvání letu a předpokládané trajektorii jim z toho vyšlo, že průměrná rychlost letu musela být 780 km/h. Vzhledem k tomu, že se pohyb uskutečnil v klidu, rychlost v závěrečné fázi letu musela být vyšší než 1000 km/h. Nakonec i hloubka kráteru svědčí o vysoké rychlosti nárazu. Svědci, kteří byli poblíž místa dopadu, potvrdili, že byl slyšet třesk. Je pravděpodobné, že se Lothar Sieber nedobrovolně stal prvním člověkem, který překonal rychlost zvuku. Ohledně této teorie nepadlo ještě poslední slovo. Budou probíhat další výzkumy s cílem zjistit rychlost v okamžiku dopadu, při kterých bude brána v úvahu hloubka, do které se zarylo příďové závaží a deformace kovových dílů. Možná se dozvíme, že Chuck Yeager byl až druhý.

FUG16 na palubě?

Nabízí se otázka, proč Sieber neměl vysílačku a proč pozemní stanoviště nemělo potřebu vést s ním hlasovou komunikaci. Existuje teorie, že pilot na palubě vysílačku typu FUG-16 měl. Ze země měl údajně obdržet pokyn neopouštět letoun. Neznámí autoři této domněnky dokonce tvrdí, že tato skutečnost byla později „oficiálně zapomenuta“ a dokonce se retušovaly fotografie, na kterých měla být vidět anténa.

Myslím, že je to nesmysl z dílny pana Bethbedera a jemu podobných, a internetem se to dále šíří. Jednak mi není jasné, kde by FUG-16 a napájecí baterie byly vestavěny. V trupu bylo už takhle málo místa, byl doslova napěchován od přídě až k zádi nádržemi, motorem, padáky, raketnicí apod.  I kdyby hlasové spojení se zemí existovalo, za 55 sekund neměl Sieber čas na nějaké dlouhé hovory, podle všeho řešil několik kritických situací současně a pochybuji, že by našel čas byť i na krátké hlášení. Především: Kdo by měl zájem, aby se Sieber nevrátil živý? Informace, které Sieber jako první zkušební pilot mohl přivézt zpět, byly jinou cestou nezískatelné a tudíž zcela nedocenitelné hodnoty. Oba očití svědci startu citovaní v literatuře, pánové Mielenhausen a Stracke, jakékoli hlasové spojení pilota se zemí nezmiňují.

Tryska SG-34

U archeologických prací v roce 1998 byl přítomen kameraman televize BW. Na základě pořízených záběrů byl pak natočen zhruba patnáctiminutový dokument. Zhruba ve třetí minutě se objeví záběr, ze kterého jsem mírně nadskočil. Na lopatě, kterou jeden z nadšenců přenáší vyhrabané součástky, se totiž objeví kuželová tryska z motoru SG-34. Je to nepochybně ona a nic jiného, protože hlavní motor měl trysku jiného tvaru. Kde se v místě dopadu stroje vzala tryska z motoru SG-34, když přece boostery měly být odhozeny po startu ještě předtím, než odpadl kryt kabiny, a měly tudíž ležet někde poblíž místa startu? Znamená to, že jeden booster zůstal více či méně uvolněný na letounu viset? Jaký vliv to mohlo mít na letovou charakteristiku stroje? Mohl se booster uvolnit z předního závěsu, v zadním se jen posunout a zablokovat výškovku? Booster byl odstřelován výbušným čepem podobně jako přední sekce, mohly selhat všechny výbušné čepy nebo jejich elektrický rozvod? Už se to asi nedozvíme.
 

 

Pravděpodobná trasa letu by D-F

Pan Markus Klotz to má nepochybně vychytané lépe, ale přesto…
 
 

Let začal na místě zvaném Ochsenkopf, pokračoval podle výpovědí svědků přímo 
přes část města Nusplingen a skončil asi kilometr od Nusplingenu. Nepodařilo se mi 
opatřit vhodnou mapu, kde by bylo místo startu i dopadu, poradil jsem si tedy trochu 
komickým způsobem. Vyfotil jsem turistické tabule ve Stettenu a ve Frohnstettenu, 
ty jsem photoshopově složil do jedné mapy a vyznačil do nich předpokládanou 
trasu letu. Lomená čára byla ve skutečnosti kružnice o velkém rádiusu (což plyne 
z faktu rotace stroje kolem podélné osy).


02.11.2006 D-FENS

12345 (7x hodnoceno, průměr: 1,00 z 5)
965x přečteno
Updatováno: 28.11.2015 — 0:05

Reklama

D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!