Avia S-199 -> Bf-109

Featured Image

Kromě fízlů a úředníků čtou D-FENSe také rádi plastikoví modeláři, protože dostávám poměrně často dotaz, jak se stavěl Bf-109 z Avie S-199. Může za to tento článek, kde jsem konverzi zmínil.

Stíhačku Messerschmitt Bf-109 (někdy označováná Me-109) netřeba nijak zvlášť představovat. Tvořil jednu ze stěžejních zbraní Luftwaffe při budování Evropské Unie 1.0.

Avia S-199 byla československá poválečná stíhačka. Vznikla poměrně rozsáhlou konverzí Messerschmittu Bf-109, kterých na území protektorátů zůstalo hodně. Problém znamenal motor DB-605, invertní dvanáctiválec. V posledních válečných letech byla životnost motoru asi 20 hodin. Poválečné Československo disponovalo určitou zásobou motorů DB-605, které ale byly zmařeny při požáru cukrovaru v Krásném Březně, což byla dobrá záminka pro revoluční gardy pro takovou echt českou etnickou čistku. Dále disponovala poválečná armáda kořistními motory Jumo 211 F, které jinak poháněly bombardovací Heinkely. Výkonově na tom motor nebyl vůbec špatně (1350 k zhruba odpovídalo prvním verzím DB-605 bez vstřikování vody za kompresor) a byl jen nepatrně lehčí, k přestavbě se tedy doslova vnucoval. Bohužel, vzhledem k omezeným vývojovým kapacitám po válce nebylo však možné zkonstruovat nový reduktor, což mělo za následek použití toho původního a to zase definovalo nutnost použití vrtule z bombardéru.

Nejednalo se o ojedinělý přístup. Stejný postup zvolili ve Španělsku, kde oženili drak Bf-109 s různými motory, nakonec však s motorem RR Merlin, který také poháněl Spitfire. Vznikl tak Ha-112 Buchon, který se ukázal být celkem životaschopným strojem. V ČR je znám z filmu Bitva o Británii, kde Buchony hrály Bf-109. Tuzemský výsledek retrofitu jiného motoru byl však poněkud rozpačitý. Vzniklý hybrid pojmenovaný Avia S-199 měl všechny nectnosti Bf-109 a k tomu ještě nějaké navíc. Vrtule VS-11, kterou S-199 podědil s motorem a reduktorem, měla příliš široké a hmotné vrtulové listy. Vznikající gyroskopický moment ovlivňoval chování stroje v zatáčkách a zejména při startu. Vybočení stroje při startu dosahovalo i 90° od původní osy dráhy. Motor také pomalu reagoval na plyn. DB-605 umožňoval protáhnout hlaveň kanónu mezi oběma řadami válců a středem vrtule, což u motoru Jumo nešlo, soudruh pilot se v eventuálním souboji s imperialistickým narušitelem kromě vyšší socialistické morálky musel spolehnout na dva kulomety ráže 13 mm nad motorem a dva kanóny ráže 20 mm v křídelních gondolách podobně jako u „Kannonenboot“ value packu R6, ty však dále zhoršovaly výkony letounu. Soudruhům se podařilo jen několik málo povedených úprav, jako například překonstruování překrytu kabiny a úspěšné odvození cvičné verze CS-199, která na tom byla podstatně lépe než německá G-12.

Výsledkem snažení tuzemských inženýrů byl letoun, který měl horší letové a užitné vlastnosti než předloha, ale zato byl o hodně pomalejší. Jednalo se zjevně o východisko z nouze. Spitfiry komouši střelili do Izraele, Lavočkiny vyrobené z překližky se po roce služby začaly rozkližovat a pro Messerschmitty nebyly skladem motory. S maximální a spíše teoretickou rychlostí 590 km/h neexistovalo mnoho letadel, která by nový stíhač mohl na konci 40. let úspěšně stíhat, protože by mu uletěla. Kromě toho, podle svědectví některých pilotů byla kvalita strojů proměnlivá, zpracování děsivé a většina exemplářů dosahovala maximální rychlosti pouze 440 – 460 km/h. Tuzemská přezdívka „Mezek“ tak nebyla ani tolik reminiscencí na Messerschmitt, ale hlavě vyjádření svébytných vlastností letounu. Ještě že se v lednu nedočkali Ajznhaura poté, co srali na práci a dělali haura, protože Mustangy P-51D a Thunderbolty verze M by Mezky smetly z oblohy. To však nebránilo komunistům, aby 25 strojů prodali do Izraele, kde neměli zásadní ideologický problém s jejich původem a vysolili za ně solidní prachy (asi 25000 USD za kus v době, kdy podstatně výkonnější P-51 byly nabízeny z válečných přebytků za cenu materiálu). S-199 tak přispěly tak k položení základů izraelského letectva.

Model Avie S-199 v měřítku 1:72 uvedl na trh národní podnik Kovozávody Prostějov jako svoji 10. stavebnici v roce 1977 (videoreview zde). Na svoji dobu se jednalo o poměrně slušný model a spoustě lidí vůbec nevadila pozitivní paneláž, doprasená směrovka, výškovka, spáry mezi jednotlivými díly, podvozkové nohy tlusté jako roury od ropovodu, vrtule s každým listem jinak dlouhým nebo tlustý překryt kabiny, který neseděl na trup. Model měl dokonce cosi jako vybavení kabiny. Krabička s kresbou pana Velce je hezká i na dnešní dobu.

Avii S-199 pronásledovala diverzita ve stylu “co kus to originál”, byla proto vděčným modelářským objektem sama o sobě. Když vynecháme atraktivní variantu s kresbou Diany na krtyu motoru obsaženou přímo v krabičce, existuje řada zajímavých podverzí a úprav. Například na této fotce vidíme izraelskou S-199 s dlouhou ostruhou, zde izraelský stroj s ostruhou krátkou, ale zase s obrovitým chladičem oleje pod přídí. Zde je v pozici typické pro Bf-109 (německy se to označovalo Damenlandung) vidět československá S-199 s označením KT-7, která má zbraně vestavěné ve křídle podobně jako to měla Bf-109 E. Pravděpodobně se jedná o MG-17, nenapadá mě způsob, jak tam vestavět jakoukoli větší zbraň.

Ale to nás tehdy moc nezajímalo, protože S-199 byla zčásti echt německý Messerschmitt a tomu zbytku se dalo dopomoct.

V dnešní době se asi lidem zdá nepochopitelné, proč měl někdo potřebu vrhnout se do takového podniku a konvertovat Avii na Messerschmitt. V dnešní době je téměř neomezený výběr stavebnic Bf-109, a to včetně poměrně raritních výškových a cvičných verzí. Spíš je problém sehnat dobrý model S-199. Nicméně přestavba Mezka na Bf-109 byla totální klasika, kterou zkusil snad každý modelář z mojí generace. Jak ukážu dále, navzdor očekáváním to nebyl snadný úkol.

Tehdejší doba konverzím přála. Kdo neznal veksláka a neměl příbuzné na Západě, mohl si vybírat toliko z nabídky Kovozávodů, Směru, východoněmecké firmy VEB Plasticart. Dále byly na trhu modely polské modely, kde byla nabídka omezena na PZL P.11c a „polský šturmovik“ P.23 Karas, což je pravděpodobně nejhnusnější stroj v historii vojenského vzduchoplavectví. Dále zde byly modely ze Sovětského svazu v krabičkách s nápisem Sbornaja model samoleta. Nebylo na nich napsáno, o jaké samolety se jedná, protože by to mohl nepřítel zneužít, nicméně se jednalo například o P-47C, Morane Saulnier 406 nebo Westland Wallace. Hotová provokace. Samozřejmě, nezávisle na výrobci, vypodobňovat se směla jen letadla, která rozrážela vzduch v Sovětském Svazu a dalších socialistických zemích jako Itálie a Francie, a když se v roce 1985 objevil v nabídce Kovozávodů Spitfire, bylo poznat, že režim končí. Upřímně řečeno nechápu, co komunisty přivedlo k tomu zakazovat modelářsky vypodobňovat stroje západní provenience, pravděpodobně to bylo to samé, co motivuje současné levičáky zakazovat ztvárňovat létající disk Haunebu.

Ze všech těch Lavočkinů, Polikarpovů a Iljušinů už mi bylo blivno. Když pominu všechny ostatní aspekty, tak to byla hnusná letadla. Konverze představovala často jedinou cestu, jak se dobrat k nečemu exotičtejšímu než Letov Š-328 na plovácích nebo Siebel Si-204 alias Aero C-3A. Časopis Letectví a Kosmonautika například publikoval návod, jak z Avie B-534 postavit katastrofální francouzský stíhací letoun Dewoitine D-510. Když ponecháme stranou motivaci prznit „pětistovku“ a udělat z ní takovou hrůzu ze žaboužroutské konstrukční školy, limity celé akce byly nastaveny tím, že D-510 byl celokovový dolnoplošník, zatímco B-534 dvojplošník smíšené kostrukce. Jediná podobnost mezi oběma letouny byla způsobena shodným použitým motorem, Hispano HS-12 Ycrs, což mělo za následek do jisté míry podobnou příď. Dárcem spodního křídla pro D-510 byl Letov Š-328 z nabídky Kovozávodů, které vyhovovalo rozpětím a profilem. Bylo ho tedy třeba o něco zkrátit a ztenčit, ale to není nic, co by socialistický modelář nedal.

K problematice konverze samotné je třeba popsat, z čeho se vyráběly S-199 ve skutečnosti. Problém v produkci Bf-109 byl obecně ve velké roztříštěnosti různých variant, podvariant a doplňkových sad. Od roku 1944 se Luftwaffe pokoušela produkci Bf-109 sjednotit do dvou řad. První byla lehká stíhací varianta G-10 alias Bastardflugzeug, ze které se postupně vyvinula vrcholná a poslední válečná verze K. Druhá řada byla reprezentována víceúčelovou G-6, ze které se evolučně zrodila varianta G-14 vyrobená s použitím nedeficitních, dnes bychom řekli ekologických materiálů a obnovitelných zdrojů. Snaha o sjednocení zacházela tak daleko, že na standard G-10 nebo G-14 byly konvertovány jiné verze při rozsáhlejších opravách nebo revizích, takže Bf-109 obou verzí bylo lepší stavět podle fotek. Za základ pro S-199 sloužily nejčastěji Bf-109 verze G-14 a pozdní G-6, které byly na našem území hojně zastoupené, na rozdíl od G-10 a K, které se častěji zapojovaly do obrany Říše.

Úkolu postavit nejslavnější německou stíhačku z S-199 se dalo zhostit různými způsoby. Dobrým teoretickým východiskem byla kniha Lietadlá z roku 1985, která obsahovala dostatek bokorysů Bf-109 a S-199.

Stufe 1: Fufzig Prozent Messerschmitt

Základní level konverze S-199 na Bf-109 bez ohledu na verzi spočíval prostě v postavení S-199 a jejím opatření německou kamufláží. Sice to nemělo s Bf-109 moc společného, ale byl to tak z 50% Messerschmitt, byla to look-alike Avia. Vzhledem k tomu, že se stejně nejednalo o Messerschmitt, bylo docela jedno, jaká verze se stala dárcem kamufláže. Samozřejmě obtisky. Obtisky s kříži bohužel na trhu nebyly. Kříže se daly vyrobit nastříháním různých bílých a čených linek z přebytků, včetně fujky fujky svastiky na ocase.

Stufe 2: Fünfundsiebzig Prozent Messerschmitt

Pokud jste absolvovali první level, došlo vám, že to nějak není ono. Hlavně pádlovitá vrtule byla silně uncool a kdyby něco takového viděl Adolf Galland, tak by dostal Herzschlag. Nehledě na absenci dalšího významného znaku Bf-109, totiž tupého kuželu vrtule s kanónem v ose. Opilovat původní vrtuli nešlo, měla zcela jiný tvar a opačný sklon listů (Jumo se otáčel na opačnou stranu než DB 605). Naštestí tady byl další poklad z Kovozávodů, vytuněný šturmovik Il-10 připomínající něco mezi tankem a letadlem. Tento nevzhledný model nevzhledného ruského bitevního krámu v barvě khaki s rudým nápisem “otlyčnyj” (dodnes nevím, co to znamenalo, ale asi to mělo nacistickým zachvatčikom nahnat strach) stejně jen zabíral ve vitrínce místo a snadno se ocitl v roli dárce orgánů. Jeho vrtule se po zkrácení listů dala dobře použít, stejně jako vrtulový kužel, který se musel mírně obrousit dokulata. Kdo už byl takhle daleko, ten také přesunul vstup sání do kompresoru zprava doleva a upilovat dvojici protáhlých výstupků směřujících z boulí nad motorem, pod kterými byla horní hrana vzpěry motorového lože motoru Jumo. Bf-109 měla pod přídí chladič oleje, k jeho výrobě se dal použít další spojenec socialistického modeláře, totiž kelímek od jogurtu a plastové destičky vzniklé jeho nastříháním. Tohle obvykle stačilo na to, být na základní škole totální Bf-109 king i když kapota motoru byla tvarově odlišná.

Level 3: 100% Messerschmitt

Sem jsem to nikdy nedotáhl. Operace předpokládala remodelovat příď (za pomoci proužků plastu z kelímků) a nějaké tmelení (lepidlo Lepí-M + plast + klouzek na pneumatiky) tak, aby se podobala poněkud robustnější kapotě motoru Bf-109. Vysloveně fajnový šmekr by se ještě zaměstnal vybavením kabiny a mezi pedály pod přístrojovou desku doplnil krabicovitý kryt závěru kanónu, který u Bf-109 procházel celou přídí trupu a končil právě pod přístrojovou deskou.

Další konverzní kroky byly specifické pro různé verze.

Relativně nejmenší šance byla postavit z S-199 verzi E, tedy ještě s motorem DB-601. Odlišovala na příliš místech a příliš mnoho. Například měla jiný tvar kapoty motoru, kabiny, křídla a výškovky. Emil teda z S-199 udělat nešel. I když kdoví. Určitě se někde našel moloděc, co to dal.

Nejsnazší to bylo s verzemi G-6 late a G-14, které byly nejčastějším zdrojem draků pro S-199. Kovozávody to usnadnily v tom smyslu, že do stavebnice zahrnuly starší provedení kabiny S-199, které odpovídalo novějšímu dvoudílnému překrytu kabiny Bf-109 G-6 alias Erla Haube, kterou údajně navrhl sám Adolf Galland, ačkoli ten autorství nápadu popíral a dokonce se prý rozčiloval, když někdo modifikovaný překryt nazval “Galland Haube”. Také si myslím, že v Kovozávodech už předem dobře věděli, že se z Avie Bf-109 dělat bude a oceňuji to, že Erla Haube ve stavebnici ponechali, ačkoli většina S-199 létala s modernějším vypouklým překrytem ála Spitfire, který se odsouval dozadu (viz foto).

U G-6 bylo nutné dát pozor na tvar směrovky a další detaily, protože existovaly například stroje G-6 early s Erla Haube, ale ještě s nižší směrovkou a krátkou ostruhou, a naopak G-6 late s krátkou ostruhou apod. Různé kombinace vznikaly v polních dílnách při opravách a vzhledem k horšícímu se zásobování i přímo ve výrobě. U G-6 early vznikala nepříjemná povinnost postavit se čelem k výzvě starší hranaté zamřížované kabiny s děleným překrytem.

Ještě složitější byla situace u verze G-10 a K, které měly tvarově odlišnou sekci mezi motorem a kabinou. Jde o boule, které komunita modelářů kolem Bf-109 nazývá kozy. Ne ne, nebyly v nich zásobníky od kulometů, jak se pořád všude píše, protože kulomet MG-131 neměl kruhový zásobník jako Lewis a zdrojem munice byl pás. Pod boulí byl nabíjecí mechanismus zbraně, jak se ostatně lze snadno přesvědčit např. v leteckém muzeu ve Kbelích, kde je zbraň vystavena. U G-10 a K nicméně byla kapota motoru řešena jinak a měla aerodynamicky výhodnější pozvolný přechod do trupu, což si také říkalo o modelové ztvárnění. U Konrada k tomu přistupovala nutnost poprat se s jinými kryty podvozku a zatahovacím ostruhovým kolečkem.

Někde na polovině cesty byla vizuálně nejatraktivnější varianta F alias Friedrich. Verze G působila dojmem, jako by se stíhačka nemohla vejít do vlastního trupu, byly proto na ní všude různé výstupky a boule. F alias Friedrich byl vizuálně nejčistší, Bf-109 at ist best. Kdo by chtěl udělat z S-199 Friedricha, musel by amputovat boule nad kulomety (Friedrich měl prostorově méně náročné 7.92 mm zbraně), ale také různé výstupky na křídlech, kam se schovávaly širší pneumatiky s větším odklonem verze G a pozdějších. Odlišnosti také vykazovala směrovka, přední díl krytu kabiny a dál detailů.

Model Avie S-199 pravděpodobně stojí za mojí fascinací Bf-109. Tím se dá zdůvodit poměrně detailní pojednání výše. Pokládám Bf-109 za geniální a až neněmecky elegantní stroj. Vydržel ve službě celou válku, ani brutální úpravy motoru a draku ho nezabily, a po celou dobu své existence představoval riziko pro libovolného protivníka bez ohledu na to, jak dobré letadlo měl a jak dobrý pilot byl. Čím víc jsem si toho o Bf-109 přečetl, tím hlubší respekt mám k pilotům, kteří Bf-109 sedlali – Barkhorn, Galland, Hartmann… v subtilním stroji ve stísněné kabině připomínající klec, s motorem 35.7 V12 48V Twin Spark TSI v červeném íčku (v případě verzí AS/ASM na 100-oktanový benzín se vstřikováním dokonce v červeném esku, u ASCM s nitro paketem pak jednoznačně všechna písmena červená), a s kanónem doslova mezi nohama a s palivovou nádrží pod sedačkou se vrhnout na bombardér… to skutečně vyžadovalo koule jako grapefruity. Představte si to.

Někdy si říkám, proč jsem vlastně ta letadla stavěl. První, co jsem udělal, bylo, že jsem si otevřel návod a našel tam kapitolu týkající se operační historie. Zatímco se ve škole pořád do zblbnutí mlátila středověká sláma, já dostával lekce novodobého zeměpisu touto oklikou. Je samozřejmě úchylné, špatné a nepochopitelné zakazovat lidem postavit si letadýlko z politických důvodů a popírat tak část historie. Na druhou stranu, tyto postupy přinášejí do modelařiny kreativitu a z takto vytvořeného modelu, jakkoli suboptimální byl, jsem měl mnohem větší radost než ze stroje „z krabičky“. Sice jsme tehdy nevěděli, co je to preshading a postshading, ale byl to rozhodně skvělý zdroj zábavy.

Trochu mi vadí ústup plastikové modelařiny ze scény, což je nepochybně způsobeno tím, že mezi záměrem a výsledkem je hodně úsilí. Doba směřuje k více instantní zábavě a nikomu se nechce sedět dlouhé hodiny u nějakého kitu a koukat, jak mu schnou barvičky. To samé mi také předloni řekl známý plzeňský sběratel leteckého šrotu Tarantík, který provozuje AMARC ve Zruči. Tomu ještě navíc leželo v žaludku, že děti tráví moc času u počítačů. Neviděl bych to však až tak kategoricky. Simulační arkády Warthunder a World of Airplanes udržují tato technicko-historická témata naživu a třeba nakonec někoho přimějí nuly a jedničky zhmotnit.

 


28.10.2018 D-FENS

12345 (132x hodnoceno, průměr: 1,17 z 5)
15 666x přečteno
Updatováno: 28.10.2018 — 22:50
D-FENS © 2017