Ještě před dovozem SPAS-12 jsem si dal takovou malou rozcvičku na boj s úředním lejstrem a navzdory přepravním podmínkám jsem svezl 50 let starou full-size ameriku autovlakem Praha – Košice.
O autovlak na Slovensko jsem se začal zajímat někdy kolem roku 2012, už v názvu totiž spojuje mé dva nejoblíbenější dopravní prostředky. Mám u Košic příbuzné a sám bydlím nedaleko Prahy, takže se autovlak jevil jako zajímavá alternativa české dálniční tragikomedie, spojená s velmi praktickou výhodou mít k dispozici v cíli svoje auto. A aby byla cesta ještě zábavnější, umanul jsem si, že tím autem bude Oldsmobile Jetstar I z roku 1965, který se celkem pravidelně ukazuje na Dnech mobility. Tím jsem zároveň dost vylepšil ekonomickou stránku, protože relativně vysoká cena autovlaku byla v porovnání se spotřebou sedmilitrové V8čky tak nějak lépe akceptovatelná a obhajitelná.
Začetl jsem se tedy do zvláštních přepravních podmínek našeho státního vlakodopravce. Maximální povolená délka 5,3 metru, no tak to nesplňuju. Maximální šířka 2 metry, těsně, ale taky ne. Maximální hmotnost 1,5 tuny, no to už vůbec ne. Výchozí situace do bitvy se systémem tedy nic moc. Ale výška jako hlavní fyzicky limitující faktor (tunely nejsou jen byrokratická překážka) byla v pořádku, takže jsem to ještě úplně nevzdával. Říkal jsem si, že s šířkou to nebude tak horké, vagóny přece bývají zhruba 3 metry široké a ještě musí jít otevřít dveře auta po naložení. Už si nepamatuji, kdy přesně, ale vzhledem k narůstající oblibě SUV se zavedla možnost převozu vyšších aut na horní plošině s limitem váhy 2,5 tuny, čímž se vyřešil problém váhy a zůstávala tedy hlavně jen ta délka.
V omezení délky jsem doteď nenašel žádnou logiku. Myslel jsem, že se vzala délka ložné plochy, ta se vydělila nějakým ideálním počtem aut a každé tak dostane své rezervované místo, ale v reálu sekají auta za sebe nárazník na nárazník, co se vejde. Motorky mají taky omezenou délku, to už mi hlava nebere vůbec. Pokud jde o eliminaci nějakých nezvyklých oblud, tak 5,3 metru nedosahuje ani prodloužená Audi A8L, takže nutnost a smysluplnost tohoto omezení mi uniká. S logikou ale člověk proti papíru nemá šanci, takže mě na kontaktních centrech Českých i Slovenských drah odbyli s tím, že to nejde pane, je nám líto a děkujeme za zavolání.
Moje chuť do boje se vrátila v roce 2016, kdy jsem plánoval jet o letních prázdninách do Košic s tehdy 2,5-letou dcerou a rozhodování mezi otráveným dítětem (a řidičem) v nekonečných kolonách na D1 a prospáním celé cesty nebylo až tak složité. Záměrně jsem tedy vybral noční cestu (tehdy ještě jezdil i denní autovlak). Ihned jsem si vzpomněl na svá dětská léta, kdy jsme s rodiči cestovali na Slovensko smradlavými cikánskými nočními rychlíky Vihorlat a Laborec, takže mě přirozeně zajímalo, kam se situace za ty dekády posunula a jal jsem se znova prudit České Rychlodráhy.
Našel jsem pár článků o přepravě různých veteránů a jiných speciálních akcích spojených s autovlakem, takže mi bylo jasné, že to asi nějak jde, jen se musím přes báby na infolince prokousat někam výš. Přes různé kontakty na objednávku speciálních služeb jsem se nakonec probojoval až na generální ředitelství k někomu, kdo to tam má nějakým způsobem na starosti, bingo. Ten člověk z vedení měl obavy jak o šířku, tak o světlou výšku kvůli nájezdové rampě. Naopak v délce neviděl problém s tím, že bych si mohl koupit dva sektory. Tím se potvrdilo, že to omezení opravdu nemá logický ani fyzický základ. Domluvili jsme se, že pro jistotu zajedu s Oldsem na nakládací depo a tam zkusíme najet na rampu a když nebude problém, vydá mi výjimku.
Dokonce se podařilo to naplánovat hned po ranní vykládce autovlaku z Košic, takže tam kromě onoho mimořádně ochotného člověka z ředitelství byli i neméně ochotní lidi z depa. Ti mě ze zkušenosti hned poslali nečekaně na horní plošinu, kde je trochu víc místa na šířku (dole jsou nosníky horního patra), bývá tam méně aut a auto se hlavně tolik nezašpiní od bordelu z brzd a kolejiště. Rampa na horní plošinu je samozřejmě pod větším nájezdovým i přechodovým úhlem, ale díky tomu, že Olds má (asi kvůli kvalitě tehdejších silnic) téměř offroadovou světlou výšku, tak nebyl žádný problém a Olds vyskočil na vagón jako trophy truck. Šířka se taky ukázala v pohodě, jak je vidět na fotkách, jde spíš o rozchod kol, protože vagón má na vnějším okraji žlutých čar takový vodící kovový rantl. Auta se totiž nekurtujou, k fixaci slouží ten rantl a žluté zarážky před a za kola.
Abych nemusel platit kvůli extra 22 cm délky auta za prázdné místo pro fiktivní druhé auto, kam by stejně nacpali ještě někoho dalšího, sektor nesektor, napsali mi výšku Oldse 2 metry. Tím jsem se dostal do té kategorie vyšších těžších aut, takže jsem sice musel platit příplatek, ale jen za jedno auto, což vyšlo lépe. Na horní plošině bývá totiž aut méně (proto ten vyšší váhový limit na auto, plošiny mají nosnost asi stejnou), takže přesah délky nebude vadit. Za to jsem dostal tam i zpět double kupé jen pro nás dva. Byl jsem ujištěn, že o mně budou v Praze i Košicích vědět. Pak už zbývalo jen zaplatit kdesi v kancelářích v útrobách Masarykova nádraží a konečně jsem asi po třech měsících zařizování v rukou třímal jízdenky a mohl si užívat opojného pocitu z úspěchu.
V den D jsem sbalil Oldse, holku, a vyrazil na terminál za Hlavním nádražím. Tam se ukázalo, že požadavek příjezdu 2 hodiny před odjezdem není z důvodu délky nakládky, jak jsem si myslel, ale papírování. Každý řidič musel po jednom u přepážky vyplnit papír s údaji o vozidle, povinném ručení a případném poškození, což trvalo nepochopitelně dlouhou dobu. Zaměstnanci depa si na parkovišti fotili auta a vevnitř se víc jak hodinu papírovalo. Získal jsem dojem, že kdybych přijel i o hodinu později, vlastně by se nic nestalo, protože bych byl ve frontě na stejné pozici. Po deváté večer začala nakládka, která naopak šla až překvapivě rychle, nejdříve spodek, pak vršek. Když jsem už měl být na řadě, začali nakladači zmateně pobíhat po parkovišti. Správně jsem tipnul, že se to nejspíše bude týkat mě a tak jsem se jich šel zeptat, co hledají. Prý něco bílého vysokého, nejspíš dodávku, má to mít dva metry na výšku. Ehm, asi vám nakonec o autě nikdo nic neřekl, že? Prý ne. Výborně, začal jsem se těšit na zpáteční nakládku v Košicích.
Po vyjetí na vagón jsem sbalil tašku, dceru a šli jsme se „ubytovat“ do vlaku na vedlejší koleji. Měli jsme kupé pro sebe a musím uznat, že pokrok na mě udělal dojem. Vagón působil nově, měl klimošku a neměl cigoše. Obrovským plusem bylo vlastní umyvadlo, takže jsme si nemuseli čistit zuby na hajzlu, kterým navíc už nebylo vidět na koleje. Pokrok nezastavíš. Ve vedlejších kupé byla banda motorkářů, kteří hned uspořádali nájezd na barové zásoby průvodčího, ale vzhledem k tomu, že ráno museli střízliví frčet dál na Ukrajinu, tak se vlakem žádné „Brusel! Brusel!“ neozývalo. Spaní tím pádem bylo až na drcnutí při zastavení ve stanicích fajn a ráno se po sjetí z vlaku rovnou jelo dál.
O týden později jsem se vydal na cestu zpět, a ačkoliv jsem dorazil včas, tak autovlak už byl naložený, takže ve mně trochu hrklo. Zaměstnanci depa jen ve spěchu oběhli auto s kamerou a jako předposlední jsem se hned nalodil. Celé to vypadalo, jako by měl vlak za minutu odjíždět. Byl jsem natěšený, že to tentokrát odsýpá jinak než v Práglu, ale moje nadšení hned opadlo v čekárně, kde se opět přes hodinu papírovalo. Druhý šok mě čekal v kupé, které bylo o několik desetiletí starší než to cestou sem. Na druhou stranu to znamenalo klasické otevírací okno, takže jsem sobě zakoupil pivko a chvíli si nostalgicky užíval teplou letní noc s hlavou z okna a větrem na pleši.
Jaké jsem si z toho tedy odnesl dojmy? Až na cenu a to zbytečně dlouhé papírování se těžko hledají podstatná negativa, ale berte můj názor jako těžce subjektivní. Ostatně, jel jsem oblíbeným veteránem, byl to první větší výlet jen s dcerou a výlety s dětma bez maminky jsou vždycky speciální. Trasa Praha-Košice je dlouhá přesně tak akorát, aby ji člověk celou prospal a vyspal se. Kupé bylo čisté, jde vidět, že to je nad možnosti lidí, co považují vlak za vesnickou putyku. Ohledně té ceny, celá tahle sranda stála bez pár korun sedm tisíc, ekvivalent v pohonných hmotách, dálničních známkách a amortizaci si na těch cca 1400 km spočítejte sami. Na druhou stranu, sám řidič a menší auto je jen za nějakých 3600 Kč a to už se vyrovná ceně za benzín při spotřebě 8 litrů. Jako vždy, ekonomičnost auta vůči veřejné dopravě strmě narůstá s počtem cestujících. Je ale nutno říct, že dát tuhle cestu v klidu a vylézt ráno vyspalý je k nezaplacení, což je vidět i na obsazenosti autovlaku a nočních vlaků na téhle trase obecně.
Ještě by to asi chtělo konkurenci, protože je vidět, že celý systém by se dal celkem zoptimalizovat, zejména to papírování, kdy se znova vypisují údaje, které už se píšou do objednávky, ale možná už to dnes chodí jinak. Na přepravních podmínkách se nezměnilo skoro nic, jen maximální šířka vozidla se změnila na vnější rozchod kol, čemuž možná dopomohla zkušenost s mým autem. Kdyby mi tam krátce nato neumřela babička, určitě bych si tuhle cestu zopakoval, protože naše D1 je na tom snad ještě hůř než tehdy a slovenská část cesty je obzvláště v zimě kolem Tater (jezdíval jsem severní trasu) adrenalin. Za mě tedy super služba na úrovni a zajímavý zážitek, který určitě doporučuji.
26.01.2020 Redguy
(366x známkováno, průměr: 1,31 z 5)