Ariel Square four 4F6

Featured Image

Zdravím všechny čtenáře D-FENSe. Po několika letech jsem se „dokopal“ k tomu abych napsal tento článek. Musím říci, že velice rád čtu zdejší recenze, většinou automobilů.

Ale rozhodl jsem se přijít s článkem který by mohl místní petrolheady zaujmout, ač se jedná o motocykl (i když je to vlastně více auto než většina „moderních“ malých vozů).

Začnu nějakým obecným vypravováním, takže pokud vás to bude nudit klidně přeskočte na další odstavec.

K motorkám mám vztah již od malička. Když jsem se narodil, otec mi postavil motorku na bantamových kolech s motorem z pionýra. Od nějakých šesti let jsem se na ní proháněl po zahradě a později i u nás v ulici. Tenkrát to ještě šlo, jako spousta jiných věcí.

V patnácti Simson, v sedmnácti 250 Jawa a pak jsem si říkal co dál…

Protože táta byl vždycky kutil, za kterým chodili všichni z širokého okolí, když se něco rozbilo (je pravda, že chodí do dnes) a táta si chtěl pořídit nějakého veterána, tak jsem se mu snažil pomáhat.

První přišel na řadu Stadion S11 tehdy koupený prakticky komplet za 1000kč. Prostě jiná doba. Ale tehdy se žádné repliky nevyráběli, a i na burzách býval problém cokoliv sehnat. Dnes se situace docela otočila, sehnat na burze jde skoro všechno, jen je problém to dneska zaplatit…

Pak přišla na řadu JAWA 175 standart 1935. Ze sousední vesnice, schovaná pod okapem ale téměř kompletní. Renovace se povedla ale zjistili jsme, že na tom se jezdit fakt nedá, že tudy cesta k slušnému veteránu, na kterém by se dalo jezdit nepovede.

Pak jsem jednou na návštěvě zříceniny hradu Lichnice, potkal pána, se kterým jsem se dal do řeči.

Nabídl mi k odprodeji Ariel B 557ccm SV 1929. Obsah nad půl litru a čtyřtaktní provedení se mi líbilo a cena mi nepřišla přemrštěná, a tak jsme si plácli. To se psalo se jaro 2008. To byl první motocykl značky Ariel, který se k nám do rodiny dostal, ale zdaleka ne poslední.

V létě 2008 jsme dostali nabídku od stejného člověka na odkup Ariela 350 OHV Red Hunter 1939.

Táta neváhal prodal tu JAWU 175 a další Ariel byl doma. Tato motorka se díky stavu a kompletnosti podařila brzy zrenovovat a na jaře roku 2009 byla již na veteránských papírech.

Ariel 557 jsme dokončili v r. 2010. Je dokonce i se sidecarem který jsem koupil od kamaráda.

Musím, bohužel přiznat, že z projevu motoru jsem nebyl moc nadšený, samozřejmě na 90 let starý stroj to nebylo špatné ale tátova 350 jezdila lépe.

Už v té době jsem slyšel o legendárních Arielských čtyřválcích. Musím říci, když jsem slyšel vyprávět od 80letého člověka jehož strýc vedl v třicátých letech Autorisovaný service značky Ariel. Že si jako dítě pamatuje, když tam přijel jeden pán právě se čtyřválcem. Že si ten zvuk pamatuje dodnes.

A protože Československo bylo pro Ariely země zaslíbená, vždyť pánové Štěpař s Hanákem sem od roku 1927 až do roku 1939 dovezli téměř 5000ks motocyklů právě značky Ariel. V té době to byla nejrozšířenější zahraniční motocyklová značka u nás.

A tak jsem začal zjišťovat a shánět. A měl jsem štěstí. Zrovna v té době se na Ebay objevily dokonce dvě motorky před renovací k prodeji. Jedna byla z přímo z Anglie a druhá byla ze Švýcarska. Ta z Anglie byl „krátký“ čtyřválec z roku 1934 a Švýcarská „dlouhý“ čtyřválec z roku 1932.

U krátkého se mi nelíbil stav (rozebraný motor v krabici) a u dlouhého cena. Tak jsem se rozhodl počkat. Anglický se prodal už v aukci a na Švýcarského nikdo nepřihodil. Tak jsem se chopil šance. Kontaktoval jsem majitele a po výměně několika mejlů a sražení ceny na pro mě přijatelnou cenu (nová Dacia Duster v základu).

V sobotu ráno sednul s bráchou do rodinného Seatu Toledo první generace s tím, že do kufru se to po sklopení zadních sedaček vejde, vyrazili směr Curych.

Cesta probíhala dle očekávání po Německých dálnicích v pohodě. Po zakoupení roční Švýcarské dálniční známky (jiné parchanti nevedou) jsme se vydaly po hrozných a pomalých švýcarských dálnicích do cíle, který se nacházel asi 40ks za Curychem.

Navigace to zvládla našli jsme správný dům a majitel nás přivítal. Poseděli jsme asi hodinu (jeho angličtina byla lepší než moje) a probrali co a jak. Dokonce sepsali kvůli celníkům, kdyby nás stavěli nějakou smlouvu (Naštěstí nás nikdo nestavěl). Když jsem zjišťoval, kde ji sehnal, tak sem se nestačil divit. Prý ji před několika lety koupil v Rakousku od člověka, který ji po revoluci přitáhl odněkud z Čech. Dokonce měl k motorce i certifikát o původu z Anglie a tam se píše, že motorka byla vyrobena 19. ledna 1932 a expedována firmě Štěpař a Hanák do Prahy.

Motorku (poloviční vrak) jsem si obhlédnul a jal se ji rozebírat, aby se mi do kufru vešla. Vyndali jsme přední blatník, obě kola a nádrž a hop a motorka byla v kufru. Dobře jsem si to rozměřil.

Poděkovali a jeli zpět. Domů jsme se dostali před půlnocí téhož dne, a protože jsme vyjížděli kolem čtvrté ráno, cesta zabrala nějakých 20 hodin.

Druhý den jsme začali rozebírat, čistit… dále už to rozebírat nebudu, ale zhruba po roce a půl byla motorka zrenovována od té doby jezdí.

Představuje se Ariel Square four

Od konce roku 1929 v maximálním utajení testovaly se první prototypy, které se sériově vyráběným strojům podobali. Strach z průmyslové špionáže byl takový, že ani sami zaměstnanci, kteří se na výrobě podíleli, neměli tušení, co vlastně vyrábějí. Různá pracoviště dostali výkresy pouze na jednotlivé části, které měli vyrobit. První informace se dostali na veřejnost až zhruba v polovině roku 1930, kdy vybraní novináři měli tu čest projet se na tomto stroji. Oficiálně byl stroj představen na podzim roku 1930 na Olympia show v Londýně, kde způsobil senzaci, nejen pro jeho moderní konstrukci, ale též pro rozměry motoru, které byly natolik kompaktní, že se montoval do stejného rámu jako jednoválcové stroje. Včetně jeho nízké váhy, která činila 181 kg a byla jen o cca 16 kg vyšší než v případě jednoválcové 500.

Objednávky na tyto nové stroje se začali hrnout, což bylo u čtyřválcového stroje v té době nevídané. Velice dobře se prodávali i u nás, ač bohužel přesný počet zde prodaných strojů není znám. Prvního modelu, který se vyráběl od konce roku 1930 do roku 1933(od r. 1932 pouze na speciální žádost, kvůli závodům) ve verzi 500ccm pod názvem 4F5 bylo vyrobeno 927ks.

V září 1931 mu byl zvětšen obsah a zásadně vylepšeno několik věcí. To dalo vzniknout modelu o obsahu 600ccm pod názvem 4F6. Ceníková cena z 13. ledna 1932 byla: motocykl – 16 170kč, hluboký přední blatník – 80kč, nosič zavazadel – 190kč, Elektrická houkačka Bosch – 180kč, Tandemové sedlo Terry – 140kč, tandemové stupačky Ariel – 60kč. Což znamená, že v plné výbavě stál 16 820kč Jen pro porovnání Jawa 175 stála v témže roce 4650kč

Počet vyrobených kusů: podle dostupných informací ho odhaduji na maximálně 300–400 kusů.

Protože světová krize dorazila i do Anglie firma Ariel prakticky zkrachovala a od jara 1932 do podzimu 1932 se nevyrábělo. Po vstupu nového investora se výroba opět rozjela ale z důvodu zeštíhlování a racionalizace výroby klesla výroba z 12 modelových řad na 7. a u čtyřválce došlo ke zkrácení motoru a jeho umístění do jednoválcového rámu. Mimo to přišel i motor o zubové čerpadlo a mazání se suchou skříní, což samozřejmě vedlo ke zhoršení parametrů a jízdních vlastností. Dobovými materiály vydáváno za pokrok (to taky známe). Tím výroba „dlouhých“ čtyřválců skončila. Takže model 4F600 se vyráběl vlastně pouhého půl roku. A musím říci, že je to popravdě velmi podařený stroj.

Popis modelu Ariel 4F6 1932 provedení cestovní de luxe:

Technické informace:

Vrtání: 56 mm

Zdvih: 61 mm

Obsah: 597ccm

Výkon: 27hp při 5500otáček/min

Rychlost: cca 140 km/hod

Spotřeba: 4 l/100 km

 

Motor: čtyřválcový do čtverce uspořádaný motor s rozvodem OHC vedeným řetězem. Dvěma klikovými hřídeli spojenými přímým ozubením (u prvních modelů 500ccm bylo ozubení šikmé, ale z důvodu lámavosti těchto zubů přestalo být začátkem roku 1931 používáno), mazání se suchou skříní, kterou zajišťovala dvojice zubových čerpadel uložená ve spodní části motoru a vyrobená ze zinkové slitiny. Jedno mazalo celý motor od vahadel a vačkové hřídele až po klikové hřídele a druhé vracelo olej, který stekl na dno skříně zpět do olejové nádrže spojené v jednom celku se skříní motoru.

Klikové hřídele spojené přímým ozubením

 

Pohled na motor z vrchu. V horní části vidíte magdynamo

 

Kompletní rozpad motoru model 1931(zde vidíte zobrazené šikmé ozubení)

 

Převodovka: čtyřrychlostní oddělená od motoru s více lamelovou suchou spojkou, která byla s motorem spojena přes zcela uzavřený hliníkový kryt. Převodovka měla ruční řazení s řadicí pákou umístěnou na rámu, ale s kulisou na nádrži.

Řez čtyřrychlostní převodovkou značky Burman

Karburátor: Amal umístěný před motorem, bronzový dvoušoupátkový s boční plovákovou komorou plněnou spodem.

Zapalování: magnetodynamem značky Lucas, které dobíjelo baterii pro elektrické osvětlení, ale také zároveň zapalovalo všechny svíčky pomocí rozdělovače umístěného z boku vahadlové skříně který je uchycen dvěma pružnými háčky přímo na konci vačkové hřídele, na které byl umístěn palec. Zhasínání stroje se děje pomocí zkratování magneta, což bylo v té době zcela výjimečné, neboť tehdy bylo běžné použití dekompresoru, který byste zde však nenašli, neboť start motoru je velice lehký a nevyžaduje obrovskou sílu jako startování vysoko zdvihových jednoválcových motorů.

Pohled na motor z vrchní strany. Jsou viditelná odkrytá vahadla ve vahadlové skříni a z našeho pohledu na pravé straně palec rozdělovače a víčko umístěné na boku vahadlové skříně

 

Rám: dvojitý, trubkový, kolébkový což motorce dávalo vysokou tuhost a stroj netrpěl kroucením rámu za jízdy.

Nádrž: velká chromovaná o obsahu téměř 14 l s integrovanou palubní deskou, která obsahovala velké nalévací hrdlo, tachometr Smiths, tlakoměr Eureka, který informoval, zda je motor správě mazán. Správný mazací tlak má být kolem 15 liber na čtvereční palec, což převedeno na metrickou soustavu znamená tlak asi jedné atmosféry. Dále osvětlovací (montážní) lampičku Lucas DC40 a prostor pro umístění 8-denních hodinek Smiths.

Přední vidlice: systému Webb trubkové konstrukce s jednou středovou pružinou a tlumičem výkyvů včetně nastavení tuhosti řízení růžicí ve středu řídítek.

Přední vidlice a pružina model 1932

 

Blatníky: Přední blatník s hlubokými prolisy po stranách a velkým límcem velice efektivně zabraňuje postříkání jezdce od vody či bláta. Zadní byl též prohlouben a kvůli snazšímu vyjímání zadního kola byl dělený, přichycený na dva šrouby.

Dva typy předního (příplatkový široký standardní úzký) a zadní blatník typu 1932

 

Brzdy: přední i zadní brzda byla velkého průměru 17,8 cm chráněna plechem, který chránil brzdy před vniknutím nečistot. V tomto roce se poprvé objevil systém seřizování brzd, který poté firma používala ještě dlouho po válce. Spočíval v tom, že místo pevného čepu naproti klíči čelistí se používal mechanismus, který dokázal čelisti roztáhnout, a tak stále udržovat při brždění celou stranu obložení. Samotná páka nožní brzdy je umístěna na levé straně a velmi složitě ohýbána, aby se vešla mezi rám a výfukové potrubí.

Detail stavícího mechanismu.

 

 

Osvětlení: elektrické pomocí přední lampy Lucas H52 s ampérmetrem a zadní lampy Lucas MT110. Houkačka byla montována pouze za příplatek. V našich končinách se nejčastěji používala houkačka značky Bosch.

 

Přední reflektor Lucas H52 a zadní světlo LucasMT110

 

 

Řídítka: Jedná se o řídítka typu Doherty, který se používal pouze v roce 1932 u všech modelů. Páčky jsou zde umístěny napevno v plechových kapsách integrovaných přímo na řídítkách. Stejně je přímo v řídítkách na levé straně umístěn vypínač motoru a na pravé straně přepínač světel. Rukojeti byly dle variant jedna, nebo obě otočné, v případě levé otočné rukojeti, jím byl řízen předstih a pravou, klasicky šoupátko karburátoru neboli plyn. Rukojeti byly velice zvláštní a extrémně složité konstrukce, hlavní část byla uložena uvnitř v trubce řídítek. Veškerá lanka a kabely vedou vnitřkem řídítek, takže vám nikde nic nepřekáží.

Řídítka typu Doherty. Na levé straně vypínač motoru, vpravo přepínač světel

 

 

Jízdní projev: Startování probíhá velice lehce. Při dobrém nastavení chytá na první sešlápnutí startovací páky. Zvuk motoru je tak charakteristický pro tento model, že se snad ani nedá zaměnit. Chod motoru je klidný, prakticky bez jakýchkoliv vibrací, a to bez ohledu na dosažené otáčky motoru. Svezení na tomto stroji se nedá srovnat s žádným jiným motocyklem. Dokud jsem to nevyzkoušel, také jsem nevěřil. Jediné srovnání, které, mě napadá je „elektromotor“. Tak neuvěřitelně klidný je chod motoru, který kdysi někdo popsal slovy „sametový“. Do otáček se motor dostává okamžitě po otočení plynové rukojeti. Nevzniká zde žádná prodleva běžná u jednoválcových strojů. Motor velice dobře zabírá už při poměrně nízkých otáčkách (má to krouťák a není to TDI). Dá se říci, že na rovině se na čtvrtou rychlost bez větších problémů dá jezdit od 30 km/hod do maxima které je někde za 140 km/hod. A když řeknu, že při předloňské Ariel rallye v Malé fatře na Slovensku jsem musel při jízdě ve dvou pouze jednou přeřazovat ze čtyřky na trojku, protože ta zatáčka i do kopce byla dost prudká (a brzdili mě jednoválce), tak si myslím mluví za sebe. Z hlediska zrychlení se mu tehdy mohli rovnat pouze závodní speciály. Což musíte uznat, že na téměř 90 let starý stroj nejsou špatné parametry.

Samozřejmě pokud budete tento stroj srovnávat z novějšími motocykly tak samozřejmě neobstojí, už jenom proto, že to fakt moc nebrzdí. Teda brzdí, ale jen zadek, který jde po trochu výraznějším sešlápnutí ihned do smyku (bo to nemá ABS, a dokonce ani kotouče) a předek je díky lanku a malé páčce spíše na ozdobu.

Když to jde liju do toho 100oktanový benzín (údajně neobsahuje biosračky). Jinak to má tendenci zalepit karburátor i když to pár týdnů stojí. Jedinou moderní vychytávku, kterou jsem aplikoval je bezkontaktní bateriové zapalování a musím říct, že jsem udělal dobře. Za těch pět let, co s tím jezdím jsem neměl poruchu. Spousta lidí se mě ptá, jak je na tom motor s přehříváním, jestli se ty dva zadní válce hůře nechladí. Musím říci, že prvních cca 1500 km se mi stávalo, že jsem musel při delší cestě zastavit a počkat až trochu zchladne, ale od té doby je to bez problémů. Před dvěma lety jsem absolvoval dokonce cesto od Čáslavi až za Brno 160 km, z toho cca 70 km po D1 (už takovou hovadinu nikdy neudělám, fakt to hodně drncá) a to bylo venku 35 °C ve stínu a s jedinou zastávkou na benzínce (na nanuka) jsem to dojel bez problémů. Jediný neduh, který tuto motorku trápí je, že žere svíčky. A než bych zjišťoval, která že to odešla vždycky radši vyměním všechny čtyři.

Jinak je jízda na tomto stroji silně návyková a úplně odlišná i od ostatních čtyřválců které jsem zatím měl možnost vyzkoušet. Samozřejmě za to asi může konstrukce motoru, která je úplně jiná než u ostatních výrobců.

Pokud máte zájem tak fotky z dovozu, rozebírání a renovace najdete na Rajčeti.

Pokud byste se chtěli o těchto krásných strojích dozvědět více podívejte se na stránky našeho Ariel klubu.

S přáním mnoha ujetých kilometrů

Veslo

veslo@tiscali.cz


24. 02. 2018 Veslo


Související články:


12345 (216x hodnoceno, průměr: 1,07 z 5)
10 913x přečteno
D-FENS © 2017