Fotřik ji měl taky. Vlastně asi pět jich měl od revoluce. Vždy ji zrenovoval a jezdil a s ní do práce. Po dvou letech bylo po ní, měl velkej nájezd. Zrenovoval další… Pak si koupil novýho transita za 407tis bez DPH. To bylo tenkrát hodně peněz. Máme ho dodnes na příležitostný ježdění pro dřevo na oheň nebo vývoz bordelu. Za dvacet let neměl jedinou závadu.
SkReT
šéfkonstruktér fordu za dostal nejspíš padáka.
zarniwup
Začátkem devadesátých jsem za jednou 1203 jel a nějak se mi nezdál směr, kudy se ubírala. Chce jet doleva, nebo má namířeno rovně? No divný, prostě – jede bokem a přitom rovně. Sleduju, sleduju a nakonec jsem dospěl k závěru, že má zadní nápravu šouplou o pár čísel doprava, že to je vlastně čtyřstopé vozidlo. Někdo mi pak říkal, že je to docela možný, že se u těch vehiklů kroutí rám.
Koncem devadesátek, když jsem dělal v reklamce, jsem měl tu čest po nalepení nějakých reklam odvézt ten zázrak majiteli. Pocit byl ten, že předek skutečně jede tam a zadek hentam. No něco neskutečnýho. :-)
jenda
Správný postřeh, téměř všechny jely poněkud bokem a to i jako nové.
hornet
Neustále zdôrazňovanie, ako „dementi“ v Trnave zmršili inak vynikajúce české auto je trápne. TAZ-ka patrila pod Československé automobilové závody v Prahe. Rozhodovalo sa v Prahe, nie v Trnave. Dementi v Trnave vyrábali, čo dementi v Prahe vymysleli a prikázali vyrábať.
jenda
Nešlo o zmršení auta jako takového, ale o naprosto tragickou kvalitu montáže po přesunutí výroby do Trnavy.
jbb
Soused dělal ve výzkumáku a v osmdesátých letech občas nějako „razdvatrojku“ přivezl před barák. Co říkal, tak nejhorší byly ty „slovenské inovácie“. Uváděl například nahrazení zahraničního benzínového čerpadla tuzemským (které ovšem v horku stihlo obsah odpařit a tudíž jej bylo nutné chladit stříkající vodou z doplněného ostřikovacího zařízení). Ještě více si pochvaloval nahrazení klasického rozložení řazení na „bulharský model“, kdy prý jednička byla vpravo a pětka k sobě…
Ostatně, i v dobovém tisku (co si tak vzpomínám – je to třicet let, že) byly reportáže třeba od pražské záchranky, jak si jela pro deset aut do Trnavy a po vlastní ose nakonec přijela čtyři (zbytek na laně či podvalu) – ovšem prý jim tehdy výrobce řekl, že jestli auta nechtějí odebrat, tak na něj čekají socialistické podniky, atd…
Marty...
„Dementi v Trnave vyrábali, čo dementi v Prahe vymysleli a prikázali vyrábať.“
V tomto směru vidím rozdělení federace jako jednoznačný přínos..:-)
bubik
Já na ni vzpomínám docela rád. Protože poté, kdy jsem jedno celé léto vozil jako studentský brigádník koblihy s polskÿm Žukem ( TO byla koza, když bylo prázdné…) a poté najel pár set km s firemním Barkasem, se mi zdála 1203 půjčená z Pragocaru na moje a tehdy novomanželčino přestěhovàní úžasnej stroj. Pravda, do kopce to jelo hůř než ten Žuk naloženej cukrářskými výrobky, houpalo se to až nebezpečně, ale jinak bez problémů. A loźnou plochu to mělo jako malé letiště.
Pravda, jel jsem s tímjeden den a po Praze a už je to dávno, takže milosrdná pamět, ale proti tomu Žuku…. :-)
servisdok
Jestli se dobře pamatuju, tak Žuk měl docela pružný motor přes 2L objemu. Snad i proto měl jen 3 kvalty a zpátečku :-)
jenda
jesli si dobře pamatuji 2120 cm3 OHV, na trojku celkem bez problémů 115 km/h, synchron jen mezi 2 a 3 a řazení pod volantem, spotřeba po výměně karburátoru za Jikov cca 13 l/100km, psaná nosnost 900 kg použitelný do cca 1500 kg,
měli jsme ho 15 let doma.
CzechDave
Žuk má motor a podvozek z Warszavy, která je licenčním Gazem M20 „Poběda“.
servisdok
Á, známá to „Gomulkova pomsta“, že? Pobědám a Varšavám nemohl nikdo přijít na jméno…
RMick
Prosím vás, pame : jak se upravuje baterie na 12 V ?
mjfox
Baterie je složená z článků, každý má 2V, v té z tatry jich bylo 12 zapojených do série, takže přepojili propojky tak, aby jich bylo 2x 6 v sérii a to k sobě paralelně. Výsledek je 12V a vyšší startovací proud.
RMick
Až teď jsem zjistil, že autor měl namysli Tatru 603. Nákladní Tatry totiž měli 24V soustavu, která byla vytvořena 2 kusy 12V baterií. Bylo asi jednodušší tam dát jednu z náklaďáku. Já jsem měl ve Škodě 120 jednu 150 Ah baterii z tanku a v zimě pokud to nechytilo, dojel jsem na startér až do práce. Prostě elektromobil.
pzkudk
Vzadu na baterii máte takovou plastovou krytku a pod ní je trimr. Tím si stáhnete napětí na 12 V.
neuromancer
pzkudk: Trimr který přežije startovací proud 100-200 A ? :-) Pán je zřejmě fantasta :-)
Pan pzkudk nahodil udičku a Vy mu ji sežerete i s navijákem :-)
servisdok
Kromě speciálů pro armádu nevím o tom, že by Akuma vyráběla startovací akumulátory s napětím 24V. Všechny náklaďáky, co znám včetně autobusů měly vždy dva 12V akumulátory 145-165Ah, buď natrvalo, anebo jen při startu spojené sériově.
Praga V3S a tuším i S5T mají instalaci 12V, dva 12V akumulátory se tzv. bateriovým přepínačem přepojují do série na 24V jen v okamžiku startu, po nastartování a sepnutí cívky bat. přepínače se přepojily zpět paralelně.
kaBrnak
Nechápu tu posedlost soudruhů motorem mezi předními sedadly. Ať už jde o Vétřasku, nebo o Tatru Kolos 8×8 dvanáctiválec (což mi připadá už dost brutální). Asi je to z konstrukčního hlediska nejjednodušší, ale stejně, mohl by mi to někdo vysvětlit?
Jako by tím uřvaným motorem mezi řidičem a spolujezdcem režim dával najevo: kdykoliv se se sejdou dva lidé s iluzí soukromí, tak mezi ně může kdykoliv vrazit nějaký řvoucí příslušník a připomenout že jsou jen muklové pod permanentním dozorem. A že veškerý odpor je marný.
Viděl jsem jednou jakousi zvláštní korejskou obdobu š 1203. Ale nemohl jsem najít motor. Vepředu nebyl, v zadu taky ne, dokonce ani mezi sedadly. Nakonec jsem usoudil, že bude asi v té krabici za předními sedadly, příčně uložený. Tak proč ho čeští soudruzi vždycky cpali mezi sedadla?
ygorek
Třeba aby mohli snadno vyrobit valník.
Jaké máte informace o motivacích francouzských nebo japonských soudruhů?
shane
S timhle konceptem COE (cabin over engine) prisli americani uz nekdy pred prvni svetovou valkou a ve velkym se to zaclo delat ve tricatych letech.
shane
O valnik ani tak nejde, ale pri stejny dylce auta mas delsi loznou plochu protoze odpada cumak.
kiv61
Čeští „soudruzi“, kteří Vám leží v žaludku do té míry, že si nevidíte na špičku nosu, koncepcí trambusového uspořádaní (COE) byli jen součástí trendu své doby – viz např. naklaďáky Bedford, Mercedes, trucky Kenworth a asi tak dalších 80 modelů.
U dodávek ji mimo jiných používal LR, VW, Ford, Toyota ..
Wildcat
Trambusove kabiny su produkt obmedzeni vymyslenych uradnikmi. Akonahle urady umoznili dlhsie nakladiaky, v severnej Amerike trambusy takmer uplne vymizli. Posledny tahac vyrabal Freighliner do roku 2002, ostatni ich uz prestali vyrabat predtym. Hino este ma nejake male nakladiaciky, a to je vsetko. Nosate nakladiaky su az na manevrovatelnost vyhodnejsie v kazdom ohlade a to pri pohlade na cesty vidno.
Tady se zatím drží jak mezi skříňáky a valníky, tak tahači. Čím to netušim.
Dusmor
Kvůli předpisům samozřejmě.
Maximální rozměry vozidel a souprav jsou dány normou (u nás ČSN 73 6058, ale obdobné normy jsou v celé Evropě) a např. pro obvyklou soupravu tahače s návěsem je limit 16,5 metrů.
Takže přidat před kabinu dva metry dlouhý čumák s motorem znamená o stejné dva metry zkrátit návěs, což má za důsledek o 5 palet menší přepravní kapacitu. Naložíte jen 28 palet místo dnes obvyklých 33. Neboli o 15 % vyšší jednotkové přepravní náklady.
Wildcat
Jo. U nas je limit na tahac s navesom 23 metrov, s maximalnou dlzkou navesu 16.5 metra. Takze miesto na nos je. Tusim ze podobne dlzky maju povolene svedi a fini, takze nosate tahace su bezne aj u nich.
Suprava s delenym navesom ma povolenu maximalnu dlzku 27 metrov.
jizlivec
Tak je to jasné – standardní fullsize kontejner má 12 metrů a 4,5 metru na kapotový tahač je faaakt málo…
No, já nevím, školy nemám, ale domníval jsem se, že forward control tuhle a támhle pár výhod má (souhlasím ale s tím, že se neprojeví u běžných náklaďáků). Mohu se mýlit, ale skutečně se nedomnívám, že např. koncepce Pinzgaueru nebo LR101 jsou důsledkem „obmedzeni vymyslenych uradnikmi“.
Přitom ale, samozřejmě, vůbec nezpochybňuji, že je vcelku obtížné nalézt blbost, za niž by tato omezení nemohla, ani s tím, že u běžných náklaďáků tomu tak rozhodně je; polemisuji ale s představou, že forward control je nutně vždy blbost.
Wildcat
Ano, obmedzil som sa na komercne vozidla. Vo Vami uvedenych pripadoch boli kriteria navrhu predsa len trocha ine ako v pripade cestneho tahaca (skrinovky, sklapaca). V pripade LR je jedno z kriterii priamo definovane v linkovanom clanku.
SkReT
A hummer to nemá že pičo.
Jabberwocky
Na trambusové uspořádání už Vám odpověděli jiní, tak ještě k té korejské 1203: Asi máte na mysli Kiu Pregio (licenčně vyráběná Mazda Bongo) nebo Hyundai H-100 (původně Mitsubishi Delica). Motor je uložený stejně jako ve 1203, tj. podélně „mezi“ sedadly, jen to „mezi“ Korejci (tedy vlastně původně Japonci) vylepšili na „pod“ – tzn. leze se k němu odklopením dvousedadla spolujezdců (tím dosáhli papírové třímístnosti přední řasy sedadel, i když ten prostředek je spíš nouzovka). „Krabice“ za sedadly je už jen pokračováním motorového prostoru a dole je pak převodovka.
Jabberwocky
*řady
Papi
U 1203 to bylo nejspis potrebou nacpat co nejvetsi kabinu na jiz existujci podvozek 1202. Trambus dava nejvic prostoru a kolmy motor zas vyzaduje krabici mezi sedadly
Jabberwocky
Tohle je krapet složitější. Ačkoli 1203 stojí na konci řady rámových škodovek, sama už páteřový rám nemá. Místo něj jsou tam dva pomocné dílčí rámy (pro každou nápravu jeden) a to celé je vestavěno do víceméně samonosné karoserie. Valník je samozřejmě řešen trochu jinak, ale i tam centrální roura schází. Takže to není tak, že by se na podvozek 1202 posadila trambusová kastle. Rozdílů je tam hodně.
zarniwup
Tak já zase kdysi kdesi četl, že u 1203 jsou použité na podvozku prvky ještě z Tudoru. Ovšem co je na tom pravdy, to nevím.
Jabberwocky
Tohle je i není pravda. Obecně vzato je to jedna vývojová řada, která začala po roce 1930 za Karla Hrdličky prvními škodovkami s páteřovým rámem (Popular, Rapid atd.), pak to šlo přes tudora dál k sedanům, stejšnám, spartakům a oktávkám. Některé díly se postupně upravovaly, některé se dědily. Takže ano, některá řešení jsou na 1203 téměř shodná s tudorem, nebo dokonce ještě s popularem. Na druhou stranu ale je tam spousta úprav a většina dílů není jednoduše záměnných. Koncepčně je to podobné – klasická koncepce s kyvnou zadní polonápravou, ale místo rámu jen rošt pevně svařený s karoserií, torsní tyče, hardyspojka… Takže vlastně úplně jiné auto.
Papi
Tak to jsem nevedel, ze uz nema rouru.. Nikdy jsem nemel moznost prozkoumat toto vozidlo zblizka.
Proto mi nesla do hlavy ta vyse zminovana mizerna pevnost – ted uz to smysl dava.
Co tedy vse zustalo z 1202 a co uz ne? Vim jen, ze pri vyvoji bylo zadano co nejvetsi technicka podobnost s predchozimi typy, ktera ocividne zustala nedodrzena
Jabberwocky
Na tohle už úplně přesně odpovědět neumím. Od Populara dál se dědil např. motor, ale všechno podléhalo postupnému vývoji, takže jen tak záměnné to mezi jednotlivými modely není. Víc by Vám určitě řekli tady: http://forum.predseda.com/index.php
Jabberwocky
Tak se musím opravit a posypat si hlavu popelem. Ten pomocný rám/rošt je tam jenom jeden. Nějak jsem si zafixoval, že je dělený, ale není. Mea culpa. Zbytek mého příspěvku platí.
Michalos
Jezdil jsem obojím. Barkase měl otec ve firmě jako větší dodávku – byl to podvozek se skříňovou nástavbou, v devadesátkách individuální dovoz z DDR. Pak měl ještě jeden podvozek s novou boudou, který generálkoval, ale nikdy nedokončil. Kde to skončilo už nevím. Já už Barkasa moc dlouho nezažil, ale jako 18-ti letý čerstvý řidič jsem jej v pohodě zvládal. Dodnes pamatuji na řazení téměř svisle vedenou dlouhou pákou z poza sedaček, s hledáním kvaltů ale problém nebyl. Dedmetalista brácha tomu stroji říkal Karkas. Na přístrojovce svítila světélka od zelené po červenou, snad nějaký průtokoměr na benzín. Maximální použitelná rychlost kolem 80 km/hod.
Pak přišla doba dvanácettrosková. První byla vyřazená sanitka snad z poloviny osmdesátých let. Ještě 1200 motor a čtyřkvalt. Jízda jak v 1203, výkon nic moc, řazení katastrofa, jízdní vlastnosti prachbídné. Tohle se otec rozhodl generálkovat. Dostala novou podlahu, nějaké další plechy, pár kilo kitu a nový celolak. 23.12. jela na technickou a 26.12. jsme s kamarády vyráželi na silvestrovský pobyt do Štrby ve Vysokých Tatrách. Na cestu jsme nafasovali bednu s nářadím, ale stejně to nikdo neuměl opravovat. Naštěstí jsme řešili jen uvolněný stěrač. Když jsme se s tím škrábali na Štrbské pleso, kamarádi místo na sedačkách museli sedět na blatnících. Mrcha dovedla na zasněžené silnici v 60 km/hod nečekaně ustřelit do boku. Rozjezd do kopce mnohdy vypadal tak, že za jedna roztáhnout, dvojka roztáhnout a než jeden trefil správnou dráhu z 2 na tři, auto zase stálo :-) Nejvyšší použitelná rychlost též kolem 80 km/hod. Nikým nevzpomenutá kuriozita se týká dvoudílných zadních dveří – horní díl držela jakási mechanická vzpěra. Když se jí podařilo aktivovat a dveře vám tak nespadly na hlavu, pak zas nešla odjistit a dveře zavřít. Pak jí otec prodal do širší rodiny, kdy jeden začínal s montáží sádrokartonů.
Nahradil ji totiž klenot z Prahy, vyrobený v Trnavě až v roce 1995, tedy 1500 kat s pětikvaltem. Byla levná, jela totiž chudina jen na tři válce. Nevím už, zda to otec opravil již cestou z Prahy nebo až doma, nicméně to byl neskutečný stroj. Cestovní rychlost se již dala udržet kolem 100 km/hod a držela dokonce i ve vyjetých kolejích. Nejvyšší dosažená rychlost 150 km/hod a nebyl pocit, že by chtěla opustit silnici. Byla to doba vesnických tuzerů s Favority s kapličkami na střeše a spoustou dalších plastových doplňků a takové jsem neskutečně nasíral. Z Hranic na Bělotín se dovedla i do kopce dostat na 130 km/hod a to už nedávali :-) Navíc na té původní panelce se jen ladně pohupovala, komfort srovnatelný snad s C5. Ta už měla zadní víko zajištěné plynovou vzpěrou. Jedinou větší závadou byl spojkový válec – to jsem musel z ValMezu v dopravní špičce přes 3 kruhové objezdy a rozjezdem na startér. Jinak až na hnědý mor i přes naši ne-údržbu nevzpomínám na závadu. Skončila na rozpad korozí, poslední půlrok jsem se s tím už bál jezdit. V dešti byl člověk mokrý, jak do toho přes děravé blatníky teklo. Je to zhruba patnáct let, co dojezdila, ale touhle se mi svým způsobem jezdilo dobře a klidně bych se s ní pustil i dnes na silnice – samozřejmě v odpovídajícím technickém stavu…
Papi
Hezka galerie, docela me zaujala cervena, o ktere jsem nahodou zjistil, ze na dvoulitr ze Scorpia :D
Nezkoumal autor tu vychytavku na naprave u bilomodreho valniku? Docela by me zajimalo, jestli je to jen nejaka vyztuha ve stylu podelneho ramena u MBcka nebo uplna prekopavka zadni napravy
Papi
Ted jsem si vsiml, ze 1203 to podelne rameno maji normalne, na rozdil od jinych ramovych Skodovek
kaBrnak
A co takhle UAZ 452 „Buchanka“ 4×4 ? Jezdil tu s ním někdo, třeba na vojně? Na to bych si docela rád přečetl recenzi. A třeba i srovnání původní verze co žere jako tank, přes 25 litrů a modernizované verze s novým úsporným motorem.
Když čtu všechny ty nářky jak jsou západní offroady háklivé a poruchové, tak se začínám zajímat i o ruskou techniku i přes jejich filozofii „dodělej doma“ ,nekvalitní lakování a velmi nízký komfort.
Fotřik ji měl taky. Vlastně asi pět jich měl od revoluce. Vždy ji zrenovoval a jezdil a s ní do práce. Po dvou letech bylo po ní, měl velkej nájezd. Zrenovoval další… Pak si koupil novýho transita za 407tis bez DPH. To bylo tenkrát hodně peněz. Máme ho dodnes na příležitostný ježdění pro dřevo na oheň nebo vývoz bordelu. Za dvacet let neměl jedinou závadu.
šéfkonstruktér fordu za dostal nejspíš padáka.
Začátkem devadesátých jsem za jednou 1203 jel a nějak se mi nezdál směr, kudy se ubírala. Chce jet doleva, nebo má namířeno rovně? No divný, prostě – jede bokem a přitom rovně. Sleduju, sleduju a nakonec jsem dospěl k závěru, že má zadní nápravu šouplou o pár čísel doprava, že to je vlastně čtyřstopé vozidlo. Někdo mi pak říkal, že je to docela možný, že se u těch vehiklů kroutí rám.
Koncem devadesátek, když jsem dělal v reklamce, jsem měl tu čest po nalepení nějakých reklam odvézt ten zázrak majiteli. Pocit byl ten, že předek skutečně jede tam a zadek hentam. No něco neskutečnýho. :-)
Správný postřeh, téměř všechny jely poněkud bokem a to i jako nové.
Neustále zdôrazňovanie, ako „dementi“ v Trnave zmršili inak vynikajúce české auto je trápne. TAZ-ka patrila pod Československé automobilové závody v Prahe. Rozhodovalo sa v Prahe, nie v Trnave. Dementi v Trnave vyrábali, čo dementi v Prahe vymysleli a prikázali vyrábať.
Nešlo o zmršení auta jako takového, ale o naprosto tragickou kvalitu montáže po přesunutí výroby do Trnavy.
Soused dělal ve výzkumáku a v osmdesátých letech občas nějako „razdvatrojku“ přivezl před barák. Co říkal, tak nejhorší byly ty „slovenské inovácie“. Uváděl například nahrazení zahraničního benzínového čerpadla tuzemským (které ovšem v horku stihlo obsah odpařit a tudíž jej bylo nutné chladit stříkající vodou z doplněného ostřikovacího zařízení). Ještě více si pochvaloval nahrazení klasického rozložení řazení na „bulharský model“, kdy prý jednička byla vpravo a pětka k sobě…
Ostatně, i v dobovém tisku (co si tak vzpomínám – je to třicet let, že) byly reportáže třeba od pražské záchranky, jak si jela pro deset aut do Trnavy a po vlastní ose nakonec přijela čtyři (zbytek na laně či podvalu) – ovšem prý jim tehdy výrobce řekl, že jestli auta nechtějí odebrat, tak na něj čekají socialistické podniky, atd…
„Dementi v Trnave vyrábali, čo dementi v Prahe vymysleli a prikázali vyrábať.“
V tomto směru vidím rozdělení federace jako jednoznačný přínos..:-)
Já na ni vzpomínám docela rád. Protože poté, kdy jsem jedno celé léto vozil jako studentský brigádník koblihy s polskÿm Žukem ( TO byla koza, když bylo prázdné…) a poté najel pár set km s firemním Barkasem, se mi zdála 1203 půjčená z Pragocaru na moje a tehdy novomanželčino přestěhovàní úžasnej stroj. Pravda, do kopce to jelo hůř než ten Žuk naloženej cukrářskými výrobky, houpalo se to až nebezpečně, ale jinak bez problémů. A loźnou plochu to mělo jako malé letiště.
Pravda, jel jsem s tímjeden den a po Praze a už je to dávno, takže milosrdná pamět, ale proti tomu Žuku…. :-)
Jestli se dobře pamatuju, tak Žuk měl docela pružný motor přes 2L objemu. Snad i proto měl jen 3 kvalty a zpátečku :-)
jesli si dobře pamatuji 2120 cm3 OHV, na trojku celkem bez problémů 115 km/h, synchron jen mezi 2 a 3 a řazení pod volantem, spotřeba po výměně karburátoru za Jikov cca 13 l/100km, psaná nosnost 900 kg použitelný do cca 1500 kg,
měli jsme ho 15 let doma.
Žuk má motor a podvozek z Warszavy, která je licenčním Gazem M20 „Poběda“.
Á, známá to „Gomulkova pomsta“, že? Pobědám a Varšavám nemohl nikdo přijít na jméno…
Prosím vás, pame : jak se upravuje baterie na 12 V ?
Baterie je složená z článků, každý má 2V, v té z tatry jich bylo 12 zapojených do série, takže přepojili propojky tak, aby jich bylo 2x 6 v sérii a to k sobě paralelně. Výsledek je 12V a vyšší startovací proud.
Až teď jsem zjistil, že autor měl namysli Tatru 603. Nákladní Tatry totiž měli 24V soustavu, která byla vytvořena 2 kusy 12V baterií. Bylo asi jednodušší tam dát jednu z náklaďáku. Já jsem měl ve Škodě 120 jednu 150 Ah baterii z tanku a v zimě pokud to nechytilo, dojel jsem na startér až do práce. Prostě elektromobil.
Vzadu na baterii máte takovou plastovou krytku a pod ní je trimr. Tím si stáhnete napětí na 12 V.
pzkudk: Trimr který přežije startovací proud 100-200 A ? :-) Pán je zřejmě fantasta :-)
Je to takovej ten posuvnej trimr, rheostat, asi velikosti menšího přímotopu…vlastně nejen přímotopu :D
*nejen velikosti (von to pak přímotop je, že :D)
Pan pzkudk nahodil udičku a Vy mu ji sežerete i s navijákem :-)
Kromě speciálů pro armádu nevím o tom, že by Akuma vyráběla startovací akumulátory s napětím 24V. Všechny náklaďáky, co znám včetně autobusů měly vždy dva 12V akumulátory 145-165Ah, buď natrvalo, anebo jen při startu spojené sériově.
Praga V3S a tuším i S5T mají instalaci 12V, dva 12V akumulátory se tzv. bateriovým přepínačem přepojují do série na 24V jen v okamžiku startu, po nastartování a sepnutí cívky bat. přepínače se přepojily zpět paralelně.
Nechápu tu posedlost soudruhů motorem mezi předními sedadly. Ať už jde o Vétřasku, nebo o Tatru Kolos 8×8 dvanáctiválec (což mi připadá už dost brutální). Asi je to z konstrukčního hlediska nejjednodušší, ale stejně, mohl by mi to někdo vysvětlit?
Jako by tím uřvaným motorem mezi řidičem a spolujezdcem režim dával najevo: kdykoliv se se sejdou dva lidé s iluzí soukromí, tak mezi ně může kdykoliv vrazit nějaký řvoucí příslušník a připomenout že jsou jen muklové pod permanentním dozorem. A že veškerý odpor je marný.
Viděl jsem jednou jakousi zvláštní korejskou obdobu š 1203. Ale nemohl jsem najít motor. Vepředu nebyl, v zadu taky ne, dokonce ani mezi sedadly. Nakonec jsem usoudil, že bude asi v té krabici za předními sedadly, příčně uložený. Tak proč ho čeští soudruzi vždycky cpali mezi sedadla?
Třeba aby mohli snadno vyrobit valník.
Jaké máte informace o motivacích francouzských nebo japonských soudruhů?
S timhle konceptem COE (cabin over engine) prisli americani uz nekdy pred prvni svetovou valkou a ve velkym se to zaclo delat ve tricatych letech.
O valnik ani tak nejde, ale pri stejny dylce auta mas delsi loznou plochu protoze odpada cumak.
Čeští „soudruzi“, kteří Vám leží v žaludku do té míry, že si nevidíte na špičku nosu, koncepcí trambusového uspořádaní (COE) byli jen součástí trendu své doby – viz např. naklaďáky Bedford, Mercedes, trucky Kenworth a asi tak dalších 80 modelů.
U dodávek ji mimo jiných používal LR, VW, Ford, Toyota ..
Trambusove kabiny su produkt obmedzeni vymyslenych uradnikmi. Akonahle urady umoznili dlhsie nakladiaky, v severnej Amerike trambusy takmer uplne vymizli. Posledny tahac vyrabal Freighliner do roku 2002, ostatni ich uz prestali vyrabat predtym. Hino este ma nejake male nakladiaciky, a to je vsetko. Nosate nakladiaky su az na manevrovatelnost vyhodnejsie v kazdom ohlade a to pri pohlade na cesty vidno.
Tady se zatím drží jak mezi skříňáky a valníky, tak tahači. Čím to netušim.
Kvůli předpisům samozřejmě.
Maximální rozměry vozidel a souprav jsou dány normou (u nás ČSN 73 6058, ale obdobné normy jsou v celé Evropě) a např. pro obvyklou soupravu tahače s návěsem je limit 16,5 metrů.
Takže přidat před kabinu dva metry dlouhý čumák s motorem znamená o stejné dva metry zkrátit návěs, což má za důsledek o 5 palet menší přepravní kapacitu. Naložíte jen 28 palet místo dnes obvyklých 33. Neboli o 15 % vyšší jednotkové přepravní náklady.
Jo. U nas je limit na tahac s navesom 23 metrov, s maximalnou dlzkou navesu 16.5 metra. Takze miesto na nos je. Tusim ze podobne dlzky maju povolene svedi a fini, takze nosate tahace su bezne aj u nich.
Suprava s delenym navesom ma povolenu maximalnu dlzku 27 metrov.
Tak je to jasné – standardní fullsize kontejner má 12 metrů a 4,5 metru na kapotový tahač je faaakt málo…
No, já nevím, školy nemám, ale domníval jsem se, že forward control tuhle a támhle pár výhod má (souhlasím ale s tím, že se neprojeví u běžných náklaďáků). Mohu se mýlit, ale skutečně se nedomnívám, že např. koncepce Pinzgaueru nebo LR101 jsou důsledkem „obmedzeni vymyslenych uradnikmi“.
Přitom ale, samozřejmě, vůbec nezpochybňuji, že je vcelku obtížné nalézt blbost, za niž by tato omezení nemohla, ani s tím, že u běžných náklaďáků tomu tak rozhodně je; polemisuji ale s představou, že forward control je nutně vždy blbost.
Ano, obmedzil som sa na komercne vozidla. Vo Vami uvedenych pripadoch boli kriteria navrhu predsa len trocha ine ako v pripade cestneho tahaca (skrinovky, sklapaca). V pripade LR je jedno z kriterii priamo definovane v linkovanom clanku.
A hummer to nemá že pičo.
Na trambusové uspořádání už Vám odpověděli jiní, tak ještě k té korejské 1203: Asi máte na mysli Kiu Pregio (licenčně vyráběná Mazda Bongo) nebo Hyundai H-100 (původně Mitsubishi Delica). Motor je uložený stejně jako ve 1203, tj. podélně „mezi“ sedadly, jen to „mezi“ Korejci (tedy vlastně původně Japonci) vylepšili na „pod“ – tzn. leze se k němu odklopením dvousedadla spolujezdců (tím dosáhli papírové třímístnosti přední řasy sedadel, i když ten prostředek je spíš nouzovka). „Krabice“ za sedadly je už jen pokračováním motorového prostoru a dole je pak převodovka.
*řady
U 1203 to bylo nejspis potrebou nacpat co nejvetsi kabinu na jiz existujci podvozek 1202. Trambus dava nejvic prostoru a kolmy motor zas vyzaduje krabici mezi sedadly
Tohle je krapet složitější. Ačkoli 1203 stojí na konci řady rámových škodovek, sama už páteřový rám nemá. Místo něj jsou tam dva pomocné dílčí rámy (pro každou nápravu jeden) a to celé je vestavěno do víceméně samonosné karoserie. Valník je samozřejmě řešen trochu jinak, ale i tam centrální roura schází. Takže to není tak, že by se na podvozek 1202 posadila trambusová kastle. Rozdílů je tam hodně.
Tak já zase kdysi kdesi četl, že u 1203 jsou použité na podvozku prvky ještě z Tudoru. Ovšem co je na tom pravdy, to nevím.
Tohle je i není pravda. Obecně vzato je to jedna vývojová řada, která začala po roce 1930 za Karla Hrdličky prvními škodovkami s páteřovým rámem (Popular, Rapid atd.), pak to šlo přes tudora dál k sedanům, stejšnám, spartakům a oktávkám. Některé díly se postupně upravovaly, některé se dědily. Takže ano, některá řešení jsou na 1203 téměř shodná s tudorem, nebo dokonce ještě s popularem. Na druhou stranu ale je tam spousta úprav a většina dílů není jednoduše záměnných. Koncepčně je to podobné – klasická koncepce s kyvnou zadní polonápravou, ale místo rámu jen rošt pevně svařený s karoserií, torsní tyče, hardyspojka… Takže vlastně úplně jiné auto.
Tak to jsem nevedel, ze uz nema rouru.. Nikdy jsem nemel moznost prozkoumat toto vozidlo zblizka.
Proto mi nesla do hlavy ta vyse zminovana mizerna pevnost – ted uz to smysl dava.
Co tedy vse zustalo z 1202 a co uz ne? Vim jen, ze pri vyvoji bylo zadano co nejvetsi technicka podobnost s predchozimi typy, ktera ocividne zustala nedodrzena
Na tohle už úplně přesně odpovědět neumím. Od Populara dál se dědil např. motor, ale všechno podléhalo postupnému vývoji, takže jen tak záměnné to mezi jednotlivými modely není. Víc by Vám určitě řekli tady: http://forum.predseda.com/index.php
Tak se musím opravit a posypat si hlavu popelem. Ten pomocný rám/rošt je tam jenom jeden. Nějak jsem si zafixoval, že je dělený, ale není. Mea culpa. Zbytek mého příspěvku platí.
Jezdil jsem obojím. Barkase měl otec ve firmě jako větší dodávku – byl to podvozek se skříňovou nástavbou, v devadesátkách individuální dovoz z DDR. Pak měl ještě jeden podvozek s novou boudou, který generálkoval, ale nikdy nedokončil. Kde to skončilo už nevím. Já už Barkasa moc dlouho nezažil, ale jako 18-ti letý čerstvý řidič jsem jej v pohodě zvládal. Dodnes pamatuji na řazení téměř svisle vedenou dlouhou pákou z poza sedaček, s hledáním kvaltů ale problém nebyl. Dedmetalista brácha tomu stroji říkal Karkas. Na přístrojovce svítila světélka od zelené po červenou, snad nějaký průtokoměr na benzín. Maximální použitelná rychlost kolem 80 km/hod.
Pak přišla doba dvanácettrosková. První byla vyřazená sanitka snad z poloviny osmdesátých let. Ještě 1200 motor a čtyřkvalt. Jízda jak v 1203, výkon nic moc, řazení katastrofa, jízdní vlastnosti prachbídné. Tohle se otec rozhodl generálkovat. Dostala novou podlahu, nějaké další plechy, pár kilo kitu a nový celolak. 23.12. jela na technickou a 26.12. jsme s kamarády vyráželi na silvestrovský pobyt do Štrby ve Vysokých Tatrách. Na cestu jsme nafasovali bednu s nářadím, ale stejně to nikdo neuměl opravovat. Naštěstí jsme řešili jen uvolněný stěrač. Když jsme se s tím škrábali na Štrbské pleso, kamarádi místo na sedačkách museli sedět na blatnících. Mrcha dovedla na zasněžené silnici v 60 km/hod nečekaně ustřelit do boku. Rozjezd do kopce mnohdy vypadal tak, že za jedna roztáhnout, dvojka roztáhnout a než jeden trefil správnou dráhu z 2 na tři, auto zase stálo :-) Nejvyšší použitelná rychlost též kolem 80 km/hod. Nikým nevzpomenutá kuriozita se týká dvoudílných zadních dveří – horní díl držela jakási mechanická vzpěra. Když se jí podařilo aktivovat a dveře vám tak nespadly na hlavu, pak zas nešla odjistit a dveře zavřít. Pak jí otec prodal do širší rodiny, kdy jeden začínal s montáží sádrokartonů.
Nahradil ji totiž klenot z Prahy, vyrobený v Trnavě až v roce 1995, tedy 1500 kat s pětikvaltem. Byla levná, jela totiž chudina jen na tři válce. Nevím už, zda to otec opravil již cestou z Prahy nebo až doma, nicméně to byl neskutečný stroj. Cestovní rychlost se již dala udržet kolem 100 km/hod a držela dokonce i ve vyjetých kolejích. Nejvyšší dosažená rychlost 150 km/hod a nebyl pocit, že by chtěla opustit silnici. Byla to doba vesnických tuzerů s Favority s kapličkami na střeše a spoustou dalších plastových doplňků a takové jsem neskutečně nasíral. Z Hranic na Bělotín se dovedla i do kopce dostat na 130 km/hod a to už nedávali :-) Navíc na té původní panelce se jen ladně pohupovala, komfort srovnatelný snad s C5. Ta už měla zadní víko zajištěné plynovou vzpěrou. Jedinou větší závadou byl spojkový válec – to jsem musel z ValMezu v dopravní špičce přes 3 kruhové objezdy a rozjezdem na startér. Jinak až na hnědý mor i přes naši ne-údržbu nevzpomínám na závadu. Skončila na rozpad korozí, poslední půlrok jsem se s tím už bál jezdit. V dešti byl člověk mokrý, jak do toho přes děravé blatníky teklo. Je to zhruba patnáct let, co dojezdila, ale touhle se mi svým způsobem jezdilo dobře a klidně bych se s ní pustil i dnes na silnice – samozřejmě v odpovídajícím technickém stavu…
Hezka galerie, docela me zaujala cervena, o ktere jsem nahodou zjistil, ze na dvoulitr ze Scorpia :D
Nezkoumal autor tu vychytavku na naprave u bilomodreho valniku? Docela by me zajimalo, jestli je to jen nejaka vyztuha ve stylu podelneho ramena u MBcka nebo uplna prekopavka zadni napravy
Ted jsem si vsiml, ze 1203 to podelne rameno maji normalne, na rozdil od jinych ramovych Skodovek
A co takhle UAZ 452 „Buchanka“ 4×4 ? Jezdil tu s ním někdo, třeba na vojně? Na to bych si docela rád přečetl recenzi. A třeba i srovnání původní verze co žere jako tank, přes 25 litrů a modernizované verze s novým úsporným motorem.
Když čtu všechny ty nářky jak jsou západní offroady háklivé a poruchové, tak se začínám zajímat i o ruskou techniku i přes jejich filozofii „dodělej doma“ ,nekvalitní lakování a velmi nízký komfort.
Uživatel VO_Avtoexport na K-Reportu (https://www.k-report.net/discus/messages/54342/54342.html) je dováží. Můžete se poptat přímo u něj.